O elektromobilech se mluví čím dál víc, ale spolu s tím se stále vracejí i staré obavy a polopravdy. Některé měly své opodstatnění před deseti nebo patnácti lety, kdy byla elektrická auta drahá, měla kratší dojezd a nabíjecí síť teprve vznikala. Dnes je však situace výrazně jiná.
Vývoj baterií, rychlost nabíjení, dostupnost nabíječek i samotné zkušenosti řidičů posunuly elektromobilitu do úplně jiné fáze. Přesto se v diskusích pořád objevují stejná tvrzení, která už často neodpovídají realitě. Podívejme se proto na pět nejčastějších mýtů, které si elektromobily nesou s sebou, i když je současná praxe už dávno překonala.
Dojezd už není strašák jako dřív
Jednou z nejčastějších výhrad vůči elektromobilům bývá jejich údajně nedostatečný dojezd. Je pravda, že v minulosti šlo o zásadní téma. Starší elektrické vozy často zvládaly jen omezený počet kilometrů a řidič musel s každou delší cestou pečlivě počítat. Dnešní elektromobily jsou ale v tomto směru mnohem dál.
Běžné nové modely už nabízejí dojezd, který bez problémů stačí na každodenní ježdění, víkendové cesty i většinu delších přesunů v rámci regionu. Hodnota kolem 450 kilometrů u moderních elektromobilů znamená, že většina řidičů se s limitem baterie v běžném životě setká jen výjimečně. Navíc je dobré připomenout, že jen málokdo pravidelně ujede několik stovek kilometrů v kuse bez zastávky.
Velký rozdíl dělá také plánování trasy. Současné navigace už nepracují jen se vzdáleností do cíle. Berou v úvahu profil cesty, převýšení, počasí, teplotu i dostupné nabíjecí stanice. Řidič tak předem vidí, kde bude vhodné zastavit, kolik energie mu zůstane a jak dlouho bude případné nabíjení trvat. Z dojezdu se tím stává běžně plánovatelná věc, nikoli důvod ke stresu.
Nabíjení není totéž co tankování
Častým omylem je také představa, že elektromobil musí fungovat stejně jako auto se spalovacím motorem. Lidé pak porovnávají dobu tankování s dobou nabíjení a docházejí k závěru, že elektrické auto je nepraktické. Jenže právě v tom je háček. Elektromobil se v běžném provozu používá jinak.
Mnoho majitelů nabíjí doma, v garáži, na firemním parkovišti nebo během dne tam, kde auto stejně stojí. Místo cesty na čerpací stanici tak jednoduše připojí auto k nabíječce a ráno odjíždějí s doplněnou energií. V takovém režimu nabíjení často nezabírá žádný čas navíc, protože probíhá ve chvíli, kdy vůz není potřeba.
Na dlouhých trasách samozřejmě situace vypadá jinak, ale i tam se za poslední roky hodně změnilo. Výkonné stejnosměrné nabíječky zvládnou během krátké přestávky doplnit energii na další stovky kilometrů. Moderní elektromobily navíc umějí baterii před příjezdem k nabíječce připravit na ideální teplotu, aby nabíjení probíhalo co nejrychleji. Systém zároveň dokáže řidiče navést ke stojanu, který je dostupný a vhodný pro daný vůz. Nabíjení se tak stále častěji stává přirozenou součástí cesty, podobně jako pauza na kávu, toaletu nebo odpočinek.
Nabíjecí síť roste rychleji, než si mnozí myslí
Další často opakovanou výtkou je údajně slabá nabíjecí infrastruktura. Stačí jedna špatná zkušenost, například obsazený stojan během prázdninového provozu, a okamžitě se objeví názor, že síť na elektromobily nestačí. Jednotlivé problematické situace ale nevypovídají o celkovém stavu.
Ve skutečnosti počet veřejných nabíjecích míst v Evropě výrazně roste. Nabíječky přibývají na hlavních trasách, u obchodních center, ve městech, na parkovištích, u hotelů i v místech, kde je největší poptávka. Samozřejmě stále existují oblasti, kde by infrastruktura mohla být hustší nebo lépe rozmístěná, ale celkový trend je jednoznačný.
Důležité je také to, že se nezvyšuje jen počet nabíječek, ale zlepšuje se i jejich výkon, spolehlivost a propojení s navigačními systémy. Řidič tak má stále častěji k dispozici aktuální informace o dostupnosti stojanů, ceně nabíjení i rychlosti, kterou může očekávat. Zatímco dříve bylo plánování nabíjení složitější, dnes se z něj stává mnohem běžnější a přehlednější součást cestování.
Baterie nevydrží jen pár let
Jedním z nejvytrvalejších mýtů je představa, že baterie elektromobilu se rychle zničí a po několika letech bude nutné ji draze měnit. Takové obavy jsou pochopitelné, protože baterie patří k nejdražším částem vozu. Reálné zkušenosti z provozu ale ukazují, že jejich životnost je výrazně lepší, než se často tvrdí.
Kapacita baterie s časem samozřejmě klesá, stejně jako se opotřebovávají i jiné části automobilu. U moderních elektromobilů je však tento pokles většinou pozvolný. Průměrná roční degradace se často pohybuje v jednotkách procent, takže i po letech provozu zůstává vůz dobře použitelný. Pro běžného řidiče to znamená, že pokles dojezdu bývá postupný a v každodenním provozu nemusí představovat zásadní omezení.
K lepší životnosti pomáhá propracované tepelné řízení, kvalitnější chemie článků i chytré nabíjecí strategie. Auto si samo hlídá, aby baterie pracovala v co nejvhodnějším rozsahu teplot a zatížení. A ani ve chvíli, kdy už baterie nestačí pro použití v autě, její život nekončí. Může sloužit dál například ve stacionárních úložištích energie a následně se dostává k recyklaci, při níž lze znovu využít cenné materiály.
Požáry elektromobilů jsou vidět, ale nejsou častější
Hořící elektromobil je pro média vděčné téma. Záběry vypadají dramaticky, rychle se šíří a snadno vytvářejí dojem, že elektrická auta představují mimořádné riziko. Jenže samotná viditelnost podobných případů ještě neznamená, že k nim dochází častěji než u vozů se spalovacím motorem.
Statistiky dlouhodobě ukazují, že elektromobily nemají vyšší riziko požáru než auta se spalovacím motorem. V některých srovnáních vycházejí z hlediska počtu požárů na vozidlo dokonce příznivěji. Je ale pravda, že když už k požáru baterie dojde, může mít jiný průběh a vyžaduje specifický zásah.
Výrobci proto věnují bezpečnosti baterií velkou pozornost. Akumulátory jsou chráněny pevnými obaly, mají oddělené moduly, sofistikované řízení teploty a bezpečnostní systémy, které sledují jejich stav. Cílem je zabránit tomu, aby drobný problém přerostl ve vážný incident. I v této oblasti se tak ukazuje, že technologie se vyvíjí rychleji než veřejné předsudky.
Elektromobilita už není experiment
Elektromobily už dnes nejsou okrajovou technickou zajímavostí pro nadšence. Staly se běžnou součástí trhu a pro mnoho lidí představují plnohodnotnou alternativu ke spalovacím autům. Neznamená to, že jsou ideálním řešením pro každého a za všech okolností. Stále záleží na způsobu používání, možnostech nabíjení, rozpočtu i konkrétních potřebách řidiče.
Mnoho starých námitek ale postupně ztrácí sílu. Dojezd se prodloužil, nabíjení zrychlilo, infrastruktura se rozšiřuje, baterie vydrží déle a bezpečnostní standardy se stále zlepšují. Diskuse o elektromobilech proto dává největší smysl tehdy, když vychází ze současné reality, nikoli z představ, které patří do minulosti.
Je čas přestat hodnotit elektromobily podle problémů prvních generací. Dnešní elektrická auta jsou vyspělejší, použitelnější a v mnoha ohledech praktičtější, než jim jejich odpůrci často přiznávají. A právě proto si zaslouží debatu založenou na faktech, ne na mýtech.
Hezká pohádka na dobrou noc….
ESG?
A jak to tedy je, jste předpokládám odborník na baterie a elektroauta
50-ti litrová nádrž s naftou váží asi 60 kg.
Kdybychom chtěli uložit do LiIon baterie stejné množství energie, vážila by 1,3 tuny.
O ceně ani nemluvím.
To se CATL bude muset hodně snažit…
Množství energie v naftě vypovídá o dost smutné (a dávno známé) neefektivitě spalovacích motorů. Protože v 50litrech nafty je cca 500kWh energie. Ale samozřejmě na samotnou jízdu jí spalovací auto využije mnohem méně. Takže z ní využije 35-40% takže využije v lepším případě z 500kWh pouze 200kWh. V kontextu toho, že průměrný nájezd OA v Evropě je někde kolem 50km denně, je mantra 1000km nájezdu dost mimo, ale pokud bychom na ní trvali, tak dle aktuálního vývoje lze očekávat baterie o kapacitě 200kWh někdy po roce 2030 i když vzhledem k rychlosti nabíjení a normálnímu používání EV asi nikdy taková kapacita u běžného OA nutná nebude.
Bohužel, získávání energie z tepla spalování čehokoliv je vždy těžce ztrátové – obelstít Carnotův cyklus se zatím nikomu nepodařilo. Ale používat to jako argument o nehospodárnosti je trochu mimo. Energie uložená ve fosilních palivech je totiž řádově levnější, než elektrická energie nacpaná do baterie a vyrobená z čehokoli, často i z fosilních paliv.
50 litrů nádrž je přibližně 500 kwh energie. Na to ujede nafťák cca 1 000 km. Na stejné množství energie ujede elektromobil 2 500 – 3000 km.
Je to pouze otázka času.
Je to tak
Tak technicky vzato pokud si odvezu třeba přebytečných 30kWh, tak mam na cca 10 hodin provozu 3kW bitcoin mineru. A je mi jedno, že pojede jen 10 hodin denně, pokud je to zdarma….. Zvrácenej svět.
Nosiť si domov 30kwh každý den, zodpovedá cca 170 km na EV. Za rok je to cca 250 pracovnych dní, za rok to znamena degradáciu batérie o ďalších cca 40000 km, + cca 20000 najazdených. Nikto normálny nebude svoje EV používať ako power banku.
To je mozne a i pravdive, ale podle elektrohujeru baterie prezije auto 😀 …. A nikde neni receno, ze to auto cele platil. POZOR – pokud zvazim dotace, klidne baterii zlikviduji. Sveho casu u nas takto vychazela dacia spring po dotacich tak, ze se vyplatilo vyndat baterii a pouzit ji k fve a v aute nechat bydlet slepice. Treba to maji ve Svedsku stejne a kazdej pracujici chudak prispiva ze svych dani temhle smejdum na auta.
Degradace baterií je otázka chemie a degradace v čase. Nabíjení a vybíjení s dobrou BMS spíš baterii udržuje v dobré kondici. Dnešním LFP bateriím ani nevadí nabíjení do 100%
Je víc než pravděpodobné, že na cestě z laboratoře do reálného provozu se objeví ještě nejeden problém.
Mimochodem, délka dojezdu není jediný faktor ke kterému nutno přihlížet. 50 L nafty natankuju, zaplatím a jedu dál za 5 minut. Kolik trvá nabíjení nové zázračné baterie? Kolik nabíjecích míst je potřeba aby se nahradila jedna benzinová pumpa s osmi stojany když se vezme v potaz doba nabíjení/doba tankování?
pokud řešíte rychlost nabíjení, je jisté, že o elektromobilech nic nevíte. Totéž platí o dojezdu.
Kdyby jste o tom něco věděl, věděl by jste, že potřebujete vědět, kde budete nabíjet na ježdění kolem komína. V práci je to ideální a proto to Švédské řešení.
Kolik GW elektráren se musí v EU postavit, když se přejde jen na elektřinu.
Autem se nejezdí jen do práce ale i dlouhé pracovní cesty. Takže stanice určitě pokud chtěji přejít úplně a nemluvě pak o nákladní dopravě. Pokud vezmeme v úvahu VODÍK tak zase kolik GW elektráren se pro jeho výrobu musí postavit.
Tak že větrníky a solar je malinko málo – geotermální vrt 10-20km v plenkách v USA.
Fůzní reaktor v plenkách ve Francii. Můj odhad je ne rok2050 ale 2100.
Na plný přechod. Spalováky se budou muset nechat déle jinak to nepůjde.
Nejde spoléhat na technologie které zatím nefungují.
Věřím, že pak Číňani vyrobí i tyto baterie do současných vozů TESLA. Musk stále slibuje ale Tesla už nemá léta žádnou novou technologii a naprosto s bateriemi zaostává. tak to pak KONEČNĚ budu s vozem Tesla rád jezdit. Ono dojezd současné prakticky nové TESLA Y na dálnici je katastrofických cca 300 km navíc při jízdě POMALU tedy 120 km/hod.
Tyhle zprávy jsou na internetu přinejmenším jednou za měsíc. A pořád nic…
Ide aj o to, že cez den sú prebytky zelenej elektriny. Týmto spôsobom by sa zužitkovali a nenastávala by situácia záporných cien elektriny. Teoreticky v prípade spotových cien, by firmy poskytujúce zdarna nabíjanie EV zamestnancov cez den, by na tom získali.
Nosiť si domov 30kwh každý den, zodpovedá cca 170 km na EV. Za rok je to cca 250 pracovnych dní, za rok to znamena degradáciu batérie o ďalších cca 40000 km, + cca 20000 najazdených. Nikto normálny nebude svoje EV používať ako power banku.
CATL a BYD prinesú nove typy bateriek a to na 1200V a 1500V
BYD ide v UK Stavať svoje výkonné nabíjačky na 1500V
V počte cez 1600 ks nove nabijacky nová výstavba do roku 2029
Baterky v aute budú nove druhý
Baterky teraz montovane technologia na 400V baterky je zla volba v autách budu za 3 roky historickou chybou ako chyba motory 3 válce HTP
Tusk se šel oběsit….
Elektromobilitě držím palce, ale už to trvá nějak moc dlouho 🙁
Pavel
Nabíjení v práci zdarma od 1. července rozděluje lidi na dva tábory
Je to jen statistika aby stát zjistil kde zvýšit daně
Stát tímto zjišťuje kolik lidí tankuje ve firmě a neplatí daně.
Já také tankuju elektřinu ve firmě s dovolením majitele a je to velmi výhodné.
Veřejné nabíjení je nehorázně drahé
Nebudu psát konkretní ceny.
Jednoduše jezdím (nabíjím) zdarma protože to co firmě vydělám tak na elektřině je to zanedbatelná částka
Naopak pokud bych měl dobíjet u ČEZ nebo EON tak se nedoplatím.
Po zdražení u nabíjecích stanic je tam vždy volno (také tam nenabíjím)
nejprve je uvedeno osvobozeni od dane a pak do toho michaji elektrinu zdarma, ono to neni zdarma, jenom tam neni dan z prijmu
Jděte už s těmi bateriofágy k čertu! 🙂