Po týdnu se Suzuki Vitara mi v hlavě zůstala především jedna myšlenka: přesně takové auto spoustě lidí úplně stačí. Má rozumné rozměry, příjemnou spotřebu, použitelný pohon všech kol a ovládání, u kterého ještě nezmizela všechna tlačítka. Samozřejmě také ukazuje svůj věk a některé její slabiny se přehlížejí obtížně. Přesto jsem postupně chápal, proč ji na českých silnicích potkávám tak často. V testované kombinaci přeplňované čtrnáctistovky, automatu a systému ALLGRIP totiž nabízí docela přesvědčivý recept na každodenní ježdění.
K Vitaře mám jako příznivec starších a mechanicky poctivých aut určitý vztah. Když někdo vysloví její jméno, nevybaví se mi nejprve současné městské SUV, ale hranatá první generace z přelomu osmdesátých a devadesátých let. Malé auto s velkou chutí pustit se tam, kde běžný osobák dávno končil.
Tehdejší Vitara byla skutečně světovým modelem. Japonci ji znali jako Suzuki Escudo, v USA se prodávala také pod názvem Sidekick a na amerických trzích se objevovala rovněž se znaky značek Geo nebo Chevrolet. Podle konkrétního provedení a země původu se lišila nejen výbavou, ale také technikou. Nabídka sahala od karburátorových šestnáctistovek přes šestiválcové motory až po evropské varianty s naftovou devatenáctistovkou XUD9 od Peugeotu.
Její kouzlo ovšem neleželo pouze pod kapotou. Rámová konstrukce, připojitelný pohon všech kol a redukční převodovka z ní dělaly mnohem schopnější stroj, než naznačovala velikost karoserie. Když se k tomu přidala slušná světlá výška a kompaktní rozměry, vzniklo auto, které si v terénu nechalo líbit překvapivě mnoho.
Není náhoda, že staré Vitary a navazující Grand Vitary dodnes slouží myslivcům a lidem, kteří se pravidelně potřebují dostat mimo asfalt. Jen jich postupně ubývá. Často je ze služby nevyřadí nedostatek schopností, ale koroze. V podobné roli proto stále častěji potkávám i mladší generace.
Mohlo by vás zajímat
Současná Vitara už však oslovuje trochu jiného zákazníka. Z někdejšího malého terénního auta se stalo kompaktní SUV pro běžný provoz. Právě s tímto vědomím jsem přebíral modernizovaný exemplář na týdenní test. Historické jméno vzbuzuje určitá očekávání, ale nemá smysl po dnešním autě chtít přesně totéž co po jeho dávných předchůdcích.
Známá technika po další modernizaci
Čtvrtá generace se vyrábí v Maďarsku od roku 2015. Za sebou tak má dlouhou kariéru a testované provedení už prošlo druhým faceliftem. Základní charakter se přitom nezměnil: pořád jde o poměrně lehké, rozměrově střídmé SUV, které se nesnaží působit jako vůz o dvě třídy výš.
Během let se naopak proměnila nabídka motorů. Naftová šestnáctistovka původem od Fiatu už patří minulosti. V nabídce z období testu figurovaly dvě benzinové čtyřválcové motorizace s elektrickou výpomocí, přičemž každá používala jiný druh hybridního systému.
Atmosférická patnáctistovka DualJet s výkonem spalovacího motoru 76 kW byla součástí plně hybridního ústrojí. Přeplňovaná čtrnáctistovka Boosterjet v testovaném autě nabízela 81 kW a využívala 48V mild-hybridní soustavu.
Právě u motoru 1.4 Boosterjet lze vybírat mezi šestistupňovým manuálem a šestistupňovým automatem s hydrodynamickým měničem. Já dostal druhou možnost, doplněnou pohonem všech kol ALLGRIP. Na papíře jde o sestavu, která k zaměření Vitary sedí: žádné velké výkonové ambice, zato příslib pohodlného ovládání a větší jistoty na horším povrchu.
Spotřeba potěší víc než údaj o výkonu
Výkon 81 kW dnes v katalogu příliš pozornosti nevzbudí. Zvlášť když se bavíme o SUV s automatickou převodovkou a čtyřkolkou. Vitara ale nemusí rozpohybovat dvě tuny. Testovaný vůz vážil přibližně 1 350 kilogramů, což je v dnešní automobilové nabídce příjemně střídmá hodnota.
Pod kapotou pracuje šestnáctiventilový čtyřválec s přímým vstřikováním a přeplňováním. V běžném provozu proto nepůsobí tak skromně, jak by někdo mohl po přečtení výkonových parametrů očekávat. Při rozjezdech a akceleraci mu navíc pomáhá mild-hybridní soustava. Pro každodenní jízdu mi jeho dynamika připadala dostatečná a odpovídala tomu, k čemu je celé auto určené.
Nejlépe se tato kombinace cítí při plynulé jízdě. Automat zbytečně nevytáčí motor a při mírném zacházení s plynem posílá vyšší převodové stupně často už kolem dvou tisíc otáček. Řazení je hladké a většinu času také dobře odhaduje, co od auta právě chcete.
Pokud potřebujete výrazněji zrychlit, musíte požadavek dát pravou nohou jasně najevo. S lehce přitlačeným plynem převodovka dál upřednostňuje klid a nízké otáčky. Razantnější sešlápnutí ji přiměje podřadit a využít větší část možností motoru. Kdo chce o převodech rozhodovat sám a mít přímější kontrolu nad jízdou, může zůstat u manuálního provedení.
Za nejpříjemnější vlastnost pohonného ústrojí ovšem považuji spotřebu. Podle tempa a nároků na dynamiku jsem se pohyboval mezi 5,5 a 6,5 litru benzinu na 100 kilometrů. U benzinového SUV s automatem a pohonem všech kol je to výsledek, se kterým se dá dobře žít. Vitara tak svůj rozumný přístup nepředvádí jen rozměry, ale také při návštěvách čerpací stanice.
Pod kapotou se ještě nezapomnělo na majitele
U podobně zaměřeného auta mě zajímá i to, co člověka čeká po otevření kapoty. Ne každý majitel chce všechno opravovat doma, ale možnost snadno zkontrolovat provozní kapaliny nebo se dostat k běžným servisním místům má pořád svou hodnotu.
Vitara mě v tomto směru potěšila. Najdete tu klasickou měrku oleje, dobře přístupné nádobky provozních kapalin i expanzní nádobu chladicí soustavy. Zbytečně schovaná není ani standardní 12V baterie a rozumně se dostanete také ke vzduchovému filtru. Pod kapotou zároveň nepřehlédnete výrazný díl s označením BOOSTERJET.
Jsou to maličkosti, které se v reklamě příliš neřeší, ale při dlouhodobém soužití s autem mohou být příjemnější než některé efektní položky výbavy. Právě Vitara má podle mě předpoklady stát se běžnou užitkově pojatou ojetinou, od níž budou další majitelé očekávat hlavně spolehlivou službu a zvládnutelnou údržbu. Samotný přístup k součástem pochopitelně ještě nezaručuje levné opravy, ale dobrý začátek to je.
Ostatně rozšíření tohoto modelu není potřeba složitě dokazovat. Během testovacího týdne jsem na silnicích napočítal desítky dalších kusů. A přibližně tři dny předtím, než jsem si testovací auto vyzvedl u českého zastoupení Suzuki, si Vitaru koupil také soused. Nahradil jí menší Swift.
Čtyřkolka pomůže, redukci tu ale nehledejte
Systém ALLGRIP patří k hlavním důvodům, proč se o Vitaru zajímat. Je však potřeba správně chápat jeho možnosti. Současná generace nemá redukční převodovku a režim označený LOCK nelze zaměňovat za klasickou mechanickou uzávěrku diferenciálu.
Řidič má k dispozici čtyři nastavení: AUTO, SPORT, SNOW a LOCK. Vybírají se ovladačem na středovém tunelu, v blízkosti klasické páky ruční brzdy. Každé z nich upravuje chování pohonu podle předpokládaných podmínek.
Pro každodenní používání slouží AUTO, které upřednostňuje hospodárnost a při zjištěném prokluzu připojuje pohon zadních kol. SPORT posílá více točivého momentu dozadu a upravuje reakci na plyn. Jeho použití přitom neznamená, že musíte řadit pádly pod volantem. SNOW je určený pro sníh, nezpevněné cesty a další kluzké povrchy. LOCK má pomoci při vyprošťování ze sněhu, bláta nebo písku a při dosažení 60 km/h se automaticky přepne do režimu SNOW. Neznamená to prosté vypnutí pohonu zadní nápravy.
Během testu jsem vyzkoušel všechna nastavení. Nejméně důvodů k používání jsem našel u režimu SPORT. Vitara obutá do zimních pneumatik o rozměru 215/55 R17 na mě zkrátka nepůsobila jako auto, které bych chtěl honit od zatáčky k zatáčce. Její stavba, výkon i celkové naladění vybízejí k jinému způsobu jízdy.
Navíc jsem s ní za týden najel přibližně 700 kilometrů. To stačí k vytvoření dojmu z běžného provozu, ale rozhodně ne k tomu, abych tvrdil, že mám dokonale přečtené všechny její reakce na hranici přilnavosti. Ani jsem neměl pocit, že by právě takové zkoumání dávalo u tohoto auta zvláštní smysl.
Mnohem zajímavější bylo nastavení SNOW. Vyzkoušel jsem ho na lehce ojíněném poli s mokrou trávou, kde už nebyla přilnavost samozřejmostí. V těchto podmínkách se čtyřkolka opravdu hodila. Vitara se ochotněji opírala do povrchu a slušně zabírala také při jízdě do kopce. Přesně tady se ukázalo, proč může mít ALLGRIP pro část zákazníků skutečnou hodnotu.
Došlo i na LOCK a pokus zjistit, jak bude vůz reagovat při lehkém sklouznutí na mokrém a částečně zasněženém povrchu. Po vypnutí protiprokluzu jsem zkusil také reakci na krátké zatažení mechanické ruční brzdy. Nadšení se ale nedostavilo. Kluzký podklad sice usnadňoval ztrátu přilnavosti, sám o sobě však nezaručuje, že podobné zacházení nezatěžuje techniku.
Především se znovu potvrdilo, že Vitara pro takové radovánky nevznikla. Nemá výkonovou rezervu ani sportovně zaměřené samosvorné diferenciály, které by podobnému použití pomáhaly. A ani její systém připojování zadní nápravy nenabízí stejný charakter jako některá jinak konstruovaná stálá ústrojí 4×4.
Pro dojezd k chatě, cestu po rozbité polňačce nebo zimní provoz na venkově mi ale ALLGRIP připadal naprosto dostačující. Jeho přínos spočívá hlavně v tom, že se auto snáze rozjede a lépe si poradí tam, kde by přední kola samotná už hledala záběr. Takto pojatá čtyřkolka k Vitaře sedí.
Kabina má své roky. Tlačítka jsem jí ale nezazlíval
Uvnitř je stáří základního návrhu znát výrazněji než za volantem při běžné jízdě. Kdyby mi někdo řekl, že podobná palubní deska vznikla kolem roku 2010, příliš bych se nedivil. Převládají tvrdé plasty, tlačítek je poměrně hodně a dojem moderního digitálního prostředí se tu zkrátka nekoná.
Jenže ne všechno z toho považuji za chybu. Tvrdší materiály člověk u prakticky zaměřeného auta dokáže přijmout a fyzické ovladače mi v řadě situací vyhovovaly. Méně pochopení jsem měl pro infotainment, který na mě působil poněkud nepřehledně. Během testu navíc opakovaně vypadávalo spojení přes Apple CarPlay. To je věc, která dokáže znepříjemnit používání auta mnohem víc než obyčejný plast na palubní desce.
Ani obraz parkovací kamery nepatřil k tomu, co bych chtěl vyzdvihnout. Svůj účel splní, ale kvalitou zobrazení nenadchne. Právě u těchto prvků je vidět, že mladší konkurence umí nabídnout příjemnější uživatelský zážitek.
Naopak jsem ocenil samostatná tlačítka pro vypnutí systému start-stop, protiprokluzu nebo asistenta hlídání jízdního pruhu. Poslední jmenovaný mi během testu příliš nesedl. Jeho zásahy do řízení jsem vnímal jako zbytečně prudké a někdy až obtěžující. Možnost snadno upravit jeho činnost proto přišla vhod.
Sympatické mi bylo také mechanické odjišťování víčka nádrže táhlem u sedadla řidiče. Je to drobnost, ale přesně podobné detaily mi připomínají starší japonská auta. Stejně tak mě potěšily klasické analogové přístroje. Jsou přehledné a osobně mi tady digitální přístrojový štít vůbec nechyběl.
Místa překvapivě dost, kufr má své limity
Testovaný vůz měl vyhřívaná sedadla s kombinovaným čalouněním z umělé kůže a materiálu připomínajícího alcantaru. Sedělo se mi v nich dobře a během týdne jsem neměl důvod si na ně výrazně stěžovat. Příjemný byl také výhled ven, který k pohodovému charakteru auta přispívá víc než řada efektních doplňků.
Překvapila mě zadní část kabiny. Vzhledem k vnějším rozměrům jsem nečekal zázraky, ale prostoru pro nohy bylo slušné množství. Vyzkoušeli jsme dokonce jízdu ve třech na zadní lavici a nepřipadal jsem si tak stísněně, jak bych u podobně velkého SUV předem odhadoval. Samozřejmě to není totéž jako cestování ve dvou, přesto Vitara v tomto ohledu obstála lépe, než naznačuje pohled zvenčí.
Zavazadlový prostor už podobné překvapení nepřináší. Základní objem činí přibližně 362 litrů a po sklopení zadních opěradel se dostanete zhruba na 1 120 litrů. Na nákup, běžná zavazadla nebo každodenní potřeby to stačí, ale kdo od malého SUV očekává schopnosti velkého rodinného kombíku, narazí.
Osobně mi víc než samotná velikost kufru vaděla chybějící rezerva. U vozu, který má díky čtyřkolce ambice jezdit i mimo hlavní tahy, bych ji opravdu uvítal. Právě při cestách na venkov nebo někam dál od běžného provozu by mi dodávala větší klid.
Kabina jako celek působí střídmě, místy až spartánsky. Základní potřeby ale pokrývá a z hlediska sezení či prostoru mi vyhovovala. Luxus bych od Vitary ani nevyžadoval. Spíš bych si přál spolehlivější připojení telefonu, lepší kameru a méně rušivé zásahy některých asistentů.
Cena stále patří k silným argumentům
V době testu začínala česká nabídka Vitary na částce 552 900 Kč. Zkoušený exemplář stál 673 900 Kč a spojoval nejvyšší výbavu Elegance, automatickou převodovku a pohon všech kol ALLGRIP.
Ani nejvyšší výbavový stupeň ovšem neznamenal, že auto obsahovalo úplně všechno. Testovaný kus například neměl střešní okno. S dalšími prvky se proto výsledná cena může dostat také přes hranici 700 tisíc korun.
Pořád jsou to peníze, nad kterými většina zákazníků musí přemýšlet. V kontextu toho, že dostanete benzinové SUV s automatem a čtyřkolkou, mi ale cenové nastavení nepřipadá odtržené od reality. Smysl samozřejmě dává hlavně pro člověka, který pohon všech kol využije a nepotřebuje nejmoderněji působící interiér.
Nejvíc dává smysl tam, kde končí městský asfalt
Po týdnu jsem Vitaru nevnímal jako auto, které by mě ohromilo jedinou mimořádnou vlastností. Její síla spočívá v kombinaci několika docela obyčejných, ale užitečných věcí. Dobře se s ní žije, nežádá přehnané množství paliva a nabídne čtyřkolku, kterou lze v běžných podmínkách skutečně využít.
S délkou přibližně 4,18 metru, šířkou 1,77 metru a výškou 1,59 metru navíc zůstává příjemně kompaktní. Ve městě se tedy neztratí a při parkování člověk nemusí řešit rozměry velkého SUV. Její přirozené prostředí ale vidím spíš na venkově, kde se střídá asfalt s horšími cestami a v zimě se ne vždy čeká na dokonale uklizenou silnici.
Od prvních generací se současná Vitara konstrukcí i zaměřením vzdálila výrazně. Kdo si pod jejím jménem představuje rámový off-road s redukcí, musel by hledat mezi staršími auty. Dnešní provedení nabízí jiný druh praktičnosti, který bude pro většinu běžných řidičů využitelnější každý den.
Mohlo by vás zajímat
Výhrady mám hlavně k některým elektronickým funkcím, kvalitě obrazu kamery a místy zastaralému dojmu z kabiny. Na druhé straně stojí pohodové svezení, nízká spotřeba, rozumné ovládání a dobrý přístup k běžným servisním místům. Jestli se jednou ukáže jako levná ojetina na provoz, bude záležet i na stavu konkrétního kusu a předchozí údržbě, základní uživatelská přívětivost jí ale nechybí.
Umím si ji velmi dobře představit jako druhé auto do rodiny, které obstará každodenní dojíždění, nákupy i víkendové cesty k chatě. Pro člověka s menšími nároky na zavazadlový prostor ovšem klidně poslouží i jako vůz jediný. Není potřeba jí přisuzovat dobrodružnější povahu, než skutečně má. Je to praktické Suzuki, které zná své možnosti a při normálním používání dokáže nabídnout přesně to, co od něj jeho majitel potřebuje.
