Čínská automobilka BYD oznámila nečekanou změnu plánů týkajících se rozvoje své výrobní sítě v Evropě. Nový závod v maďarském Segedíně, do něhož BYD investoval 4 miliardy eur, zahájí sériovou výrobu s plnou kapacitou nejdříve v roce 2028, přestože původně měl naplno fungovat už v roce 2026. Výroba se zde sice spustí už koncem letošního roku ve zkušebním režimu, ale v roce 2026 dosáhne produkce „nanejvýš několika desítek tisíc aut“ a zůstane hluboko pod původním plánem pro daný rok, který počítal se 150 000 vozy. Plná výrobní kapacita má přitom činit až 300 000 vozidel ročně.
Přestože automobilka zveřejnila oficiální vysvětlení, s největší pravděpodobností jde o varování a zdvižený prst směrem k Evropské unii. Ta totiž zahájila předběžné šetření ohledně možné nepřiměřené čínské státní podpory při výstavbě maďarské továrny. BYD tak může čelit sankcím, povinnosti vrátit dotace, snížení výrobních kapacit, a v krajním případě dokonce nucenému prodeji části svých aktiv.
BYD reagoval tím, že čtyřmiliardovou investici v Maďarsku „odložil“ a svou strategickou pozornost přesměroval do Turecka, kde se rozhodl urychlit zahájení výroby. Oficiálně kvůli „nižším nákladům na pracovní sílu, energie a lepší logistice“. Nový závod v tureckém městě Manisa, jehož investiční hodnota činí zhruba jednu miliardu amerických dolarů, má podle aktualizovaného harmonogramu spustit výrobu dříve, než se původně předpokládalo. I když se počítalo se zahájením koncem roku 2026 a cílovou kapacitou 150 000 vozů ročně, nejnovější odhady naznačují, že už v roce 2027 závod tuto kapacitu výrazně překročí a v roce 2028 dojde k dalšímu významnému nárůstu produkce. Podle důvěryhodných zdrojů překoná turecká továrna produkcí už v roce 2027 maďarský závod.
Pro BYD je z hlediska přístupu na evropské trhy v zásadě jedno, zda bude jeho hlavní továrna v Maďarsku nebo v Turecku. Turecko je totiž součástí celní unie s EU, což znamená, že vozy vyrobené na jeho území nepodléhají dovozním clům při vývozu na evropský trh. I z toho důvodu zde postupně vybudovaly své závody značky jako Toyota, Stellantis, Hyundai, Renault nebo Ford. Navíc letos v březnu oznámila turecká vláda, že další čínská automobilka – Chery – investuje miliardu dolarů do vlastní továrny s plánovanou roční kapacitou 200 000 vozidel.
Přesun výrobních priorit z Maďarska do Turecka je z geopolitického hlediska jasnou demonstrací síly: Čína dává najevo, že buď EU přistoupí ke spolupráci kooperativněji, nebo nebude spolupráce žádná. Pro Evropskou unii je tento vývoj velmi nepříznivý, protože Brusel původně doufal, že zavedení cel na čínské elektromobily přiměje asijské výrobce přesunout výrobu na území Unie. Tím by vznikla nová pracovní místa a zvýšila se technologická suverenita EU v oblasti elektromobility.
Současný vývoj však ukazuje, že regulace nemají zamýšlený efekt – místo podpory domácí výroby dochází k přesunu investic mimo Unii, do států s výhodnějšími ekonomickými podmínkami a zároveň s přístupem na unijní trh. Odsunutím významu maďarského závodu dává BYD zatím jen varovný signál, protože přímý konflikt s EU není v jeho zájmu – evropský trh pro něj totiž nabývá na důležitosti. Podle prognóz agentury S&P Global Mobility má BYD v Evropě v roce 2025 prodat přibližně 186 000 vozů, což je výrazný nárůst oproti 83 000 prodaným autům v roce 2024. Do roku 2029 se má tento objem zdvojnásobit a přiblížit se hranici 400 000 vozů ročně.
Pro Maďarsko je tento vývoj bezpochyby tvrdou ranou. Tamní vláda totiž dlouhodobě prezentovala příchod BYD jako důkaz vysoké atraktivity země pro asijské investory. Premiér Viktor Orbán se tak bude muset smířit s realitou, že z pohledu hlavních globálních hráčů představuje jeho země na geopolitické šachovnici jen figurku s mnohem menší váhou, než si sám představoval.
