Dostatek síly, bohatá výbava a cena, nad kterou se konkurence musí minimálně zamyslet. MG ZS Hybrid+ má na papíře téměř všechno, co si může zájemce o dostupné rodinné SUV přát. A v řadě ohledů přesvědčí také za volantem. Hybrid umí jezdit úsporně, při předjíždění se neztratí a podvozek působí překvapivě dospěle. Jenže během společného soužití vyplují na povrch i nedostatky. Některé se týkají ovládání, jiné samotné spolupráce benzinového motoru s elektrickou částí pohonu.
Na MG ZS je dobře vidět, jak rychle se čínské automobilky posouvají. Ještě před lety se u jejich aut řešilo především to, zda kvalita zpracování, bezpečnost a jízdní vlastnosti vůbec snesou srovnání se zavedenými značkami. Dnes už stojíme před podstatně jinou otázkou: co přesně dostaneme za své peníze a které kompromisy jsme ochotni přijmout?
Nová generace ZS totiž rozhodně nepůsobí jako automobil, který by se musel omlouvat za svůj původ. Vypadá sebevědomě, uvnitř dokáže udělat velmi dobrý první dojem a po rozjezdu se neprojeví žádná zásadní slabina podvozku. Naopak. Právě jízdní projev patří k tomu, co mě na autě příjemně překvapilo.
Zároveň ale nejde o vůz, u kterého by bylo všechno dotažené do posledního detailu. Čím déle s ním jezdíte, tím víc si všímáte zvláštních rozhodnutí při návrhu ovládání a občasných rozpaků hybridního systému. Není to důvod celé auto zavrhnout. Je však dobré o těchto věcech vědět, protože během krátké předváděcí jízdy nemusejí být všechny patrné.
Britský znak, čínská současnost
Než se pustíme do samotného testu, stojí za to připomenout jednu věc. MG má britskou historii, ale jeho současnost je čínská. Znak, tradiční jméno a připomínání roku 1924 mohou snadno vytvořit jiný dojem. Ostatně v mém okolí se stále najdou lidé, které čínský původ dnešních modelů překvapí.
Mohlo by vás zajímat
Značka patří do koncernu SAIC a její novodobé vozy se vyrábějí v Číně. Britská minulost je součástí její identity, nikoli důkazem, že pod karoserií současného ZS najdete produkt britského automobilového průmyslu. Pro zákazníka je nakonec podstatné hlavně to, jak auto funguje, co nabízí a kolik za něj zaplatí.
Nástup čínských značek samozřejmě otevírá i širší debatu. Evropské automobilky zaměstnávají obrovské množství lidí a jejich konkurenceschopnost se týká mnohem více oblastí než jen nabídky v autosalonech. Do cen a vývoje promlouvají výrobní náklady, podmínky na jednotlivých trzích i státní podpora. Je pochopitelné, že na to každý nahlíží trochu jinak.
Při hodnocení konkrétního auta se ale snažím tyto souvislosti oddělit od toho, co skutečně zažívám za volantem. Pokud je podvozek povedený, zaslouží si pochvalu. Pokud pohon cuká nebo mě rozčiluje ovládání, nemá smysl to přehlížet jen proto, že vůz stojí méně než některé alternativy.
Dobře si přitom pamatuji setkání s Brilliance BS4 před osmnácti lety. Tehdy mě odrazovalo zpracování interiéru, nepříjemný zápach použitých materiálů i nepřesvědčivý dojem z techniky. Současné MG je proti takové zkušenosti úplně jiný svět. Sednete si dovnitř a nic podobného vás nenapadne.
Čínské automobilky se navíc v některých oblastech, zejména kolem elektrických pohonů a baterií, staly velmi silnými hráči. Bylo by pohodlné jejich úspěch vysvětlovat pouze kopírováním cizích řešení, jenže tím už dnešní situaci nevystihneme. Investují do vlastního vývoje, získávají odborníky z celého světa a nové technologie zavádějí rychlým tempem.
To ovšem automaticky neznamená, že každý jejich automobil funguje bezchybně. Právě testované ZS Hybrid+ ukazuje, že zajímavé technické řešení a vysoký výkon ještě nemusejí znamenat dokonale sladěný celek.
Vyrostlo a na silnici je to znát
Předchozí MG ZS si zákazníky získávalo především dostupností a celkově rozumnou nabídkou. Mezi výhrady ovšem patřila spotřeba benzinových verzí. Nová generace proto přichází nejen s jiným vzhledem a modernějším interiérem, ale také s hybridem, který má právě tento nedostatek řešit.
Nejprve však zaujmou rozměry. Mezigenerační nárůst délky o 11,5 centimetru není kosmetickou změnou. Zatímco předchůdce měl blíž k menším městským SUV, novinka už svými vnějšími rozměry výrazněji míří do rodinného světa. Škodu Kamiq přerůstá přibližně o 19 centimetrů a na délku překonává zhruba o čtyři centimetry i Karoq.
Vnější velikost samozřejmě sama o sobě nezaručuje největší zavazadelník. Karoq má v tomto směru stále navrch, a to o necelých 80 litrů. MG nabízí 443 litrů, což ale považuji za dobře využitelnou hodnotu pro běžný rodinný provoz. Na každodenní nákupy, víkendové cestování i obvyklou dovolenkovou výbavu je to rozumný základ.
Proměna proporcí autu prospěla i vzhledově. Předchozí zaoblenost ustoupila dospělejšímu výrazu a ZS už nepůsobí jako malé SUV, které se snaží opticky nafouknout. Nová karoserie má přesvědčivější proporce a celkově vypadá sebejistěji.
Stejný dojem pokračuje po rozjezdu. Podvozek je pevný, bytelný a nerovnosti zvládá s jistotou, kterou bych od cenově dostupného SUV rozhodně nepovažoval za samozřejmost. Železniční přejezdy ani různě záplatovaný asfalt ho nevyvádějí z míry. Auto přes ně přejíždí bez pocitu, že se pod vámi něco rozpadá nebo že tlumiče přestávají stíhat.
Naladění má blíž k pevnějšímu než vyloženě houpavému charakteru. Posádku neizoluje od silnice způsobem měkkého cestovního korábu, ale zároveň ji zbytečně netrestá. Výhodu poznáte v zatáčkách, kde se karoserie nenaklání přehnaně a vůz působí dobře usazeně.
Pro běžné rodinné používání mi takové nastavení vyhovuje. Nabízí slušný komfort a současně nepůsobí rozbředle. Adaptivní tlumiče tu nejsou, při jízdě jsem však neměl pocit, že by je auto nutně potřebovalo. Základ podvozku se zkrátka povedl.
Hybrid má sílu, souhra ale občas vázne
Označení Hybrid+ v tomto případě znamená spojení benzinové patnáctistovky o výkonu 85 kW a elektromotoru se 100 kW. Celá soustava poskytuje nejvyšší kombinovaný výkon 145 kW. Výkony obou motorů se jednoduše nesčítají, protože jejich maxima nejsou v rámci fungování hybridu k dispozici stejným způsobem a ve stejném okamžiku.
Elektrickou část zásobuje akumulátor s kapacitou 1,83 kWh, tedy na poměry běžných full hybridů poměrně velká baterie. Nabíjecí kabel k tomuto MG nepotřebujete. Energii si vůz obstarává při jízdě, ať už rekuperací při zpomalování, nebo pomocí spalovacího motoru.
Zajímavou součástí systému je třístupňová multimódová automatická převodovka. Nejde o běžný automat s hydrodynamickým měničem ani o klasický variátor. Pojetím má blízko k řešením, která kombinují několik provozních režimů a podle situace mění úlohu spalovacího motoru i elektrické části.
Řidič se o jejich přepínání nemusí starat. Elektronika sama rozhoduje, kdy využije elektřinu, kdy zapojí benzinový motor a jak budou jednotlivé části spolupracovat. Při parkování nebo klidném rozjezdu tak může auto fungovat čistě elektricky, zatímco při větších nárocích na výkon nastupuje spolupráce celé soustavy. Ve vyšších rychlostech může dávat smysl přímý mechanický pohon spalovacím motorem.
Pouhé tři převodové stupně znějí v době osmi- a devítistupňových automatů skoro archaicky. Tady je ale potřeba počítat s elektromotorem, který svým záběrem pomáhá překlenovat rozdíly mezi jednotlivými převody. Smyslem takového uspořádání je mimo jiné omezit složitost a hmotnost.
Teorie působí rozumně. V praxi jsem však několikrát narazil na okamžiky, kdy spolu jednotlivé části pohonu nekomunikovaly tak hladce, jak bych očekával.
Při obyčejné jízdě městem rychlostí kolem 50 km/h se například benzinový motor náhle roztočil přibližně na 3 100 otáček. Následovalo cuknutí a krátké poškubávání. Podobné chování se objevilo také na dálnici mezi 120 a 130 km/h. Otáčky nejprve vyskočily zhruba ke 3 500 a následně zase klesly. Při tachometrové stotřicítce se v jedné z takových situací držely kolem 3 300.
Ani klidná osmdesátka nezaručovala, že si motor bude nenápadně pobrukovat. Občas se bez zjevného požadavku na výrazné zrychlení vytočil ke třem tisícům. Samotné zvýšení otáček nemusí být u hybridu ničím neobvyklým, protože spalovací motor někdy pracuje i kvůli hospodaření s energií. Tady mi ale vadilo především to, že některé změny doprovázelo škubnutí nebo krátký pocit přerušeného tahu.
Při prvním takovém projevu na dálnici jsem dokonce znejistěl, zda se s autem něco neděje. Na okamžik jako by přestalo pořádně zabírat, potom se pohon zase srovnal a pokračovalo se dál. Během testu se podobné situace opakovaly, takže nešlo jen o jeden ojedinělý moment.
Překvapilo mě i to, že vůz někdy nezvolil čistě elektrickou jízdu tam, kde bych ji intuitivně čekal, přestože ukazatel naznačoval dostatek energie v baterii. Řidič samozřejmě nevidí všechny podmínky, podle nichž elektronika rozhoduje. Z uživatelského pohledu však některé reakce působily obtížně předvídatelně.
Nechci tím tvrdit, že hybrid nefunguje nebo že vás bude obtěžovat každou minutu. Velkou část času odvádí svou práci dobře. Právě proto jsou ale méně povedené přechody tak nápadné. Kdyby se podařilo souhru jednotlivých částí ještě uhladit, celkový dojem by se výrazně zlepšil.
Při předjíždění překvapí, u pumpy potěší
Jakmile po MG chcete výkon, umí předvést svou mnohem příjemnější stránku. Elektrická pomoc je výrazná a zrychlení rozhodně neodpovídá představě levného, unaveného rodinného SUV.
Přesvědčil jsem se o tom při dálničním předjíždění, kdy přede mnou současně zrychlovala Octavia 2.0 TDI. MG s ní dokázalo držet tempo a nijak neztrácelo. Taková situace samozřejmě nenahrazuje měření a bez znalosti konkrétní motorizace, zatížení či práce druhého řidiče z ní nelze dělat univerzální závěry. Pocitově ale velmi dobře ukázala, že tomuto hybridu pružnost nechybí.
Také udávané zrychlení z nuly na 100 km/h za 8,7 sekundy je na rodinné SUV slušné. Pro orientaci: v uvedeném srovnání se Škodou Karoq 2.0 TDI o výkonu 110 kW, která stejnou disciplínu zvládá za 8,8 sekundy, vychází MG o desetinu rychleji. Rozdíl samotný není podstatný. Důležité je, že se bavíme o dynamice, která při běžném provozu poskytuje příjemnou rezervu.
Ještě zajímavější je, že výkon není vykoupen přehnanou spotřebou. Výrobce uvádí kombinovaných pět litrů na 100 kilometrů a zkušenosti z testu naznačují, že nejde o úplně odtržený slib.
Ve městě jsme se dostali na 4,7 l/100 km, na dálnici ukazoval vůz 5,9 l/100 km. Přitom jsme nepodnikali žádnou úspornou soutěž a nesnažili se za každou cenu využívat každou možnost k plachtění nebo co nejjemnějšímu rozjezdu.
Právě spojení dobré dynamiky a rozumných nároků na palivo je nejsilnějším argumentem hybridního ZS. Předchůdci byla spotřeba vytýkána, tady se naopak může stát jedním z důvodů ke koupi. Ve městě se elektrická část uplatňuje výrazně a ani dálniční provoz nevystřelil odběr benzinu do nepříjemných hodnot.
Kabina umí udělat dojem. Ne všechno je ale praktické
Interiér představuje proti předchozí generaci velký posun. Starší ZS hrálo spíše na jednoduchost a známá řešení, zatímco novinka se snaží působit moderněji a hodnotněji. Palubní desce dominují digitální přístroje a velká centrální obrazovka, celek doplňuje čalounění s prošíváním a příjemně zpracované pohledové plochy.
Důležitější než samotný počet displejů je však pocit po usednutí. Slícování působí pečlivě, materiály na místech, s nimiž často přicházíte do kontaktu, jsou příjemné a nikde se nepřipomínají dávné zkušenosti s nepříjemným zápachem lepidel či laciným zpracováním.
Sedadla jsou pohodlná, ale úplně univerzální nebudou. Opěradla mi připadala kratší a výrazněji stavěným postavám nemusí vyhovovat jejich tvar ani šířka. Před koupí bych si proto dopřál delší posezení, ideálně spojené se zkušební jízdou.
Volant se snaží zaujmout zploštěním nahoře i dole, hranatějším středem a moderně pojatým znakem. Světla se ovládají levou páčkou, přičemž po zvolení automatického režimu není většinou potřeba nic dalšího řešit. Ovladač zrcátek je naproti tomu umístěný níže vlevo, zhruba tam, kde u některých jiných aut hledáte spínač osvětlení. Chvíli tedy trvá, než si jeho polohu osvojíte.
Loketní opěrka není nastavitelná, mně ale její umístění vyhovovalo. Pravá ruka na ni přirozeně dosáhne a uvnitř zůstává prostor na drobnosti. Potěšil také držák nápojů s posuvnou středovou částí, kterou lze nastavit do tří poloh podle velikosti nádoby. Méně štědré jsou kapsy ve dveřích: menší PET láhev přijmou, s větší už je problém.
Velmi dobře se mi používal volič převodovky ve tvaru písmene T. Ruka na něj přirozeně padne a při změně jízdního režimu není nutné hledat a mačkat další pojistku. Je to drobnost, ale právě takové detaily dokážou každodenní používání zpříjemnit.
Před voličem najdete zeleně podsvícené tlačítko pro spuštění a vypnutí pohonu. Je dobře viditelné i za tmy a jeho umístění mi rychle přešlo do ruky. Nemusíte ho hledat někde za volantem nebo se k němu natahovat. Tady ergonomie funguje přesně tak, jak má.
Horší je to s některými dalšími funkcemi. Velká část ovládání se přestěhovala na dotykový displej, včetně nastavení teploty klimatizace. Pod obrazovkou sice zůstala řada fyzických tlačítek, jejich možnosti jsou však omezené.
Upravíte jimi hlasitost, obsloužíte funkce související s odmlžováním či vyhříváním oken, vypnete ventilaci nebo se vrátíte do hlavní nabídky. Jakmile ale chcete změnit teplotu, musíte znovu na obrazovku.
Na pohled je takové řešení čisté a moderní. Za jízdy bych však mnohem raději nahmatal samostatný ovladač. U klimatizace jde o funkci, kterou používáte často, a hledání správného místa na displeji zbytečně odvádí pozornost. Nejde o to, zda člověk má rád moderní technologie. Jde o obyčejnou praktičnost.
Trochu zvláštně pak v takto pojatém interiéru působí absence bezdrátového nabíjení telefonu. Na středovém tunelu je odkládací plocha, nabíječku ale nenabízí a nebylo možné ji získat ani za příplatek. U auta, které se digitální výbavou viditelně chlubí, je to promarněná příležitost.
Detaily, které začnou vadit až časem
Některé výhrady se neobjeví hned po usednutí. Potřebujete s autem strávit několik dní, projet město, použít navigaci, pustit si hudbu a opakovaně sáhnout po stejných funkcích.
Jednou z takových věcí je zobrazování obrazu z boční kamery po zapnutí směrovky. Samotný nápad dává smysl. Při odbočování nebo manévrování můžete lépe vidět prostor vedle auta, obrubník či blížícího se cyklistu. Podobnou pomoc známe i z jiných značek.
V testovaném MG však zobrazení kamery doprovázelo úplné ztlumení rádia. Jestli posloucháte hudbu, a tím spíše mluvené slovo nebo podcast, začne být opakované přerušování na každé křižovatce otravné. Obraz lze zavřít křížkem, jenže to opět znamená sáhnout na dotykovou obrazovku. Užitečná funkce tak dostává zbytečně rušivý doprovod.
Příliš mě nepřesvědčilo ani rozvržení přístrojového displeje. Zpočátku jsem očekával, že si jeho podobu upravím, vhodnější konfiguraci se mi ale najít nepodařilo. Rychlost je zobrazená relativně malými číslicemi vlevo, otáčkoměr má své místo napravo.
U otáček mi menší výraznost nevadí. Aktuální rychlost bych ovšem chtěl vidět jasněji a na první pohled. Zvlášť když velkou část středu obrazovky zabírá grafika automobilu, která při běžném sledování základních jízdních údajů nepřináší odpovídající užitek.
Informace palubního počítače jsou nad ní soustředěné do jednoho řádku. Navíc se mi opakovaně stávalo, že zobrazení spotřeby vystřídala obrazovka asistenta jízdních pruhů. Pokud jsem chtěl zpátky původní údaje, musel jsem je znovu několika kroky vyvolat.
Každá z těchto věcí je sama o sobě drobná. Dohromady ale narušují dojem dobře promyšleného auta. Kabina na první pohled slibuje moderní a pohodlné prostředí, jenže některé běžné úkony jsou složitější, než by musely být.
Také propojení telefonu má své omezení. Android Auto i Apple CarPlay fungují přes kabel. Bluetooth lze využít pro hovory a přehrávání zvuku, bezdrátové promítání těchto rozhraní ale nenahradí.
Na druhou stranu MG nabízí aplikaci iSMART, která umožňuje vzdálený přístup k některým funkcím a informacím o voze. Výrobce uvádí například nalezení zaparkovaného auta na mapě, kontrolu jeho stavu nebo ovládání vybraných komfortních funkcí, jako je klimatizace či vyhřívání sedadel, podle konkrétní výbavy a dostupných služeb. Technologické ambice tedy autu nechybějí. O to víc zamrzí, když pozornost věnovaná efektním možnostem není stejně patrná u základní ergonomie.
Cena vysvětluje, proč mu mnozí leccos odpustí
Při pohledu do cenového srovnání začne řada předchozích výhrad získávat jinou váhu. Nezmizí, ale zákazník si snáz položí otázku, zda je ochoten s nimi žít výměnou za nižší pořizovací náklady, dostatek výkonu a bohatou výbavu.
U cen použitých v tomto testu začínalo benzinové MG ZS s motorem 1.5 o výkonu 85 kW na 499 900 Kč. S výkupním bonusem za starý automobil se nabídka dostávala na 469 900 Kč. Hybrid+ s kombinovanými 145 kW měl vstupní cenu 575 000 Kč.
Pro představu: Škoda Karoq s litrovým motorem v akční výbavě 130 let byla ve stejném srovnání uvedena za 699 000 Kč. Proti základnímu benzinovému MG to znamená rozdíl 199 100 Kč, případně 229 100 Kč při započtení výkupního bonusu MG. V obou případech jde o částku, kterou už rodinný rozpočet rozhodně zaznamená.
Přímé porovnání hybridů se Škodou udělat nelze, protože Karoq takový pohon nenabízí. Orientačně se proto nabízí diesel 2.0 TDI o výkonu 85 kW s uvedenou cenou 750 000 Kč. Proti hybridnímu MG vychází rozdíl na 175 000 Kč. Je však fér připomenout, že nejde o totožné pohonné soustavy ani automaticky shodně vybavená auta.
V cenové debatě se nabízí také Suzuki Vitara nebo KGM Korando. Korando se dokáže cenově přiblížit, hybridní variantu však v tomto srovnání nenabízí. Zajímavým soupeřem je především Dacia Duster, která dlouho působila jako téměř samozřejmá volba pro zákazníka hledajícího dostupné SUV.
Hybridní Duster byl v uvedeném porovnání za 601 000 Kč, tedy o 26 000 Kč výše než MG. Rozdíl už není tak výrazný jako u Karoqu, přesto ukazuje, že ZS Hybrid+ nestojí na okraji cenově dostupné nabídky. Míří přímo do jejího středu a dokáže být zajímavé i vedle značky, která si na dostupnosti vybudovala pověst.
Za 575 000 Kč přitom MG nenabízelo jen samotný hybridní pohon v holém autě. Součástí základní výbavy byly například adaptivní tempomat, zadní parkovací senzory, parkovací kamera, digitální přístroje, centrální displej, automatická klimatizace a podpora Apple CarPlay i Android Auto. Důležitým argumentem je rovněž záruka na sedm let nebo 150 000 kilometrů.
Právě jako celek dává nabídka největší smysl. Nejde pouze o nízkou vstupní částku nebo o jednu působivou položku v technických údajích. Zákazník dostává prostorné SUV, automat, silný hybrid, rozumnou spotřebu a výbavu, kvůli níž nemusí nutně sahat po dlouhém seznamu příplatků.
Dobré auto, kterému chybí poslední doladění
Z MG ZS Hybrid+ jsem vystupoval s dojmem, že základ je velmi povedený. Podvozek působí dospěle, karoserie nabízí rozměry použitelné pro rodinu a interiér se kvalitou i vzhledem výrazně posunul. Hybrid navíc umí spojit svižné zrychlení se spotřebou, která dává smysl ve městě i mimo něj.
Nejsilnější je auto tam, kde zákazník očekává konkrétní užitek: při běžném cestování, předjíždění, placení za benzin a při pohledu na pořizovací cenu. V těchto disciplínách má co nabídnout a rozhodně není odkázané jen na atraktivní reklamní částku.
Slabší místa se týkají především kultivovanosti pohonu a každodenního ovládání. Občasné cuknutí, nezvykle působící změny otáček, zbytečně komplikované nastavování klimatizace nebo rušivé chování některých obrazovek jsou věci, které by si zasloužily další péči.
Mohlo by vás zajímat
Za sebe bych proto před koupí doporučil důkladnější zkušební jízdu. Nejen krátké kolečko kolem prodejny, ale také město, ustálené tempo a dálniční úsek. Právě tam poznáte, zda vám způsob práce hybridu vyhovuje a nakolik vás osloví ovládání kabiny.
Pokud tyto zvláštnosti přijmete, dostanete za zajímavé peníze schopné, dobře vybavené a úsporné SUV s příjemnou výkonovou rezervou. MG ZS Hybrid+ už nepotřebuje zásadně předělat. Potřebuje hlavně dotáhnout několik oblastí, které dnes zbytečně ubírají na přesvědčivosti jinak velmi dobrého celku.
