Hodně solidní dojezd, pořádné rychlonabíjení, nekulhající infotainment, báječné pohodlí a téměř ideální ergonomie. To je Audi Q6 e-tron, současná špička elektromobility koncernu Volkswagen. Auto, postavené na zbrusu nové platformě, kterou sdílí třeba s Porsche Taycan, ukazuje, jak má vypadat moderní elektromobil. Nemluvíme tu o nějakých drobných inovacích – platforma Premium Platform Electric (PPE) disponuje palubní architekturou s 800V technologií a velkou 100 kWh podlahovou baterií od čínské firmy CATL, skládající se z 12 modulů, které se dají individuálně vyměňovat. Podle automobilky má PPE má o 30 procent nižší spotřebu oproti původnímu Audi e-tron, a zároveň o 33 % vyšší výkon, nižší hmotnost i méně komponentů. Také motory jsou tišší a výrazně úspornější. Skvělé je taky celkové provedení auta – famózním podvozkem počínaje, absolutním tichem na palubě konče.
Chce se říci konečně, protože nový e-tron má vše, co dosavadní e-platforma VW postrádá. Trochu smutné je, že k tomu potřebuje čínskou techniku, což ukazuje, jak velký náskok Číňané v elektromobilitě mají. Ne, že by například Škodě Enyaq bylo v praktickém využití tolik co vyčítat, ale e-audina je technicky i pocitově někde jinde. Pravda, taky si za to nechá jinak zaplatit – základní cena Q6 je lehounce pod dvěma miliony korun; za enyaq dáte o 800 tisíc méně. Jen tenhle rozdíl je asi dvojnásobkem toho, co běžná česká rodina může investovat do auta, stále tak platí, že elektromobilita prozatím zůstává doménou špičkových manažerů, kteří do služebních aut typu Q6 přesednou ze svých nafťáků. Testované auto s příplatky například za vzduchový podvozek a „techno“ paket se třetím displejem pak atakuje 2,5milionovou hranici. Což je suma ohromná, na druhou stranu nic, co bychom neznali ze světa luxusních prémiových vozů.
Musíte si ho nechat dlouho
S nimi má e-tron společnou ještě jednu podstatnou věc – v krátkém čase dramaticky padající zůstatkovou hodnotu. Propad je u elektrických vozů ještě výraznější, než býval v luxusní třídě, a není se co divit – je těžké investovat 2,5 milionu korun do stroje, který může být za rok za dva morálně zastaralý. Investory straší otázky typu – co když nová generace bude mít baterie s mnohem lepším dojezdem, lepší nabíjení nebo jiné speciality, o nichž dnes nemáme ani tušení? Vždyť Číňané právě představili železo-sírové baterky s dojezdem 500 km a nabíjecím časem pět minut… a Audi je za rok, za dva bude třeba mít taky. Co pak, když investice rázem ztratí polovinu hodnoty a firma je bude muset odepsat?
V případě soukromých – v Česku stále raritních – soukromých majitelů je rozumnou cestou dlouhodobé vlastnictví takového auta. To když vím, že elektromobil budu mít minimálně deset let, z toho osm v záruce, nebo možná ještě déle – životnost dnešních baterií bez výrazné degradace pod 70 procent se odhaduje na nějakých 18 let. Pravda, dnes v bohatších kruzích není běžné nechávat si jedno auto takhle dlouho, hlavně proto, že s přibývajícím časem narůstá jeho opotřebení často nad únosnou mez a servis je stále nákladnější… Což by ovšem u elektroaut platit nemuselo, jejich jediným kritickým bodem je právě baterie, elektromotory jsou téměř věčné; jen si vzpomeňte na ty desítky let staré a funkční cirkulárky na chalupách. A baterie by se daly po třeba 15 letech vyměnit za nové, pokud by do té doby ovšem morálně nezastaraly. Otázek k budoucnosti elektromobility je spousta, už teď je ale jasné, že představa o nich jako o slepé cestě je naivní – mnohem složitější spalovací vozy mají vlastně jedinou výhodu, rychlé tankování. Ve všem ostatním jsou horší.
To jsme ale trochu odbočili, byť to byla objížďka nutná, abychom pochopili, že drahé špičkové elektromobily typu e-tronu mohou dávat smysl, přestože vám spousta lidí (téměř vždy těch, kteří elektroautem nikdy nejeli) bude tvrdit, že je to meziplanetární hloupost.
Bleskové nabíjení nadchne
Není. Tohle auto je tak dobré, že se mi ho – u elektromobilu po delší době poprvé – opravdu nechtělo vracet. Zjišťuji, že klid a pohoda na palubě, umocněná tím, že nemusím sledovat, zda se motor nepřehřívá, jestli si vrní, jak má, jestli nepíská turbo nebo při startu nezarachotí rozvody, mě lákají pořád víc. A že jedinou překážkou od pořízení elektroauta je jeho cena. Už mi nevadí ani to, že ho nemám kde soukromě nabíjet – v bytě to nejde, v práci taky ne – protože jednou za týden by mi stačila nabíječka u nedalekého marketu. Touhle klasickou „padesátkou“ jsem nabil baterii z 10 procent do plna za 2,5 hodiny, což je takový slušný standard.
Úplně jiná situace nastala ve chvíli, když jsem vyzkoušel rychlonabíjení, konkrétně hypercharger Pražské energetiky v pražských Čakovicích – a byl doslova ohromen, prostě jsem zůstal paf. Okamžitě po zahájení nabíjení totiž začal e-tron nabíjet maximálně deklarovaným výkonem 270 kW, ale několikrát vystoupal ještě výše, až na 285 kW. Za pouhé tři minuty jsem tak „přibil“ sto kilometrů dojezdu, za šest minut dvojnásobek. Pak už samozřejmě nabíjecí křivka kvůli ochraně baterie klesala, podobně jako u mobilních telefonů, takže za deset minut jsem přidal 255 km a na 80 procentech kapacity baterie byl za 19 minut. Což je paráda, vypovídající o tom, že se opravdu mílovými kroky blíží doba, kdy přestaneme nabíjecí časy řešit – stejně jako dnes nepíšeme o tom, jak dlouho trvalo dotankování. Bude to natolik obyčejná všední věc, a elektroauta si v tom budou natolik podobná, že se zase budeme zabývat jízdními výkony, zrychlením, chováním na silnici; začneme zase víc řešit karoserie, designy, infotainment, pohodlí na palubě. Audi Q6 e-tron v tomhle ukazuje cestu – jestliže nabíjí tak rychle, jak předvedla, pouštím myšlenky na dojezdovou úzkost úplně z hlavy. Na cestách je rychlonabíječek plno.
I přesto, že doplnění energie může být bleskovou záležitostí, trochu zamrzí, že elektromobily jako Q6 pořád „lžou“ o reálném dojezdu (ostatně stejně jako spalovací auta, protože hodnoty „v techničáku“ jsou vypočítány za ideálních podmínek). Což v praxi znamená nepříjemnou věc – na udávanou hodnotu dojezdu se nelze spolehnout, a to pro spoustu lidí může být mentální problém. Audi udává u Q6 kombinovanou spotřebu 17,2 kWh/100 km, nám se nepodařilo ani v městském provozu k této metě přiblížit – nejlepší výsledek byl 21 kWh na 100 km. Na dálnici to bylo logicky víc, 23 kWh, a to přesto, že Q6 i na autostrádě hezky rekuperovala.
Občas kilometry přidává
Zpočátku to vypadalo velmi nadějně – po prvních 15 ujetých kilometrech přibylo na dojezdu 27 km, takže místo původních 460 km auto najednou ukazovalo dojezd 487 km. Ještě po dalších 33 městských km byl dojezd o 19 km vyšší než při výjezdu z garáže. Městský provoz zkrátka elektroautům náramně svědčí – celkem jsme takhle najezdili 167 tachometrových kilometrů, ale z dojezdu ubylo pouhých 150.
Na dálnici to nepřekvapivě takový festival zdaleka nebyl. Po 177 dálničních kilometrech ubylo z dojezdu 234 km – elektromobily prostě nemají rády nehospodárnou zbytečně rychlou jízdu. Jenže… Nechtělo by se mi přizpůsobovat svůj jízdní styl elektromobilům, nemám rád převýchovu a řeči o tom, jak se musíme naučit chovat k autu úplně jinak. Třeba jezdit maximálně stodvacítkou a uvažovat nad každým prudším sešlápnutím plynu. Chci se pořádně projet, užít si akcelerační potenciál silného stroje s naprosto plynulým zátahem, vždyť právě v tom elektroauta vynikají. A jasně, baví mě hrát si rekuperací, kterou lze nastavit pádly pod volantem ve dvou stupních, nebo dokonce využít režim B (poprvé ho tak před dvaceti lety označila Toyota ve svých priusech a nějak se to vžilo) – který rekuperuje tak silně, že auto dokáže i úplně zastavit, což znamená ovládání jedním pedálem. Zpočátku to může být nezvyk, ale kdo tomu přijde na chuť, nebude se ke klasickému dvoupedálovému systému vracet.
I to je jedna z věcí, které přispívají k pocitu, že nový e-tron jezdí úchvatně. Vděčí za to hlavně špičkovému vzduchovému odpružení, které žehlí všechny vrásky i krátery českých silnic, ale jen to by bylo málo – umí také přitvrdit podvozek v zatáčce, aby se nezhoupl, takže audina jede chvíli jako limuzína, za okamžik zase spíše jako sporťák. K tomu připočtete okamžitý zátah elektromotorů, jednoho nebo v případě potřeby obou, takže při horších podmínkách máte jistotu čtyřkolky; standardně je hlavním zdrojem pohonu zadní motor o výkonu 280 kW a 580 Nm, připojitelný přední má 140 kW a 275 Nm. Celkový výkon se ovšem nesčítá, technika ho omezuje na 285 kilowattů, silnější konfiguraci se 380 kW si totiž výrobce nechává pro „ostrý“ model SQ6. Ten má zrychlení z nuly na 100 km/h za 4,3 sekundy, naše Q6 má stále skvělých 5,9 s – a to mluvíme o autě, které i s posádkou váží kolem tří tun. Tady už jsme v jiném světě než u spalovacích motorů…
Naprostá pohoda i praktičnost
Stejně jako v případě odhlučnění. Motory logicky nevydávají žádný zvuk (kromě specifického „kvílení“ při pomalé jízdě kvůli ochraně chodců), fantastické je odhlučnění kol, skvěle je potlačen i aerodynamický hluk při vysokých rychlostech. Jediné, co slyšíte, je svist od zrcátek, zde mají výhodu modely s kamerami a virtuálními zrcátky. Ale to je opravdu jen drobnost, jízda skutečně probíhá v naprostém tichu, což oceníte třeba při poslechu audia Bang&Olufsen, osazeného 20 reproduktory, z nichž některé jsou umístěny přímo v hlavových opěrkách předních sedadel, celkový výkon audiosystému je 830 W. Auto je navíc vybaveno funkcí aktivního potlačování hluku v kabině. Jako kdyby tady nějaký vůbec byl…
Ačkoliv praktičnost s elektromobilitou si většina lidí nespojuje, Q6 nabízí praktických věcí docela dost. Téměř 4,8 metru dlouhé auto může „na kouli“ táhnout až 2,4tunový přívěs, do zavazadelníku vzadu se vejde velmi solidních 526 litrů zavazadel, dalších 64 litrů pak uložíte v předním „frunku“; to už vystačí na rodinnou dovolenou. Málokdy také vídáme nabíjecí porty na obou stranách auta – není to ovšem tak, jak píší některé recenze, že byste si mohli vybrat, ze které strany k nabíječce přijedete: vlevo, tedy na straně spolujezdce, je zásuvka CCS Combo pro DC (až 270 kW) i AC nabíjení (22 kW), na levé straně za řidičem najdete port Type 2 pouze pro AC nabíjení střídavým proudem maximálně 22 kW pro domácí nabíjení, wallboxy nebo malé sloupové nabíječky.
Tři displeje a recyklované plasty
I pohled do kabiny ukazuje, že Q6 e-tron je prémiovým elektromobilem, hýčkajícím posádku ve všech směrech. Jen, podobně jako u veškeré konkurence, musejí staromilci skousnout o něco víc tvrdších plastů, než bývávalo zvykem – to je totiž daň za ekologickou vstřícnost. Automobilky se dnes chlubí víc tím, kolik používají recyklovaných materiálů, než aby nabízely luxus typu pravé kůže a přírodního dřeva, jak bývalo zvykem před pár lety. Ale pokud to skutečně pomůže zachránit planetu před devastací, jsem pro. Ostatně na palubě je i tak nadmíru útulně. Nechybí plně konfigurovatelné ambientní osvětlení včetně interaktivního LED pásku pod předním oknem, který zobrazuje třeba zeleně blikání směrovek, upozorňuje na vůz ve slepém úhlu – nebo prostě jen tak hezky barevně svítí…
Nejvíc mě ovšem dostalo, že všechno je tam, kde by ideálně mělo být. Ovládání světel, zrcátek, zámku dveří na prosvětleném dotykovém ovladači na dveřích řidiče. Adaptivní tempomat na dedikované páčce vlevo pod volantem, tak jak to už kdysi dávno mívaly staré ameriky, a kde se dá ovládat poslepu. Klimatizace sice na středovém displeji, ale intuitivně ovládaná – a to vlastně platí pro všechno na palubě. Vše v infotainmentu dává naprostý smysl, každé dotykové tlačítko dělá přesně to, co si myslíte, že by dělat mělo.
Nová audina byla taky první, u níž jsem vzal plně na milost head-up displej. Přiznávám, nemám je rád, vypínám je jako první věc v každém voze, ruší moji koncentraci na provoz. Tady jsem to, sám nevím proč, neudělal, a musím uznat, že navigace na něm mě nadchla. Modré šipky, které zdánlivě před autem, ve skutečné křižovatce, ukazují, kam je třeba odbočit, jsou fantastické – navíc neskutečně, ale nevtíravě ostré díky technologii DLP (Digital Light Processing). To je speciální čip s až miliony mikroskopických zrcátek; každé představuje jeden pixel a naklápí se tak, aby odráželo světlo ze zdroje.
A je tu ještě další obrovská novinka – na rozdíl od dosavadního středového tabletu přichází Q6 se zcela novým konceptem Digital Stage, což je velká lehce zakřivená plocha se dvěma OLED displeji, připomínající konstrukci z moderních peugeotů. Řidič má před sebou 12“ virtuální kokpit, hlavní středový displej je natočený směrem k řidiči a má větší úhlopříčku 14,5“. Rozlišení i zobrazení je naprosto famózní, jemné, kontrastní, za což vděčíme OLED technologii – ta se skutečně nedá srovnat s dosavadními LED obrazovkami.
Jen dva displeje ovšem už dnes nestačí – Q6 poprvé přichází se třetí, jedenáctipalcovou obrazovkou, umístěnou před spolujezdcem. Vypadá tam sice poněkud divně, až nepatřičně, jako cosi naroubovaného, ale mitfárovi může přinést některé výhody – dá se z něj třeba ovládat navigace na hlavním displeji, sledovat film (před zraky řidiče je displej odstíněn, jako to už před lety uměly například Land Rovery), pařit hry a používat všechny možné aplikace. Audi totiž poprvé „jede“ na systému Android Automotive od Googlu, takže stejně jako v telefonu i zde můžete stahovat různé aplikace, ať už zdarma nebo za peníze; nechybí třeba YouTube, Spotify nebo webový prohlížeč Vivaldi. Hlasové ovládání není třeba nějak zdůrazňovat, to už dnes mívají i podstatně levnější auta, tady mu pomáhá i integrovaná umělá inteligence, s níž si můžete i popovídat o životě. Osobně mě to nijak neláká, pořád za tím vidím pouhý vygenerovaný výstup z počítače… spíše bych ocenil, kdyby „hlasovka“ fungovala bez chyb. I taková prostá hláška jako „zapni rádio a zahraj pěknou písničku“ se totiž povede třeba až napotřetí – jak ukazují i fotografie v galerii. Pokud jste ještě větší technofilové, můžete si do auta stáhnout třeba i ovládání chytré domácnosti, nebo si naprogramovat vlastní animaci do zadních OLED světel. A to pravděpodobně jste, když jste si pořídili Audi Q6 e-tron…
