Ještě v minulé dekádě by asi nikoho nenapadlo, že Hyundai bude jednou stát na špičce elektromobilní technologie. Jenže, je tomu tak. Elektrovozům se začal věnovat mnohem dříve než Evropská konkurence, získal praxí cenné know-how a teď z toho těží. Důkazem je model Ioniq 5, který se během testu ukázal jako nejlepší mainstreamový elektromobil na trhu.
Stejně tak by asi nikdo nečekal designovou odvahu této značky. Stačí se podívat na aktuální Tucson nebo model Staria a je vám jasné, že Hyundai se toho nebojí. Ioniq 5 je však ještě o level odvážnější. Na fotografiích vypadá jako hatchback, v reálném prostředí ale zjistíte, že to je velké SUV, které má navíc vzhled inspirovaný vozy z osmdesátých let. Pojí v sobě tedy moderní technologie, retro prvky a dsign dvou segmentových kategorií. A víte co? Vypadá fantasticky.
Hranaté retro s futurismem jej řadí mezi nejzajímavější auta na trhu a lidé na něm můžou oči nechat. Osobně nejvíce kvituji světla, která používají LED diody ve tvaru starých pixelů. Je to prostě boží. S délkou 4 635 mm je téměř stejně dlouhý jako velké rodinné SUV Škoda Enyaq. Ioniq 5 je přitom o něco širší a jen o málo nižší. V současnosti asi neexistuje termín, který by takovou karoserii popsal, tak nezbývá než to popsat jako rodinný hatchback střední třídy.
Uvnitř vás Ioniq 5 také nezklame a k pojetí interiéru přistupuje svérázně po svém. Zvlášť ve světlém provedení to opět vypadá jako něco, co byste čekali spíš na autosalonu než na silnici. Zvláště působivé jsou dva displeje před řidičem s bílým pozadím (je možné je také přepnout do tmavého režimu), které nabízejí přehledné informace o všem potřebném. Zvláštní ocenění si zaslouží kruhová zobrazení kamer v zrcátkách, která se zapnou jakmile pustíte blinkr – místo abyste spoléhali na systém varování před autem v mrtvém úhlu, můžete se prostě podívat.
Design je celkově čistý. Vypadá to tu jako v moderním minimalistickém obýváku. Interiér je navíc výborný nejen vizuálně, ale i komfortem. Sedačky sice nenabízí nijak excelentní boční vedení v zatáčkách (proč také), ale jsou pohodlné a navíc je můžete pohodlně sklopit a dokonce vysunout podnožku. Čekat na nabíječce může najednou být v podstatě příjemný odpočinek.
Ergonomie je v pořádku, ale nečekejte tady příliš hardware tlačítek. Naštěstí je infotainment velmi svižný a uživatelsky přívětivý, takže se v něm budete brzy orientovat. Klimatizace se stále obsluhuje vlastním panelem, byť dotykovým, za což má Hyundai plus k dobru. Nechybí ani základní fyzické tlačítka pro menu infotainmentu a kolečko hlasitosti.
Pojďme se mrknout na použitou techniku. Elektrická platforma E-GMP díky pokročilé 800V architektuře umožňuje vysoké nabíjecí výkony až 220 kW. Nabití na 80 % je na rychlonabíječce otázkou pouhých 18 minut a dobití 100 kilometrů vyžaduje jen necelých pět minut. Také domácí nabíjení zvládnete díky palubní AC nabíječce o výkonu 11 kW pohodlně přes noc.
V testu mám dosud nejsilnější variantu. Zkoušená verze AWD vbohatě stačí. Má totiž výkon 306 koní (což je o 6 koní více než má Enyaq RS) a masivních 605 Nm točivého momentu přenášených na všechna čtyři kola a dostupných okamžitě. Na stovku zrychlí za 5,2 sekundy a elektricky omezenou rychlost na 185 km/h.
V praxi je akcelerace velmi návyková a razantní. Elektromotory totiž nemají žádnou prodlevu a nečekáte na přeřazení převodovky. Prostě to jen zamáčknete a necháte se odstřelit vpřed. Ioniq 5 je tedy pořádně rychlý, zároveň však velmi pohodlný, tichý a kultivovaný. Je to vůz dvou osobností. Může sloužit jako krotká limuzína pro každý den, nebo dynamicky nadprůměrný a v zatáčkách schopný sporťák. Je na vás, jak jej budete používat. Je však dobré vědět, že zvládne obojí a to i přes svou hmotnost přesahující dvě tuny. Navíc podvozek umí brilantně filtrovat nerovnosti a být vždy pohodlný.
Vůz disponuje baterií o kapacitě 73 kWh a výrobce slibuje dojezd 430 kilometrů podle normy WLTP. Reálně se za teplých dnů dostanete lehce přes 380 kilometrů, což je pořád velmi slušná hodnota, která dnes patří k tomu nejlepšímu. Spotřeba se během týdne pohybovala kolem 18 kW/h kombinovaně a nejezdil jsem příliš ekonomicky. To je ostatně také velmi dobrý výsledek a pokud se člověk bude snažit, půjde to ještě za méně.
Hyundai se tady povedl husarský kousek, když spolu se sesterskou Kiou nasadili do výroby první dvojici dostupných vozů s 800 V palubním systémem, který umožňuje nabíjení výkonem až 270 kW. Srovnatelnou rychlost zatím nabízejí jen Porsche Taycan a Audi e-tron GT, auta ve zcela jiné cenové kategorii. V praxi to znamená, že z nuly na 80 % nabijete na dostatečně výkonné nabíječce i pod 20 minut. Pokud i tady budeme srovnávat s Enyaqem RS, Hyundai si odnáší další a vlastně nejdůležitější trofej. Dojede totiž dál a rychleji ho dobijete.
Ceny Ioniqu 5 začínají na 1 119 900 Kč. Za tu cenu však dostanete nejen slabší motor, ale především menší baterii o 58 kWh, což znamená udávaný dojezd 384 kilometrů a tomu odpovídající reálný dojezd. Abyste dostali větší baterii, musíte si připlatit na 1 289 990 Kč. A testovaný vůz ve vyšší výbavě Style Premium a s pohonem 4×4 by vyšel na 1 569 990 Kč. I přes cenový rozdíl se však příliš nevyplatí přemýšlet nad levnější variantou, pokud opravdu nehledáte auto určené primárně do města a na krátké trasy.
Plusy
– Design
– Podvozek a jízdní vlastnosti
– Dojezd
– Nabíjení
– Vnitřní prostor
Mínusy
– Vyšší cena
Hezká pohádka na dobrou noc….
ESG?
A jak to tedy je, jste předpokládám odborník na baterie a elektroauta
50-ti litrová nádrž s naftou váží asi 60 kg.
Kdybychom chtěli uložit do LiIon baterie stejné množství energie, vážila by 1,3 tuny.
O ceně ani nemluvím.
To se CATL bude muset hodně snažit…
Množství energie v naftě vypovídá o dost smutné (a dávno známé) neefektivitě spalovacích motorů. Protože v 50litrech nafty je cca 500kWh energie. Ale samozřejmě na samotnou jízdu jí spalovací auto využije mnohem méně. Takže z ní využije 35-40% takže využije v lepším případě z 500kWh pouze 200kWh. V kontextu toho, že průměrný nájezd OA v Evropě je někde kolem 50km denně, je mantra 1000km nájezdu dost mimo, ale pokud bychom na ní trvali, tak dle aktuálního vývoje lze očekávat baterie o kapacitě 200kWh někdy po roce 2030 i když vzhledem k rychlosti nabíjení a normálnímu používání EV asi nikdy taková kapacita u běžného OA nutná nebude.
Bohužel, získávání energie z tepla spalování čehokoliv je vždy těžce ztrátové – obelstít Carnotův cyklus se zatím nikomu nepodařilo. Ale používat to jako argument o nehospodárnosti je trochu mimo. Energie uložená ve fosilních palivech je totiž řádově levnější, než elektrická energie nacpaná do baterie a vyrobená z čehokoli, často i z fosilních paliv.
50 litrů nádrž je přibližně 500 kwh energie. Na to ujede nafťák cca 1 000 km. Na stejné množství energie ujede elektromobil 2 500 – 3000 km.
Je to pouze otázka času.
Je to tak
Tak technicky vzato pokud si odvezu třeba přebytečných 30kWh, tak mam na cca 10 hodin provozu 3kW bitcoin mineru. A je mi jedno, že pojede jen 10 hodin denně, pokud je to zdarma….. Zvrácenej svět.
Nosiť si domov 30kwh každý den, zodpovedá cca 170 km na EV. Za rok je to cca 250 pracovnych dní, za rok to znamena degradáciu batérie o ďalších cca 40000 km, + cca 20000 najazdených. Nikto normálny nebude svoje EV používať ako power banku.
To je mozne a i pravdive, ale podle elektrohujeru baterie prezije auto 😀 …. A nikde neni receno, ze to auto cele platil. POZOR – pokud zvazim dotace, klidne baterii zlikviduji. Sveho casu u nas takto vychazela dacia spring po dotacich tak, ze se vyplatilo vyndat baterii a pouzit ji k fve a v aute nechat bydlet slepice. Treba to maji ve Svedsku stejne a kazdej pracujici chudak prispiva ze svych dani temhle smejdum na auta.
Degradace baterií je otázka chemie a degradace v čase. Nabíjení a vybíjení s dobrou BMS spíš baterii udržuje v dobré kondici. Dnešním LFP bateriím ani nevadí nabíjení do 100%
Je víc než pravděpodobné, že na cestě z laboratoře do reálného provozu se objeví ještě nejeden problém.
Mimochodem, délka dojezdu není jediný faktor ke kterému nutno přihlížet. 50 L nafty natankuju, zaplatím a jedu dál za 5 minut. Kolik trvá nabíjení nové zázračné baterie? Kolik nabíjecích míst je potřeba aby se nahradila jedna benzinová pumpa s osmi stojany když se vezme v potaz doba nabíjení/doba tankování?
pokud řešíte rychlost nabíjení, je jisté, že o elektromobilech nic nevíte. Totéž platí o dojezdu.
Kdyby jste o tom něco věděl, věděl by jste, že potřebujete vědět, kde budete nabíjet na ježdění kolem komína. V práci je to ideální a proto to Švédské řešení.
Kolik GW elektráren se musí v EU postavit, když se přejde jen na elektřinu.
Autem se nejezdí jen do práce ale i dlouhé pracovní cesty. Takže stanice určitě pokud chtěji přejít úplně a nemluvě pak o nákladní dopravě. Pokud vezmeme v úvahu VODÍK tak zase kolik GW elektráren se pro jeho výrobu musí postavit.
Tak že větrníky a solar je malinko málo – geotermální vrt 10-20km v plenkách v USA.
Fůzní reaktor v plenkách ve Francii. Můj odhad je ne rok2050 ale 2100.
Na plný přechod. Spalováky se budou muset nechat déle jinak to nepůjde.
Nejde spoléhat na technologie které zatím nefungují.
Věřím, že pak Číňani vyrobí i tyto baterie do současných vozů TESLA. Musk stále slibuje ale Tesla už nemá léta žádnou novou technologii a naprosto s bateriemi zaostává. tak to pak KONEČNĚ budu s vozem Tesla rád jezdit. Ono dojezd současné prakticky nové TESLA Y na dálnici je katastrofických cca 300 km navíc při jízdě POMALU tedy 120 km/hod.
Tyhle zprávy jsou na internetu přinejmenším jednou za měsíc. A pořád nic…
Ide aj o to, že cez den sú prebytky zelenej elektriny. Týmto spôsobom by sa zužitkovali a nenastávala by situácia záporných cien elektriny. Teoreticky v prípade spotových cien, by firmy poskytujúce zdarna nabíjanie EV zamestnancov cez den, by na tom získali.
Nosiť si domov 30kwh každý den, zodpovedá cca 170 km na EV. Za rok je to cca 250 pracovnych dní, za rok to znamena degradáciu batérie o ďalších cca 40000 km, + cca 20000 najazdených. Nikto normálny nebude svoje EV používať ako power banku.
CATL a BYD prinesú nove typy bateriek a to na 1200V a 1500V
BYD ide v UK Stavať svoje výkonné nabíjačky na 1500V
V počte cez 1600 ks nove nabijacky nová výstavba do roku 2029
Baterky v aute budú nove druhý
Baterky teraz montovane technologia na 400V baterky je zla volba v autách budu za 3 roky historickou chybou ako chyba motory 3 válce HTP
Tusk se šel oběsit….
Elektromobilitě držím palce, ale už to trvá nějak moc dlouho 🙁
Pavel
Nabíjení v práci zdarma od 1. července rozděluje lidi na dva tábory
Je to jen statistika aby stát zjistil kde zvýšit daně
Stát tímto zjišťuje kolik lidí tankuje ve firmě a neplatí daně.
Já také tankuju elektřinu ve firmě s dovolením majitele a je to velmi výhodné.
Veřejné nabíjení je nehorázně drahé
Nebudu psát konkretní ceny.
Jednoduše jezdím (nabíjím) zdarma protože to co firmě vydělám tak na elektřině je to zanedbatelná částka
Naopak pokud bych měl dobíjet u ČEZ nebo EON tak se nedoplatím.
Po zdražení u nabíjecích stanic je tam vždy volno (také tam nenabíjím)
nejprve je uvedeno osvobozeni od dane a pak do toho michaji elektrinu zdarma, ono to neni zdarma, jenom tam neni dan z prijmu
Jděte už s těmi bateriofágy k čertu! 🙂