Jestli nevíte co nebo kdo je NIO, krátce vám to shrnu. Jde o automobilku, která ještě před devíti lety neexistovala ani na papíře. Teď už má v nabídce 8 modelů, rekordní čas na Nordschleife a čerstvě stanovila taky rekord v dojezdu, když jejich model ET7 v reálném provozu ujel 1100 kilometrů na jedno nabití – v zimě a s průměrem přes 80 km/h. Za tak krátkou existenci už některé modely přichází v druhé generaci, jako například EL6, ve kterém dnes sedím. A jako jejich nejprodávanější model je velmi důležitý … a ani trochu to není auto, jaké čekáte.

NIO EL6 je o nějakých 10 centimetrů větší než Škoda Enyaq a má ambice bodovat především u rodin. Jenže u dnešních elektromobilů už jsem si zvykli na to, že i tyhle „přepravní kapsle“ mají bombastické hodnoty výkonu a tady tomu není jinak. Dva motory (permanentní magnet vzadu, indukce vepředu), 360 kW, 700 Nm a stovka v podobném čase jako BMW M2. Maximálka je přes 200, takže věřte, že tohle nikoho zdržovat nebude. Dynamika je bez nadsázky sadistická. Především když vezmete v potaz, že z venku působí jako takový milý knedlík, uvnitř je tichoučko a jsme zabaleni do krémové kůže. Ale nebojte, EL6 si nehraje na sportování.

Výkon je tu spíš jako prvek bezpečnosti. Když se dostanete do nějaké krizovky, nebo se zapomenete v křižovatce, stačí si trochu potykat s plynovým pedálem a jste fuč. Působivá je i míra trakce. V době testování panovalo příšerné počasí, ale EL6 dokázalo vždy vystřelit bez zaváhání a to bez ohledu na to, v jakém režimu jsem se nacházel. Oněch režimů je na výběr celá řada: od ECO přes Sport až po několik off-roadových a je mezi nimi znatelný rozdíl. Ve většině z nich nemá NIO ambice lámat vám žebra, namísto toho vsází na hutný lineární zátah, který působí naprosto samozřejmě a nesmírně vychovaně. Občas jsem byl v šoku, když jsem se podíval na rychloměr, protože auto buduje rychlost tak nenuceně, že si občas ani nevšimnete, kolik jedete. Vše se ale změní v režimu Sport+, kdy je plynový pedál ostrý jako žiletka.

Při každé akceleraci máte pocit, že do vás zezadu v plné rychlosti vrazil nákladní vlak. Reakce jsou navíc bez sebemenší prodlevy a v jistých chvílích mi přišel tento režim pro podobné auto až příliš jedovatý, své využití ale najde – k tomu později. Největší překvapení pro mě byl režim ECO, který u elektromobilů zásadně nepoužívám. Ty důvody jsou dva. Většina bateriových aut v režimu ECO totiž výrazně omezí topení a taky začnou působit jak těsně před smrtí. Jsou letargické, mají ospalé reakce, no zkrátka se z nich stávají tak trochu spalováky. U EL6 se ale v režimu ECO trávil nejvíc času. Auto topilo stále stejně (alespoň pocitově), výkonu zůstalo pro denní využívání víc než dostatek, především se ale pohonné ústrojí chovalo neuvěřitelně sametově. Nástup byl stále hutný, ale krásně načechraný.

Jestli vám design přijde nečekaně evropský, jste na správné stopě. Designové studio NIO sídlí v Mnichově a působí v něm například Alister Welhan, který přes 20 let kreslil Land Rovery a Jaguáry. Vzhled EL6 je uhlazený, minimalistický, přesně jak diktuje dnešní trend. Ale není prázdný a má co říct. Předek je až nečekaně výrazný, je propojený silnou linkou s baculatými blatníky a všimněte si úzké linie oken s neviditelnými sloupky. Zadek je trochu alá Porsche, ale zdobí ho nejtenčí LED pásek na světě a pro zachování čistoty se i stěrač musel schovat do střechy. Musím říct, že se mi zatraceně líbí. Má takovou příjemnou špetku sportovního koření, je sebevědomé, ale nekřičí do světa. NIO si dokázalo velmi rychle vytvořit jasnou designovou identitu a mezi ostatními výrobci je snadné je rozeznat. Řadě lidí je jedno, když auto vypadá jako brambora, dokud je za dobré peníze, ale z dlouhodobého hlediska je velmi důležité mít jasně definovanou DNA. Jedním velkým překvapením je ale dílenské zpracování. Kolem auta můžete běhat se šuplerou a nenajdete chybu. Na tak mladého výrobce je to obrovský úspěch.

Stejnou preciznost očekávejte v kabině. To první, co vás totiž napadne po usednutí, je, že to tu vypadá draze. A ne jen vypadá. Ono to tak působí i při podrobném zkoumání. Zpracování je bez jediné chybky a materiály jsou zvolené na jedničku. Prakticky celý interiér se topí v kůži (je možné zvolit veganskou nebo Nappa), stropnice je z alcantary a dekor imituje dřevo (jde o recyklát, automobilka se velmi zaměřuje na udržitelnost). Celkový dojem ale plně odpovídá evropskému standardu, který si nic nezadá s tím nejlepším z prémiové třídy. Působivé.

Luxusu si bude užívat i váš zadek, protože sedačky jsou jak obláček, který obejme vaše tělo. Jde o automobilkou navržená devítivrstvá sedadla, která poskytují parádní oporu, dají se nastavit ve dva-a-dvaceti směrech, nabízí i relaxační polohu (jako zero gravity od Hyundai), masáže, výhřev i ventilaci. Dokonce si i můžete zvolit rozdílnou intenzitu vyhřívání/ventilování pro sedák a zádovou část.

Jak je dnes typické, prim uvnitř hrají displeje. NIO nás ale naštěstí neochudilo o informační panel před řidičem ani o head-up displej, který je v základu. Hlavní tablet má prakticky dokonalé zobrazovací vlastnosti. Je ostrý, kontrastní a můžete na něj koukat klidně z pár centimetrů a neuvidíte rastr. Díky tenoučkým rámečkům navíc vypadá moderně a je na palubní desce přišroubovaný tak poctivě, že i když se do něj pořádně opřete, nehne se o milimetr. Nejdůležitější ale není, jak hezky vypadá, ale jak pohodlně se ovládá. Infotainment se zcela neskrývaně inspiruje v iPadu, což rozhodně beru jako plus a i přes nekonečné možnosti nastavení se v něm neztratíte.

Funguje taky naprosto plynule a nezapomněl na takové vychytávky jako je „Zvířecí režim“ kdy i vypnuté auto klimatizuje interiér, nebo Camping mód, kdy naopak neustále topí. Zdá se, že automobilka nezapomněla na nic, co se zákazníkům líbí napříč všemi značkami. Možná by někdo řekl, že jde o prachsprosté kopírování, ale vadí to něčemu, když zákazník nakonec dostane ten nejlepší možný produkt? Je trochu smutné vidět, jak někteří zaběhlí výrobci v tomto ohledu stále bojují s nekonečným problémy, zamrzáním a složitými menu. K autu samozřejmě existuje aplikace, která bez překvapení funguje naprosto spolehlivě. Výrobce šel ale ještě o kus dál. Vyrábí taky vlastní telefon, který je nejen softwarově, ale i hardwarově optimalizovaný pro vozy NIO. Zajímavostí je, že jím lze odemknout auto, i když je zcela vybitý. Ten u nás ale zatím bohužel dostupný není.

Uvnitř se EL6 ukazuje jako ideální rodinný parťák. Je obrovsky prostorné a to i ve druhé řadě. Se svými 190 centimetry sotva dosáhnu na sedačku před sebou. Zadní sedačky navíc poskytují parádní komfort, hezky podepírají stehna, jsou elektricky nastavitelné, vyhřívané a dají se složit 40:20:40. Kufr pak má přes 650 litrů, vepředu ale druhý nehledejte – tam kvůli technologii výměny baterií nezbylo místo.

Zpátky ale na silnici. Teď vás možná budu trochu nudit nerdováním, ale automobilka tvrdí, že moderní prémiové auto je dokonalý mix výkonu a technologií a jak se našetřilo na tom prvním, tak na tom druhém šli skutečně do extrému. Páteří bezpečnosti je systém Aquila, který využívá 33 senzorů včetně LiDARU, sedmi kamer s vysokým rozlišením, třech sférických kamer, pěti radarů, dvanácti ultrazvukových senzorů, GPS a senzoru přetížení. Díky tomu má auto na střeše ony „bradavice“, které jako jediné trochu kazí design, ale díky jejich umístění ve výšce má EL6 ideální rozhled kolem sebe. Dokáže monitorovat prostor v okolí až 600 metrů a člověka dokáže poznat na víc než 200. Tak obrovské množství dat zpracovává počítač ADAM, který má výkon 1016 TOPS – pokud víte, co to je. Díky téhle plejádě elektronických skřítků by mělo auto zvládat autonomní jízdu (která u nás kvůli legislativě není povolena), ale upřímně vám řeknu, že ještě chybí trochu mravenčí práce s doladěním detailů. Někdy auto umí „samo“ jet tak sebevědomě, že zůstává rozum stát, jindy zase vytuhne ve zcela banální situaci. Život mu jistě neusnadnilo počasí, které na něj házelo sníh, déšť, prudké slunce a zkrátka se celkově chovalo trochu bláznivě. Je ale vidět, že minimálně v našich zeměpisných šířkách je situace na silnici až příliš komplexní a proměnná a autonomní systémy tu tak slouží maximálně jako jistý pomocník, kterého je potřeba neustále hlídat – to je ale v současné době problém všech výrobců.

Technologie ale není jen o autonomní jízdě. V základu dostanete například soft-close nebo MATRIXová světla. NIO je taky jedinou automobilkou, která má plně integrovanou umělou inteligenci. Tu využívá hlasová asistentka Nomi – malý robůtek na vrchu palubky. Vy na ní zkrátka mluvíte a ona dělá, co po ní zrovna chcete. Ať už jde o otevření oken, zadání navigace, nebo jen chcete, aby vám něco připomněla. Například jí řeknete, že chcete koupit máslo a až pojedete kolem obchodu, řekne vám „Chtěl jsi koupit máslo“. Možnosti využití jsou široké a především vám usnadňuje soužití s autem. Jak všichni víme, ovládání dotykových displejů není za jízdy zrovna bezpečné, díky Nomi tak můžete tuto činnost minimalizovat. Pokud se bojíte odposlouchávání, můžete být v klidu. Jde o volitelnou výbavu, v autě tak být nemusí. Nebo ji lze přepnout do off-line režimu, kdy není připojená ke cloudu.

A co nejdůležitější část elektromobilu – baterie? EL6 je zatím dostupné se dvěma velikostmi, v průběhu roku přibude třetí a to vás bude zajímat. Jde o nový typ semi-solid state akumulátoru, který má kapacitu 150 kWh a EL6 je s ním cejchovaný na více než 900 kilometrů dojezdu. To ale není to nejzajímavější. Nová baterie váží 575 kilo, což je přibližně podobná hmotnost, jako u Škody Enyaq, ten má ale poloviční kapacitu. Představte si tak, že by baterie o kapacitě 75 kWh, což je dnešní standart, vážily jako litrový tříválec s převodovkou.

Aktuálně ale můžete volit buď 75 kWh nebo 100 kWh baterii. Ty se neliší jen kapacitou, ale i technologií výroby. Ta menší využívá technologii LFP, která je těžší a má pomalejší nabíjení (pouhých 120 kW), ale prakticky u ní neexistuje riziko požáru. Má životnost 3000-4000 cyklů. V případě EL6 se tak bavíme přibližně o 1,5 milionu kilometrech, než začně výrazněji degradovat. Větší baterie je vyrobena technologií NMC, která nabízí daleko vyšší energetickou hustotu. Je tak stejně velká a těžká, má ale o 25 % větší kapacitu. Výhodou je taky rychlejší nabíjení – až 180 kW. Daní za to je nižší životnost. Uvádí se 1000-1500 cyklů, tedy přibližně 600.000 kilometrů – to pořád není žádná tragédie.

Pokud se ale nechcete o její životnost starat, můžete koupit auto „bez baterie“ a využívat swapovací stanice. Všechny modely NIO mají totiž výměnnou baterii (jako starší telefony) a když nechcete dobíjet (nebo nemáte čas), zastavíte se ve výměnné stanici a za 5 min můžete pokračovat s novou. Na světě je zatím přes 2000 takových zařízení, v Evropě přes 30.

Kde ale nemohu vyloženě chválit, je spotřeba. Jde sice o nejaerodynamičtější klasické SUV na trhu, pořád je to ale obr s šířkou přes dva metry a hmotností 2.3 tuny a umí si tak vypít. Především, když mi po celou dobu testu buď pršelo nebo sněžilo a teploty se pohybovaly kolem nuly. Nejvíc to už tradičně bolí na dálnici. Tam umí EL6 atakovat 30 kWh/100 km a dojezd tam je tak kolem 300 kilometrů. Naopak plynulou jízdou na okreskách jsem byl schopný dostat i na něco mezi 16-17 kWh, což zase odpovídá nějakým 550 kilometrům. Test jsem uzavřel s průměrem 24 kWh, což vám dá pořád slušných 400 kilometrů, to je ale zásluhou obří baterie. Osobně bych si uměl představit spotřebu nižší o nějakých 10-15 %. Možná se tak stane v budoucnu pomocí optimalizace skrze OTA updaty.

Ze všech překvapení, co se v tomhle obrovi ukrývají, je ale největší to, jak se chová na silnici. Na rovinu vám totiž řeknu, že EL6 je tak dotažené, že se může směle rovnat s tím nejlepším, co vyrábíme na starém kontinentu. Je to šok. Je přesné, ovladatelné, má vynikající brzdy, adaptivní podvozek je v základu a v každém režimu poskytuje komfort a jistotu. Je to tak trochu německá škola, kdy při přejezdu nerovností auto zapruží jednou a dost. Žádné houpání. Skvěle maskuje nerovnosti,a poradí si i se žaluziemi krátkých ostrých rázů. Nikdy ale nezačne být houbovitě měkké. Ladění mi připomíná BMW, kdy vám auta dávají vědět o stavu vozovky, ale nepustí do kabiny rázy.

Přesností mi zase připomíná vozy od Audi, které jsou pověstné svou lehkostí a skalpelovou precizností. Uvnitř taky panuje příjemné ticho, o které se starají dvojitá skla. Jde o velmi vytříbený jízdní projev hodný luxusních aut za miliony. Naprosto ukázková je taky stabilita a schopnost měnit rychlé změny směru. EL6 má i na zimních kolech takové zásoby gripu, že ho do zatáčky můžete vyloženě hodit a ono bez náznaku nejistoty plní každé vaše přání. A mezi to vůbec nejlepší, co jsem zažil, patří ladění ABS a ESP. Jejich zásahy jsou naprosto netušené a vždy dokážou udržet auto ve směru. Se stále zpřísňujícími se nároky na bezpečnost jsem se u některých moderních aut setkal s tím, že je elektronika přecitlivělá a má tendenci auto za každou cenu rovnat a někdy je schopná vás poslat rovně ven ze zatáčky – mrkněte třeba na losí test posledního Macanu. Tady se nic podobného neděje. Elektronika vás intuitivně tahá dovnitř zatáčky a schopnost stočit tu masu požadovaným směrem je pozoruhodná. Dokonce jsem vzal EL6 na okruh do Sosnové, kde se mi tohle potvrdilo.

Auto vám sice v žádném režimu nedovolí asistenty ani vypnout ani omezit, ale jejich zásahy jsou tak citlivé, že je vůbec nevnímáte. Navíc je možnost používat oba pedály naráz, takže si levačkou na brzdě můžete lehce odsadit zadek, což mu pomáhá rotovat kolem své osy. Je to tedy zábavné auto? Ani trochu. Ani být nemá, je to obří luxusní jachta. Ale samotná ovladatelnost obrovsky přispívá na jistotě a řidičské zážitku. Největší slabinou je řízení, které je přeposilované, naprosto odtažité a působí jak laciné příslušenství k Playstationu, ale u auta podobného ražení to snad ani tolik nevadí a celkový skvělý dojem z jízdních vlastností zkazit nedokáže. Pokud jde o ceny, tak základ bez baterie začíná někde kolem 1.3 milionu, verze 75 kWh kolem 1.5 a největší 100 kWh baterie kolem 1.8 milionu.

Víte, ono poskládat auto dohromady, dát do něj hezké materiály a vybavit ho silnými motory není to nejsložitější. Nejsložitější – a nejdražší – je ho celé naladit tak, aby fungovalo jako jeden harmonický celek. To je něco, s čím roky bojovala Tesla. Její auta z 90 % fungovala skvěle, ale třeba podvozek bylo snadné dostat do úzkých a těch pár posledních procent se jim podařilo doladit snad až v omlazeném Modelu 3 Highland. To je něco, co si nekoupíte, neokopírujete. Na to jsou potřeba zkušenosti. Je šokující, jak je takhle mladá automobilka schopná do posledního detailu doladit tak komplexní auto, jakým je EL6. Je vidět, že NIO není jen výrobce skládající katalogové díly, ale výrobce, který najal schopné lidi, má jasný cíl a chce hned od startu dát jasně vědět, že ví, co dělá a bude hodně zajímavé sledovat, s čím přijde příště.

Obecně se očekávalo, že čínští výrobci budou chtít naše trhy zaplavit lacinými vozy, ale NIO EL6  takové vůbec není. Není to auto, které na papíře vypadá luxusně, ale při bližším zkoumání jeho lesk bledne. Nepodbízí se cenou. Nevybírá si za své hlavní konkurenty běžné masové modely. Ani se nesnaží zapadnout. Otevřeně jde po těch nejlepší a svoje sebevědomí umí opřít o špičkové technologie, luxus a přenáší ho i na silnici. Je to jedna z těch věcí, které se těžko věří, dokud ji člověk nezkusí. NiO u nás zatím nemá oficiální zastoupení, lze ho ale vyzkoušet a objednat přes cario.cz, které za vás vyřídí veškeré náležitosti.

Plusy

– Jízdní vlastnosti
– Luxusní interiér
– Výkon
– Technologie

Mínusy

– Spotřeba
– Chybějící lokální servis