Renault Scenic byl dlouhé roky považován za jeden z nejúspěšnějších rodinných modelů této francouzské automobilky. Na českých silnicích se dodnes objevuje v mnoha variantách a generacích, což svědčí o jeho oblíbenosti. Důvodem tohoto úspěchu byla především jeho vysoká praktičnost, příznivé provozní náklady a také dostupná pořizovací cena. Renault se nyní rozhodl pokračovat v tradici modelu Scenic, ovšem v moderním hávu elektromobility, což byla poměrně odvážná výzva, která však nedopadla vůbec špatně.
Zkušenosti Renaultu s elektromobily nejsou žádnou novinkou, automobilka se na tento segment zaměřuje už řadu let. Vývoj v oblasti designu jde rychle kupředu, zatímco technická stránka elektrických vozů se zdokonaluje spíše postupně. Technologie elektrického pohonu jsou ve své podstatě relativně jednoduché a kromě inovací v oblasti baterií zde není tolik prostoru pro revoluční změny. Nový Renault Scenic proto logicky staví na osvědčených základech, které už známe například z modelu Megane E-Tech.
Pokud starší generace Scenicu vynikaly svou užitnou hodnotou, jejich designové provedení bylo spíše podřízeno praktičnosti než estetice. Nový Scenic však přináší zcela jiný přístup. Karoserie se sice stále drží konceptu rodinného vozu, ale díky moderním prvkům a dynamickým liniím působí daleko atraktivněji. Úzké agresivně tvarované světlomety, dynamická záď s výraznými prolisy a ostře řezané nárazníky dodávají vozu zcela nový šmrnc. Působí elegantně, ale zároveň dostatečně robustně, takže osloví nejen rodiny, ale klidně i stylově založené jedince. Interiér pak pokračuje v tomto trendu a kombinuje moderní materiály s útulným dojmem, který dělá z kabiny příjemné místo k pobytu. Samozřejmě, pár ergonomických přešlapů by se tu našlo, ale celkově působí velmi dobře.
Za volantem si lze najít pohodlnou pozici, přičemž sedačky jsou navrženy tak, aby poskytovaly dostatečnou oporu i komfort na dlouhých cestách. Velkou výhodou jsou tenké opěráky předních sedadel, které uvolňují více prostoru pro nohy cestujících vzadu. Těm nahrává i rovná podlaha bez středového tunelu, což je jedna z předností elektromobilů. Díky tomu se vzadu sedí mimořádně pohodlně, ať už jde o kratší jízdy po městě nebo delší dálniční přesuny.
Za volantem si lze najít pohodlnou pozici, přičemž sedačky jsou navrženy tak, aby poskytovaly dostatečnou oporu i komfort na dlouhých cestách. Velkou výhodou jsou tenké opěráky předních sedadel, které uvolňují více prostoru pro nohy cestujících vzadu. Těm nahrává i rovná podlaha bez středového tunelu, což je jedna z předností elektromobilů. Díky tomu se vzadu sedí mimořádně pohodlně, ať už jde o kratší jízdy po městě nebo delší dálniční přesuny.
Po usednutí do vozu upoutá pozornost netradičně tvarovaný volant, který je ve spodní i horní části zploštělý. Zatímco spodní část pomáhá vytvořit více místa pro nohy, horní zploštění je spíše estetickým prvkem bez praktického přínosu. Držení volantu je ale příjemné a infotainment s vertikálně orientovaným displejem patří k těm nejpřehlednějším. Renault zde vsadil na systém od Googlu, což znamená, že navigace a další aplikace jsou intuitivní a snadno ovladatelné. Menu běží plynule a je logicky uspořádané, což výrazně přispívá k pohodlí při řízení.
Přestože elektromobily nepotřebují klasický středový tunel, Scenic jej i tak má, a to z důvodu praktičnosti. Najdeme zde několik úložných prostor, včetně velké přihrádky pod displejem infotainmentu, kde lze bezdrátově nabíjet mobilní telefon. Bohužel, její hloubka není ideální a vyndávání telefonu může být trochu komplikované. Dalším méně povedeným prvkem je umístění tří páček na pravé straně pod volantem – jedna slouží k volbě převodového stupně, druhá ovládá stěrače a třetí multimédia. V praxi se tak snadno stane, že místo zařazení zpátečky nechtěně zapnete stěrače.
Srdcem nového Scenicu je baterie o hmotnosti 515 kg a kapacitě 87 kWh, která pohání přední kola elektromotorem o výkonu 220 koní a točivém momentu 300 Nm. Výrobce uvádí dojezd přes 600 km na jedno nabití, ale realita bývá odlišná. Při běžném ježdění se spotřeba pohybuje spíše kolem 20 kWh/100 km, což znamená reálný dojezd kolem 430 km při smíšeném provozu. Ve městě, kde lze více využívat rekuperaci, se dojezd zvyšuje na přibližně 500 km. Nabíjení je možné doma z klasické zásuvky nebo na rychlonabíječkách s výkonem až 150 kW, kde lze baterii dobít z 10 na 80 % za přibližně 30 minut. Samozřejmě, rychlé nabíjení není zadarmo a při využití superchargeru se cena může vyšplhat až na 20 Kč za kWh.
Po jízdní stránce Scenic překvapí komfortním podvozkem, který si skvěle poradí s nerovnostmi českých silnic. I přes vyšší hmotnost způsobenou bateriemi si zachovává stabilitu a díky nízkému těžišti působí v zatáčkách jistě. Řízení je velmi lehké a poskytuje minimální zpětnou vazbu, což sice nemusí potěšit nadšené řidiče, ale naopak vyhovuje těm, kdo hledají pohodlný vůz pro každodenní používání. Elektromotor poskytuje okamžitou odezvu na plyn, i když nejde o žádnou divokou raketu, jako některé výkonnější elektromobily. Scenic sází spíše na komfort a klidnou jízdu, což mu jde skvěle. Oproti předchůdcům je nejen praktičtější, ale i výrazně pohlednější. Pokud hledáte stylový rodinný elektromobil s rozumným dojezdem, nový Renault Scenic rozhodně stojí za zvážení.
Hezká pohádka na dobrou noc….
ESG?
A jak to tedy je, jste předpokládám odborník na baterie a elektroauta
50-ti litrová nádrž s naftou váží asi 60 kg.
Kdybychom chtěli uložit do LiIon baterie stejné množství energie, vážila by 1,3 tuny.
O ceně ani nemluvím.
To se CATL bude muset hodně snažit…
Množství energie v naftě vypovídá o dost smutné (a dávno známé) neefektivitě spalovacích motorů. Protože v 50litrech nafty je cca 500kWh energie. Ale samozřejmě na samotnou jízdu jí spalovací auto využije mnohem méně. Takže z ní využije 35-40% takže využije v lepším případě z 500kWh pouze 200kWh. V kontextu toho, že průměrný nájezd OA v Evropě je někde kolem 50km denně, je mantra 1000km nájezdu dost mimo, ale pokud bychom na ní trvali, tak dle aktuálního vývoje lze očekávat baterie o kapacitě 200kWh někdy po roce 2030 i když vzhledem k rychlosti nabíjení a normálnímu používání EV asi nikdy taková kapacita u běžného OA nutná nebude.
Bohužel, získávání energie z tepla spalování čehokoliv je vždy těžce ztrátové – obelstít Carnotův cyklus se zatím nikomu nepodařilo. Ale používat to jako argument o nehospodárnosti je trochu mimo. Energie uložená ve fosilních palivech je totiž řádově levnější, než elektrická energie nacpaná do baterie a vyrobená z čehokoli, často i z fosilních paliv.
Ano. Mate pravdu. Ale dokud nebudeme 90% energie pro EV brat z fotovoltaik, tak jsou zde pouzite argumenty nesmyslne. Tu efektivni elektrinu preci vyrabime neefektivne z tech fosilnich zdroju.
50 litrů nádrž je přibližně 500 kwh energie. Na to ujede nafťák cca 1 000 km. Na stejné množství energie ujede elektromobil 2 500 – 3000 km.
ona ta elektřina se taky někde vyrabí.
Ano, u mně na střeše, sama od sebe a každý den 🙂
Je to pouze otázka času.
Je to tak
Tak technicky vzato pokud si odvezu třeba přebytečných 30kWh, tak mam na cca 10 hodin provozu 3kW bitcoin mineru. A je mi jedno, že pojede jen 10 hodin denně, pokud je to zdarma….. Zvrácenej svět.
Nosiť si domov 30kwh každý den, zodpovedá cca 170 km na EV. Za rok je to cca 250 pracovnych dní, za rok to znamena degradáciu batérie o ďalších cca 40000 km, + cca 20000 najazdených. Nikto normálny nebude svoje EV používať ako power banku.
To je mozne a i pravdive, ale podle elektrohujeru baterie prezije auto 😀 …. A nikde neni receno, ze to auto cele platil. POZOR – pokud zvazim dotace, klidne baterii zlikviduji. Sveho casu u nas takto vychazela dacia spring po dotacich tak, ze se vyplatilo vyndat baterii a pouzit ji k fve a v aute nechat bydlet slepice. Treba to maji ve Svedsku stejne a kazdej pracujici chudak prispiva ze svych dani temhle smejdum na auta.
Degradace baterií je otázka chemie a degradace v čase. Nabíjení a vybíjení s dobrou BMS spíš baterii udržuje v dobré kondici. Dnešním LFP bateriím ani nevadí nabíjení do 100%
Je víc než pravděpodobné, že na cestě z laboratoře do reálného provozu se objeví ještě nejeden problém.
Mimochodem, délka dojezdu není jediný faktor ke kterému nutno přihlížet. 50 L nafty natankuju, zaplatím a jedu dál za 5 minut. Kolik trvá nabíjení nové zázračné baterie? Kolik nabíjecích míst je potřeba aby se nahradila jedna benzinová pumpa s osmi stojany když se vezme v potaz doba nabíjení/doba tankování?
pokud řešíte rychlost nabíjení, je jisté, že o elektromobilech nic nevíte. Totéž platí o dojezdu.
Kdyby jste o tom něco věděl, věděl by jste, že potřebujete vědět, kde budete nabíjet na ježdění kolem komína. V práci je to ideální a proto to Švédské řešení.
Kolik GW elektráren se musí v EU postavit, když se přejde jen na elektřinu.
Autem se nejezdí jen do práce ale i dlouhé pracovní cesty. Takže stanice určitě pokud chtěji přejít úplně a nemluvě pak o nákladní dopravě. Pokud vezmeme v úvahu VODÍK tak zase kolik GW elektráren se pro jeho výrobu musí postavit.
Tak že větrníky a solar je malinko málo – geotermální vrt 10-20km v plenkách v USA.
Fůzní reaktor v plenkách ve Francii. Můj odhad je ne rok2050 ale 2100.
Na plný přechod. Spalováky se budou muset nechat déle jinak to nepůjde.
Nejde spoléhat na technologie které zatím nefungují.
Věřím, že pak Číňani vyrobí i tyto baterie do současných vozů TESLA. Musk stále slibuje ale Tesla už nemá léta žádnou novou technologii a naprosto s bateriemi zaostává. tak to pak KONEČNĚ budu s vozem Tesla rád jezdit. Ono dojezd současné prakticky nové TESLA Y na dálnici je katastrofických cca 300 km navíc při jízdě POMALU tedy 120 km/hod.
Tyhle zprávy jsou na internetu přinejmenším jednou za měsíc. A pořád nic…
Ide aj o to, že cez den sú prebytky zelenej elektriny. Týmto spôsobom by sa zužitkovali a nenastávala by situácia záporných cien elektriny. Teoreticky v prípade spotových cien, by firmy poskytujúce zdarna nabíjanie EV zamestnancov cez den, by na tom získali.
Nosiť si domov 30kwh každý den, zodpovedá cca 170 km na EV. Za rok je to cca 250 pracovnych dní, za rok to znamena degradáciu batérie o ďalších cca 40000 km, + cca 20000 najazdených. Nikto normálny nebude svoje EV používať ako power banku.
CATL a BYD prinesú nove typy bateriek a to na 1200V a 1500V
BYD ide v UK Stavať svoje výkonné nabíjačky na 1500V
V počte cez 1600 ks nove nabijacky nová výstavba do roku 2029
Baterky v aute budú nove druhý
Baterky teraz montovane technologia na 400V baterky je zla volba v autách budu za 3 roky historickou chybou ako chyba motory 3 válce HTP
Tusk se šel oběsit….
Elektromobilitě držím palce, ale už to trvá nějak moc dlouho 🙁
Pavel
Nabíjení v práci zdarma od 1. července rozděluje lidi na dva tábory
Je to jen statistika aby stát zjistil kde zvýšit daně
Stát tímto zjišťuje kolik lidí tankuje ve firmě a neplatí daně.
Já také tankuju elektřinu ve firmě s dovolením majitele a je to velmi výhodné.
Veřejné nabíjení je nehorázně drahé
Nebudu psát konkretní ceny.
Jednoduše jezdím (nabíjím) zdarma protože to co firmě vydělám tak na elektřině je to zanedbatelná částka
Naopak pokud bych měl dobíjet u ČEZ nebo EON tak se nedoplatím.
Po zdražení u nabíjecích stanic je tam vždy volno (také tam nenabíjím)
nejprve je uvedeno osvobozeni od dane a pak do toho michaji elektrinu zdarma, ono to neni zdarma, jenom tam neni dan z prijmu
Jděte už s těmi bateriofágy k čertu! 🙂
….jenže každá baterie stárne a potřebuje napájet…..až se na to vrhnou všichni tak cena půjde vzhůru…..a co by dělal střední východ když by netlačil paliva dolů…..při velkém rozšíření bude problém s přetížením sítě a počtem zásuvek…….takže …..uvidíme….
A nyní se přesvědčíme, zda je přítomen sodík!
Každý ať si jezdí na co chce, třeba na uhlí, ale ať zaplatí daně. Já jako majitel auta na benzín zaplatím státu při průměru 20 tis.km ročně zhruba 16 000 Kč na spotřební dani za benzín, celkem za fosilní paliva z dopravy vybere stát cca 80 mld.Kč, které používá i na výstavbu a údržbu silniční sítě, Z tohoto pohledu je každý elektromobil PARAZIT, který užívá zdarma něco, na co fosiláci tvrdě a desetiletí platí. Navíc doposud žádný evropský elektromobil nebyl ziskový a je dotován z výroby fosilních aut, např, VW měl ztrátu na každém malém elektroautomobilu 20 tis. euro, což do budoucna je neudržitelné .Přitom podíl os.dopravy na tvorbě CO2 je celosvětově 6%, ,výroba elektřiny 19%, takže to vůbec nedává smysl, přitom zásob ropy celosvětově je zhruba na 5 tis. let při využití stávajících zdrojů.