Stovky kilowattů vypadají v nabídce nabíjecí stanice lákavě. Pokud ale řidič přijede a všechna místa jsou obsazená, vysoký výkon mu příliš nepomůže. Analýza finské společnosti Kempower naznačuje, že pro využití veřejných nabíjecích lokalit může být počet dostupných konektorů podstatnější než jejich celkový instalovaný výkon. Důležitou roli přitom hraje také způsob, jakým stanice rozděluje energii mezi jednotlivá auta.
Při plánování nabíjecích stanic se pozornost často soustředí na maximální výkon. Provozovatelé jím představují nové lokality a řidiči podle něj odhadují, jak rychle budou moci pokračovat v cestě. V běžném provozu však do hry vstupuje i mnohem praktičtější otázka: bude se vůbec kam připojit?
Právě na vztah mezi výkonem, počtem konektorů a skutečným využitím se zaměřil výrobce nabíjecí techniky Kempower. Pro svou analýzu použil údaje z lokalit napojených na vlastní cloudový systém ChargEye. Podle výsledků, o kterých informoval portál Electrek, souvisel počet konektorů s využitím nabíjecí lokality přibližně třikrát silněji než celkový instalovaný výkon.
Nejde tedy pouze o to postavit co nejvýkonnější stanici. Stejně důležité může být umožnit nabíjení většímu počtu automobilů současně a dostupnou kapacitu mezi ně rozumně rozdělit.
Více přípojek, více dodané energie
Rozdíl je patrný už ze zveřejněných hodnot korelace. U počtu konektorů a využití lokality dosáhla hodnoty 0,63. U celkového instalovaného výkonu a využití byla podstatně nižší, konkrétně 0,228.
Mohlo by vás zajímat
Také srovnání množství dodané elektřiny ukázalo výrazný odstup. Lokality vybavené osmi konektory dodaly v analyzovaných datech 128 342 kWh, zatímco u lokalit se čtyřmi konektory to bylo 61 453 kWh. Stanice s dvojnásobným počtem přípojek tak v tomto souboru dodaly více než dvojnásobné množství energie.
Z pohledu řidiče má větší počet nabíjecích míst srozumitelnou výhodu. Zvyšuje šanci, že po příjezdu najde volný konektor a nebude muset čekat, až někdo jiný dokončí nabíjení. Právě dostupnost může být při výběru zastávky stejně podstatná jako údaj o maximálním výkonu.
To ovšem neznamená, že by rychlost nabíjení přestala být důležitá. Analýza spíše upozorňuje na to, že samotný vysoký instalovaný výkon ještě nezaručuje zájem zákazníků. Pokud ho připojená auta nevyužijí nebo se další řidiči kvůli obsazeným místům nemohou připojit, jeho obchodní přínos zůstává omezený.
Provozovatel vydělává na odebrané elektřině
Pro ekonomiku nabíjecí lokality je zásadní, kolik energie skutečně dodá do automobilů. Výkon uvedený na stojanu může pomoci přilákat pozornost, tržby však vznikají až při nabíjení.
Jed Routh, viceprezident společnosti Kempower pro trhy a produkty v Severní Americe, proto upozorňuje, že veřejné nabíjení se stále více stává otázkou efektivního využití infrastruktury. Pouhé navyšování výkonu podle něj nestačí.
Pokud provozovatel účtuje dodané kilowatthodiny, větší počet konektorů mu otevírá možnost obsloužit více zákazníků současně. Vyšší potenciál tržeb tak nemusí vyžadovat, aby každý nabíjecí bod měl trvale vyhrazený maximální výkon.
Podstatné je také to, že zjištění Kempoweru vycházejí ze skutečných záznamů o nabíjení. Nejde o průzkum, v němž by řidiči pouze popisovali, jakou stanici by si podle svých představ vybrali. Analyzovaná data zachycují reálné využívání připojených lokalit.
Auto zpomalí, výkon dostane další vůz
Jednou z cest, jak dostupnou kapacitu lépe využít, je distribuované nabíjení. Několik konektorů v takovém uspořádání sdílí jednu centrální výkonovou jednotku. O rozdělování výkonu se stará software, který průběžně reaguje na možnosti jednotlivých připojených automobilů.
V popsaném systému se výkon přiděluje v krocích po 25 kW. Každé vozidlo tedy dostává kapacitu podle toho, kolik dokáže v daném okamžiku přijmout, a podle toho, jaký výkon je právě k dispozici.
Výhoda se projeví například ve chvíli, kdy jednomu automobilu s rostoucím nabitím baterie klesne nabíjecí výkon z 250 kW na 100 kW. Uvolněnou kapacitu může systém přesměrovat k dalšímu vozu. Výkon tak nezůstává rezervovaný pro automobil, který ho už nedokáže využít.
Pokud je kapacity dostatek, může v uvedeném řešení jeden vůz získat až 320 kW. Smyslem přitom není poskytovat tuto hodnotu za všech okolností každému konektoru, ale přizpůsobovat rozdělení výkonu aktuální situaci. Obdobný princip se uplatňuje také u inteligentně řízených nabíjecích stanic v Česku.
Lokality s distribuovaným nabíjením vykazovaly podle analýzy v průměru o 83 procent vyšší využití než lokality s pevně rozděleným výkonem. Z výsledků zároveň vychází, že při obsazení všech konektorů představuje optimum přibližně 100 kW dostupného výkonu na jeden konektor. Jde však o závěr z dané analýzy, nikoli o univerzální hodnotu pro každou nabíjecí stanici.
Pro českou síť může být důležitější počet míst
Z pohledu rozvoje nabíjení v Česku přinášejí výsledky zajímavý podnět. Při posuzování nové lokality dává smysl sledovat vedle maximálního výkonu také počet automobilů, které se zde mohou nabíjet současně.
Provozovatel může díky sdílení výkonu rozšířit počet konektorů, aniž by musel zajistit takovou kapacitu připojení k elektrické síti, která by umožňovala všem vozům najednou nabíjet maximálním inzerovaným výkonem. Dostupná energie se místo toho rozděluje podle okamžité potřeby.
V debatě o rozšiřování české veřejné nabíjecí infrastruktury a cenách nabíjení je to argument pro větší pozornost věnovanou počtu nabíjecích míst v jednotlivých lokalitách. Přidávání dalších konektorů spolu s chytrým řízením výkonu může být účelnější než pouhé zvyšování výkonových parametrů několika stojanů.
Pro řidiče je přínos praktický: větší šance na volné místo. Pro provozovatele může znamenat lepší využití pořízené techniky i dostupné síťové kapacity. Obojí je pro fungování veřejného nabíjení podstatné, i když se tyto vlastnosti propagují hůře než rekordní počet kilowattů.
Čísla ukazují souvislost, nikoli zaručený recept
Při interpretaci výsledků je ale potřeba zachovat opatrnost. Ve zveřejněném popisu analýzy chybí několik důležitých informací. Není uvedeno, kolik lokalit Kempower zkoumal, jak dlouhé období data pokrývají ani jak přesně bylo jejich využití vypočítáno.
Stejně tak není jasné, zda srovnání zohledňovalo polohu stanice, intenzitu okolní dopravy, dobu od jejího uvedení do provozu, cenu nabíjení nebo spolehlivost zařízení. Všechny tyto okolnosti přitom mohou ovlivnit, kolik řidičů do dané lokality přijede a kolik elektřiny zde odebere.
Vyšší počet konektorů tak může být spojený i s tím, že větší stanice vznikají na frekventovanějších místech. Samotná zveřejněná čísla neprokazují, že přidání dalších přípojek automaticky zvýší vytíženost jakékoli lokality.
Odlišné požadavky navíc mohou mít nabíjecí stanice určené pro těžká vozidla. Jejich provoz se řídí jinými potřebami než nabíjení osobních automobilů, a proto se může lišit i vhodný poměr mezi počtem konektorů a dostupným výkonem.
Mohlo by vás zajímat
Analýza přesto upozorňuje na podstatnou věc: úspěch veřejné nabíjecí stanice nelze posuzovat jen podle jejího maximálního výkonu. Rozhoduje také to, zda se k ní řidič dostane bez čekání a zda do
Napsat komentář