Hyundai Ioniq 9 je auto, které se nedá přehlédnout. Je obrovské, vzhledově hodně svébytné, cenově vysoko a spotřebou rozhodně nepatří mezi elektromobily, které by šetřily každou kilowatthodinu. Přesto má v sobě něco, kvůli čemu mu velmi snadno začnete odpouštět i slabší stránky. Na palubě totiž dokáže vytvořit takový pocit klidu, pohodlí a noblesy, že se chvílemi opravdu přistihnete, jak nepřemýšlíte o běžném rodinném SUV, ale spíš o elektrickém salónku na kolech.
Nejvíc mě na něm překvapilo, jak vyzrálý je jeho jízdní projev. Velikostí, komfortem a celkovou atmosférou mi připomínal auta z úplně jiné cenové i společenské ligy. V některých momentech jsem si dokonce říkal, že kdyby člověk neviděl logo na volantu, klidně by mohl mít pocit, že jede v něčem mnohem aristokratičtějším.
Komfort jako hlavní zbraň
Největší devizou Ioniqu 9 je jednoznačně pohodlí. I když testovaný vůz stál na obrovských jednadvacetipalcových kolech, podvozek pracoval s nečekanou lehkostí. Auto přes nerovnosti nepřeskakuje, neposkakuje a neposílá do kabiny ostré rány. Naopak působí dojmem, že se po silnici spíš tiše nese.
Zajímavé je, že Hyundai u Ioniqu 9 nepoužil vzduchové odpružení. Přesto by většina lidí v běžném provozu rozdíl poznávala jen velmi těžko. Podvozek je mechanicky adaptivní a pracuje se změnou tuhosti tlumičů. Využívá hydroelastická pouzdra, v nichž se podle zatížení mění průtok oleje. Nejde tedy o úplně novou myšlenku, ale v tomto případě je dotažená do velmi přesvědčivého výsledku.
Kola se ani na horším povrchu neozývají nepříjemnými ranami a zadní víceprvková náprava drží velké SUV s jistotou. Pomáhá tomu i samonivelace, která udržuje stálou světlou výšku bez ohledu na to, kolik lidí nebo zavazadel zrovna vezete. Na kluzkém nebo namrzlém povrchu pak přichází ke slovu pohon všech kol HTrac, který dodává autu další porci jistoty.
Ticho, které si rychle zamilujete
K pohodlí patří i mimořádné odhlučnění. U elektromobilu se tichý pohon bere tak nějak automaticky, jenže Ioniq 9 jde mnohem dál. Velmi dobře potlačuje hluk od kol i aerodynamický šum, což je u tak velkého auta důležité. Kabina zůstává klidná i ve vyšších rychlostech a posádka si může užívat cestu bez neustálého hlukového doprovodu.
Hyundai k tomu používá několik řešení. Kromě akustických fólií ve sklech má vůz také protihlukové vložky v pneumatikách a aktivní potlačování hluku ANC R. Systém je napojený na audiosoustavu Bose a funguje podobně jako potlačování hluku ve sluchátkách. V tomto případě ale bojuje hlavně s hlukem od vozovky.
Výsledek je velmi přesvědčivý. Pokud někdo hledá velké elektrické SUV hlavně kvůli pohodlí, klidu a cestovnímu luxusu, tady bude těžko hledat zásadní slabinu.
Obrovský prostor pro posádku
Ioniq 9 je opravdu velké auto. Na délku měří 5 060 milimetrů, široký je 1 980 milimetrů a rozvor náprav dosahuje 3 130 milimetrů. Není tedy překvapením, že uvnitř nabízí obrovské množství místa.
Standardně jde o sedmimístný vůz s asymetricky dělenou druhou řadou a dvojicí sklopných sedadel vzadu. Testovaný kus ale měl šestimístné uspořádání se dvěma samostatnými velkými křesly ve druhé řadě. Tato konfigurace je oblíbená hlavně v Americe a u Hyundaie vyjde na příplatek 30 000 korun.
Na první pohled působí velmi luxusně, jenže z pohledu větší rodiny má své limity. Pro pětičlennou rodinu je šest míst paradoxně méně praktických než klasických sedm. Třetí dítě totiž musí sedět až ve třetí řadě, čímž výrazně ubývá zavazadlový prostor. Na delší rodinnou dovolenou by takové uspořádání nebylo ideální. Pokud máte jen dvě děti, nejspíš zase nepotřebujete auto takových rozměrů.
Samotná sedadla ale mohou být vybavena téměř vším, co dnes automobilky umí nabídnout. Nechybí vyhřívání, ventilace, masážní funkce ani automaticky sklopné opěrky hlavy. V kabině je také spousta praktických odkládacích míst. Mezi předními sedadly najdete velkou schránku o objemu 5,6 litru, kterou lze otevřít zepředu i zezadu. Pod ní je další výsuvný prostor s objemem 12,6 litru. K tomu se přidávají přihrádky ve spodní části středového panelu, kapsy v sedadlech, velké kapsy ve dveřích i klasická schránka před spolujezdcem.
Design, který budí pozornost
Vzhled Ioniqu 9 nebude každému po chuti, ale mně osobně připadá povedený. Auto nepůsobí obyčejně ani zaměnitelně. Hranaté tvary trochu připomínají nový Santa Fe a celková grafika jasně navazuje na nejnovější designový jazyk značky Hyundai.
Velkou roli hrají světla. Pixelové Full LED světlomety vpředu i vzadu dávají autu futuristický výraz. Přední světlomety umí matrixové vykrývání, takže vůz dokáže svítit dálkovými světly a přitom neoslňovat protijedoucí řidiče. Zadní světelná grafika zase opisuje záď ve tvaru obráceného písmene U. Naživo to působí výrazně a efektně.
Cena odpovídá velikosti i ambicím
Hyundai Ioniq 9 není levné auto. Základní cena začíná zhruba na 1,7 milionu korun, což je hodně, ale ve světě velkých elektromobilů to není nijak šokující částka. Testovaná dvoumotorová verze Performance s výkonem 314 kW se v ceníku dostává až k hranici 2,2 milionu korun.
Za tuto cenu dostanete elektrické SUV s velmi působivou dynamikou. Vrcholná verze má točivý moment 700 Nm a i přes hmotnost kolem 2,8 tuny zvládne zrychlení z nuly na 100 km za 5,2 sekundy. To je hodnota, která v takto velkém autě působí až nepatřičně snadno. Elektromobily tohle zkrátka umějí.
Základní zadokolka nabízí výkon 160 kW, čtyřkolka má 226 kW a nejvýkonnější provedení Performance už zmíněných 314 kW. Baterie je u všech verzí stejná a má kapacitu 110 kWh.
Velká baterie, ale také velká spotřeba
Na papíře zní akumulátor s kapacitou 110 kWh výborně. Jenže Ioniq 9 je obrovské, těžké a vysoké auto, takže fyziku neobejde ani Hyundai. Během testovacího týdne jsem si k němu vytvořil zvláštní vztah. Na jedné straně mě naprosto okouzlil pohodlím, tichem a jízdní noblesou. Na druhé straně mě poměrně rychle vrátila na zem spotřeba.
Nečekal jsem, že takové SUV bude jezdit za 13 kWh na 100 kilometrů jako úspornější menší elektromobily. Počítal jsem s hodnotami přes 20 kWh. Realita ale byla ještě výš. Při testu na začátku března, kdy se teploty pohybovaly kolem čtyř až šesti stupňů nad nulou, jsem se dostával přibližně k hodnotě 30 kWh na 100 kilometrů.
Nešlo přitom o žádné zimní trápení v hlubokých mrazech. Navíc jsem se snažil jezdit rozumně. Na dálnici jsem nepřekračoval 130 km za hodinu a často jsem jel spíš kolem 120 km za hodinu. Přesto jsem s velkou baterií ujel na jedno nabití zhruba 360 kilometrů. To u auta s tak obřím akumulátorem není hodnota, ze které by člověk skákal radostí.
Někteří kolegové se prý dokázali dostat ke spotřebě kolem 25 kWh na 100 kilometrů, což by znamenalo dojezd přibližně 440 kilometrů. Při mimořádně úsporné jízdě se dá údajně přiblížit i ke 20 kWh, tedy k dojezdu kolem 550 kilometrů. To už zní podstatně lépe. Jenže u tak velkého elektrického cestovního auta by člověk intuitivně čekal, že podobné hodnoty nebudou vyžadovat až tak opatrný styl jízdy.
Nabíjení umí být velmi rychlé
Dobrou zprávou je nabíjení. Ioniq 9 stojí na 800voltové architektuře E GMP, takže na výkonných nabíječkách umí využít opravdu vysoký výkon. Na hyperchargeru PRE Point v pražských Čakovicích se podařilo dostat až na 230 kW. U dalších stojanů se auto drželo stabilně kolem 150 kW.
Ioniq 9 jsem nabíjel v síti PRE Point, která nabízí nejlepší poměr výkon/cena
V ideálním případě tak můžete mít nabito přibližně za 25 minut. V praxi jsem ale často volil kratší zastávky na deset nebo patnáct minut. Stačilo přidat energii na další úsek cesty a při dalším nákupu nebo pauze nabíjení zopakovat.
Síť PRE Point se během testu ukázala velmi dobře. Nabízela rozumný poměr ceny, dostupnosti i rychlosti, takže v tomto ohledu nemám výraznější výhrady.
Jedna zvláštnost mě ale nepotěšila. Při nízkém stavu baterie přestával fungovat Apple CarPlay. Proč se to dělo, zůstalo pro mě technickou záhadou.
Luxusní celek kazí některé detaily
Čím víc vás auto nadchne pohodlím a celkovým luxusem, tím víc zamrzí drobnosti, které působí nedomyšleně. Jednou z nich je třeba tlačítko zavírání víka kufru. Je malé, černé a zapuštěné v černé liště, takže ho za tmy skoro nevidíte. U auta za více než dva miliony korun taková maličkost zamrzí.
Ještě víc mi vadila elektronická zpětná zrcátka. V menším Ioniqu 5 mi kamery místo zrcátek nevadily, jenže s ním jsem jezdil v létě. V Ioniqu 9 se v chladnějším počasí ukázalo, že zejména kamera na straně řidiče má sklon k mlžení. Nepomohlo ani opakované otírání.
V noci navíc světla ostatních aut vytvářela výrazný halo efekt, takže obraz nebyl zdaleka tak čistý, jak bych čekal. Ani za dne nebyla kvalita zobrazení nijak ohromující. Samotné displeje uvnitř jsou přitom umístěné dobře a člověk si rychle zvykne dívat se o něco níž a jinam než u klasických zrcátek. V tomto směru to Hyundai promyslel dobře. Problém je spíš v samotném obrazu a použitelnosti v horších podmínkách. Navíc jde o příplatek za 30 000 korun, takže bych osobně raději zůstal u klasických zrcátek.
Auto, které nadchne i znejistí
Hyundai Ioniq 9 ve mně zanechal hodně silný dojem. Na jedné straně mě nadchl komfortem, tichem, prostorností a celkovým pocitem výjimečnosti. Je to auto, ve kterém se dá cestovat mimořádně příjemně a které dokáže velmi rychle rozmazlit celou posádku.
Na druhé straně mě zklamala spotřeba a z ní vyplývající reálný dojezd. U obrovského elektrického SUV se s vyšší spotřebou počítá, ale při kapacitě baterie 110 kWh bych čekal trochu přesvědčivější výsledek. Častější zastávky u nabíječky sice do jisté míry zachraňuje rychlé nabíjení, ale úplně to nevynahradí.
Kdybych si měl položit otázku, zda bych si Ioniq 9 vybral, kdyby mě neomezoval rozpočet, odpověď by nebyla jednoduchá. Spíš bych váhal. Možná by u mě nakonec převážily praktické nevýhody a energetická náročnost. Jenže auto se nehodnotí jen tabulkami a rozumem.
Doma totiž nejsem sám. A moje děti se ještě měsíc po testu ptaly, kdy zase přijede to úžasné zelené auto, které si okamžitě zamilovaly. A to o Ioniqu 9 říká možná víc než dlouhá tabulka parametrů.
