Práci automobilového žurnalisty jsem začal dělat kvůli lásce k autům. Miloval jsem řídit, poslouchat zvuk motorů a hnát ručičku napříč otáčkoměrem. Zbožňoval jsem ty čiré emoce, které mi řízení zajímavých aut přinášelo. A pořád to mám rád. Jenže technika a vývoj jde dopředu a člověk nesmí zůstat přešlapovat na místě a upínat se na minulost. Za ta léta jsem řídil stovky aut, na která nikdy nezapomenu. Vzpomínka na jekot vytočeného osmiválce ve Ferrari 458 Italia mi nahání husí kůži ještě teď. Nemluvě o desetiválci v Lamborghini LP-560 nebo nesmyslnému projevu Dodge Viper, který mě chtěl každou vteřinou zabít. Jenže doba se mění a ačkoli stále existují skvělá spalovací auta, elektromobilita je teď a tady a je jí třeba dát šanci.

Jasně, většina elektromobilů jsou ztělesněním nudy, nebo chcete-li, řidičské odtažitosti. Perfektně maskují rychlost, v kabině je hrobové ticho a snaží se přinášet zejména komfort ve všech podobách. To není samo o sobě špatně, ale rozhodně to ve vás nevzbudí emoce. Ale jsou i výjimky a nemusí to být nutně elektrická placka od Porsche nebo Tesla S Plaid. BMW se rozhodlo, že do svého elektrického počinu se jménem i4 vtiskne dávku DNA, pro kterou tuto značku lidé milující řízení obdivovali. Mnichovská automobilka nebyla jen o perfektních motorech, ať už mluvíme o řadových šestiválcích nebo výbušných osmiválcích. Byl to vždy zejména podvozek a řidičsky nastavený feeling celého šasí.

Přesně to se v BMW snažili dodržet a jako základ pro i4 použili řadu 4 Gran Coupé. To je samo o sobě skvělým ICE autem, jenže v elektrické verzi má díky bateriím v podlaze ještě nižší těžiště, a stává se tak ovladatelnějším a řidičtějším. BMW odladilo všechny komponenty a přizpůsobilo je elektrickému pohonu a vyšší váze. Jo, váha, už slyším, jak hudrujete, že je to těžké. Je, ale to neznamená, že to nefunguje. Ale nepředbíhejme.

Elektrická i4 tedy sdílí karoserii s řadou 4 Gran Coupé. Decentně pozměněny jsou nárazníky, vůz má loga značky BMW i a také několik designů a velikostí aerodynamických disků. Naštěstí si můžete vybírat i z klasických kol, třeba od BMW Individual, které obouval právě testovaný kousek. Hodnocení designu je vždy zcela subjektivní záležitostí, a tak si názor udělejte z přiložených fotografií. Za sebe ale musím říct, že se mi auto velmi líbí. Působí proporčně, neotřele a dost se mi pozdávají i velké vertikální ledvinky. Co je ale důležitější, i4 je normální auto s designem kopírujícím spalovací variantu. Nesnaží se křičet do světa: „Já jsem elektromobil!“

Interiér je místem, kde poznáte největší změnu oproti výchozímu autu. I4 totiž nahrazuje klasickou architekturu nejnovější generací displejů po vzoru většího BMW iX. Nemusí se to líbit každému, někdo v interiéru uvidí přílišnou podobnost s koncepcí vozidel od konkurenční značky Mercedes-Benz, ale výsledkem je technologicky nabušený, nekompromisně kvalitní a ergonomicky výborný kokpit.

Infotainment pracuje s novým operačním systémem 8 a byl navržen s jasným důrazem na dotykové ovládání a na verbální komunikaci s inteligentním osobním asistentem BMW Intelligent Personal Assistant, který taktéž prošel rozsáhlým vylepšením. Kokpit je plně digitální seskupení displejů tvořené 12,3 palcovým přístrojovým panelem a kontrolním displejem s úhlopříčkou 14,9 palce, které jsou společně umístěny za skleněnou plochou, natočenou směrem k řidiči. Digitální osobní asistent se nyní vyznačuje dalšími schopnostmi a při komunikaci s cestujícími ve vozidle používá novou grafiku.

Tenké, 110 mm vysoké vysokonapěťové akumulátorové články umístěné nízko v podlaze výrazně snižují těžiště vozu, což má příznivý vliv na jízdní vlastnosti. Umístění baterie a kompaktní konstrukce pohonu přinášejí vyvážené rozložení hmotnosti, jež je rovněž charakteristickým rysem vozů BMW. Pátá generace technologie BMW eDrive, tvořená elektromotory, výkonovou elektronikou, technikou nabíjení a vysokonapěťovou baterií, je u BMW i4 základem radosti z jízdy s nulovými emisemi.

Motorizace eDrive35 je v rámci modelu i4 základní verzí a v porovnání se spalovací variantou ji můžeme zařadit proti 430i. Startovací varianta i4 ale není žádný slaboch. Nabízí výkon 210 kW a kroutící moment 400 Nm. Kdežto 430i se musí spokojit se 180 kW a totožným krouťákem. Baterie s hrubou/využitelnou kapacitou 70,2/67 kWh slibuje dojezd 482 kilometrů na jedno nabití. V základu umí i4 nabíjet výkonem 180 kW/h.

Vás ale stejně nejvíce zajímá, jak jezdí. Je to elektromobil, takže nejprve budete vnímat tu tichost na palubě, čemuž napomáhá i skvělé odhlučnění kabiny od valivého a aerodynamického hluku. Poté vás potěší naprostá nenucenost a přirozenost pohybu včetně okamžitých reakcí na plynový pedál. Tomu se žádné spalovací auto s převodovkou nemůže ani přiblížit. Jasně, v zatáčkách jsem pocítil vyšší hmotnost, ale není to nic hrozného.

BMW i4 zatáčí a mění směr naprosto přirozeně a agilně. Podvozek je v komfortním režimu příjemně plavný a houpavý, skvěle tlumí nerovnosti a přitom stále poskytuje typický feedback. Dvoutunové auto ochotně měnilo směr a ihned následovalo volant. Ani rychlý přenos váhy ze zatáčky do zatáčky nebyl vůbec žádný problém. Pozitivní také je, že BMW u všech modelů i4 povoluje úplnou deaktivaci stabilizace. Můžete si tedy klidně i zadriftovat.

Že to zní ve spojení s elektromobilem zvláštně? Je to jen předsudek. Je to auto, jako každé jiné, jen se liší typem motoru. Verze eDrive35 je čistá zadokolka a ta se driftům opravdu nijak nebrání. Je tu jen jeden rozdíl oproti spalovacím autům – musíte být opravdu citlivý na plyn. Pokud mu pro uvedení do driftu naložíte hodně, tak skončíte ihned v hodinách. Příliv výkonu je totiž instantní, a tak stačí jen o plyn brnknout, auto vybočí a pak už jen velmi citlivě dávkujete. Přidávat musíte, protože elektrický pohon má mnohem menší setrvačnost.

Výkon 286 koní a 400 Nm. je u testované verze eDrive35 zcela dostačující a auto má opravdu přesvědčivé pružné zrychlení. V reálném světě nebudete podobný výkon a jeho naléhavost vlastně ani potřebovat, takže se tady pořád bavíme o nadprůměrně dynamickém vozidle. Pocitově je auto mnohem živější než spalovací ekvivalent v podobě 430i, byť na stovku zrychluje jen o dvě desetiny rychleji. (6,0 versus 6,2 sekundy). Jde především o absenci prodlev na motoru a převodovce, elektromobil prostě táhne instantně a na nic nečekáte.

Přiznám se, že po vrácení i4 jsem rovnou přesedlal do starší generace BMW 435i se slavným oturbeným řadovým šestiválcem a… nic! Bylo to jako návrat do pravěku. Najednou jsem musel po sešlápnutí plynu čekat, než se motor roztočí a turbo nadechne (a to TwinScroll od BMW vždy patřil na špičku, co se prodlev týká), nemluvě o převodovce. Ale jo, kouzlo to stále má, šestihrnek krásně zvučí, jenže to je tak vše. Musím se přiznat, zamiloval jsem se do elektromobilu pro jeho instantní projev, nenucenost pohybu, ticho na palubě a zjistil, že emoce v řízení nejsou jen o zvuku motoru. Ten pravý feedback je totiž v šasí, řízení a skvěle nastavenému podvozku. A to vše i4 má.

Určitě teď v mysli argumentujete dojezdem. BMW má elektrický pohon opravdu vychytaný a bát se nemusíte. V praxi na tabulkové hodnoty sice nedosáhnete, ale rozdíl to není nikterak veliký. Během testovacího týdne jsem se totiž vždy na jedno nabití přiblížil dojezdu 400 kilometrů. Spotřeba? Předpisovou jízdou a kombinací okreska, dálnice a město jsem se dokázal dostat na 13,6 kWh. Pokud jsem jezdil dynamicky mimo město nebo po dálnici, odběr se zvýšil na 19 kWh. To je opravdu skvělá hodnota, na které se podepisuje aerodynamický tvar karoserie a použití jednoho silného motoru a pouze pohonu zadních kol. Pro rejpaly, na dálnici jsem fakt nejezdil 110…

Ještě mi dovolte názor na dojezd elektromobilů všeobecně. Tato veličina se stala nejdůležitějším faktorem v očích veřejnosti a upjatě ji sledují s každým novým příchozím EV na trhu. Jenže ne, dojezd není to nejdůležitější. Sáhněte si do svědomí. Kdo z vás najezdí 400 kilometrů denně, soukromě mimo zaměstnání? Kdo z vás jezdí jednodenní výlety delší než 400 kilometrů? A to případně nezastavujete? Modernímu EV stačí půlhodinka a jedete dál. Klíčové je decentně změnit mind set, jak auto používat. Stačí nevyjíždět s vybitou baterií a také ji na cestě nevybíjet do nuly. EV se standardně používá v rozmezí 10 až 80 procent nabití. A kdykoli stojí, mělo by se nabíjet. Tak vás to žádný ztracený čas stát nebude. A ne, nejsme na tom v ČR s nabíječkami spatně, naopak jsme vysoko nad celoevropským průměrem.

Ale zpět k i4. S takovým elektromobilem bych si už život představit dokázal, protože mě během testovacího týdne nijak nelimitoval a to bydlím 80 kilometrů za Prahou a denně jsem do ní dojížděl. Na i4 je ale nejpříjemnější to, že to je úplně normální prémiové auto se vším všudy. Nemá zbytečně přehnaný futuristický design, má neskonale kvalitní interiér a je pohodlné. Ano, Tesla má elektrický pohon ještě lepší, ale kvalitou zpracování a výbavou se BMW nemůže ani přiblížit.

Teď to nejlepší nakonec. BMW přerod na elektromobilitu chytlo za správný konec a s cenou 1 352 000 Kč je tato i4 o 108 tisíc levnější než benzinové 430i Gran Coupé…

Plusy

– Vzhled a image
– Kvalita zpracování
– Interiér a výbava
– Elektrický pohon
– Vysoký reálný dojezd
– Podvozek a jízdní vlastnosti

Mínusy

– Zapuštěné kliky dveří