Obecná pravda tvrdí, že elektromobily jsou drahé. Tečka. To je ale jen jeden pohled na věc. Oni totiž spíš mění zažitá pravidla a dnes se běžně děje, že mainstreamové značky výrazně zdražují, zatímco prémioví výrobci zlevňují – říkejme tomu třeba bateriový paradox. BMW iX1 je toho dobrým příkladem, protože jde o jednu z nejlevnějších cest k elektrickému SUV. Vlastně je levnější než Škoda Enyaq.
BMW iX1 je po ukončení produkce ikonické i3 nejmenším elektromobilem v nabídce mnichovské automobilky a sype jedno eso z rukávu za druhým. Jen si hoďme na papír nějaké srovnání. V testované verzi xDrive 30 má o třicet koní víc než Škoda Enyaq s pohonem všech kol, ale stojí o 130 tisíc méně. V základu ho dokonce můžete pořídit levněji než Renault Megane e-Tech. Ať zas Enyaqu nekřivdím, je to o 15 centimetrů menší auto, ale asi chápete, kam tím mířím. BMW zkrátka přistoupilo na velmi agresivní cenovou politiku svých bateriových vozů a to dokonce tak moc, že kanibalizuje i ve vlastních řadách – iX1 je levnější (a výkonnější), než jeho spalovací provedení – to je zcela opačný přístup, než vidíme u ostatních výrobců.
Cenová politika BMW samozřejmě není vycucaná z prstů. Na rozdíl od většiny výrobců totiž nevyrábí dedikované elektrické platformy (až na BMW iX), ale vyvinulo sdílené platformy, které umožňují zástavbu jak spalovacích, tak elektrických pohonů. To nejen snížilo náklady na vývoj, ale i na výrobu. Z jedné linky totiž můžou sjíždět prakticky libovolné varianty. BMW taky sáhlo po motorech bez permanentního magnetu. Ty mají sice nižší účinnost, ale jsou levnější na výrobu a nepotřebují k výrobě vzácné kovy – a jejich produkce tak není závislá na Číně. Tento přístup sice šetří peníze, ale měl by produkovat těžší a méně efektivní elektromobily. Jak se ale dočtete dál – ne vždy papír odpovídá realitě.
BMW iX1 xDrive30 má dva motory o celkovém výkonu 230 kW a na stovku vystřelí za 5.6 sekundy. Jednička v názvu by taky naznačovala, že jde o prcka, ale s rovnými 4.5 metry délky a 520 litry v kufru už bych ho s klidem pustil do rybníčku rodinných aut, přesto jeho cena startuje na 1.337.000.
Jak vám asi došlo z papírových údajů, tak iX1 xDrive30 se umí po silnici hýbat velmi svižně. BMW už se taky podařilo vychytat reakce na plynový pedál, které jsou velmi jemné a obejdou se zcela bez prodlevy. Především ve sportovním režimu si připadáte, jak když do vás zezadu narazil nákladní vlak. Akcelerace může být taky doprovázena syntetickým zvukem, který vůbec nezní jako motor – to je dobře – a připomíná spíš kosmickou loď (aspoň si tak nějak zvuk kosmické lodi představuji). Vlastně se mi to docela líbí. Rychlosti to tak nějak dodává kontext a víc vás to vtáhne do dění. Pokud vám to ale přijde zbytečné, dá se zvuk ve všech režimech deaktivovat a můžete se pak vozit na vlnách kroutícího momentu v naprostém tichu – a to úplně, protože i motory jsou skvěle odhlučněné a do kabiny neproniká jejich pískání.
Víte, vlastně se mi zdá elektrický pohon pro středně velké rodinné auto naprosto ideální. Nevadí mu krátké trasy, topí hned (i dopředu přes aplikaci), nemusíte řešit servis a vlastně je i bezpečnější, protože díky hbitým reakcím se rychleji dostanete z krizových situací. Ano, stále je tu ten faktor, že na jedno nabití neujedete 1200 kilometrů a u stojanu musíte trávit víc jak 5 minut, ale mimo cesty do zahraničí to nutně nemusí znamenat omezovaní. Je tedy pravda, že s velikostí baterie to BMW zrovna nepřehnalo – v podlaze je dostupných 65 kWh. Naštěstí ale není iX1 nijak užraná. Celý týden jsem bez problémů držel těsně pod 17 kWh na sto a to včetně dálnic (konec léta, přes 20 stupňů). Na dobití je pak potřeba necelých 30 minut. Tady ale přichází ještě jedna výhoda relativně malé baterie. Vy totiž nepotřebujete hledat extra výkonné nabíječky. I na pomalé 50 kWh jste schopni asi za hodinku odjíždět s 80 %. Než tedy uděláte týdenní nákup, máte vyřešeno.
Pokud vás dráždí výstřední design řady elektromobilů, mohla by být iX1 přesně pro vás. Oproti spalovacím verzím se totiž víceméně vůbec neliší. A přiznám se, že se mi její design skutečně líbí. Je správně krabicovitý, samá ostrá hrana, výrazné blatníky, je výrazný, ale zas ne zbytečně výstřední. Krásně vyvážené auto.
A to samé se dá říct vlastně i o interiéru. Ten si potrpí na kvalitní materiály, poctivé zpracování a nesnaží se za každou cenu tvářit futuristicky. Taky vás zahrne kupou prostoru v obou řadách (zadní sedačky jsou konce polohovatelné a skládací 40:20:40) a celkově je to místo, kde budete čas trávit rádi. Je tu ale i pár věcí, které se mi tak úplně nelíbí. Především prakticky kompletní odstranění tlačítek – nemůžu uvěřit, že ze všech trendů se uchytil zrovna tenhle. A pak taky absence uzavíratelné schrány (krom kastlíku). Mezi řidičem a spolujezdcem je namísto klasické „skříňky“ jen plovoucí opěrka s velkým úložným prostorem dole. Díky tomu je interiér hezky vzdušný, ale nic si uvnitř nemůžete nechat, tedy pokud nemáte něco, co chcete vystavit světu na obdiv. Pořád také bojuji s novým iDrivem (tady nemá ani tradiční otočné tačítko). Když otevřete hlavní menu, vyskočí na vás přes 40 malých ikon a vyznat se v nich je nadlidský úkol. Naštěstí si můžete na hlavní obrazovku nastavit vlastní wigdety a do stahovací lišty ještě přidat oblíbené aplikace, takže je pak práce se systémem o poznaní jednodušší. Celkově je to ale oproti předešlé verzi spíš krok zpět. Nicméně BMW si je toho vědomo a postupně šíří updaty, které reflektují stížnosti zákazníků. Je tedy možné, že v době, kdy čtete tento článek, je na světě už mladší – ergonomičtější – verze.
BMW iX1 je pro fanoušky značky hotový antikrist. Je to SUV, jeho platforma je původně předokolka a navíc ani nevrčí. Vadí to ale něčemu? Ani ne. Nejde přeci o žádný sportovní model, který by musel následovat tradici. Je to každodenní společník, který se snaží udělat váš život co nejsnazší a to se mu daří. Jen bych byl opatrný s výběrem provedení. Testovaná varianta vybavená M-paketem a dvacetipalcovými koly má na městské využívání možná až zbytečně tuhý podvozek. Nestalo se mi jedinkrát, že by kolo na nějaké nerovnosti odskočilo, nebo že by se do interiéru propasovaly výtluky, ale na SUV má zkrátka až zbytečně nutkavou potřebu dát vám vědět o každé spáře. Možná by pomohlo jít o nějaký ten palec dolů na disku a víc ho obalit gumou. Pojďme ale na chvíli vyjet za město.
Ve vyšších rychlostech se totiž podvozek ukazuje ve zcela jiném světle. Jakmile se do auta dostane víc setrvačnosti, hezky se uklidní a daleko lépe dokáže pracovat v zavěšení. Stále si ale zachová svoji tuhost, takže při odvážnějším tempu na okresce působí hezky jistě a poslušně. Těžká baterie v podlaze se stará o to, aby byla váha rovnoměrně rozlitá mezi obě nápravy a vy tak máte k dispozici pořádnou porci gripu a neutrality. Řízení se – jak je u moderních aut zvykem – zrovna nepřetrhne v předávání informací, ale je dobře navážené a velmi přesné. S iX1 se tak můžete i svézt hezky svižně. Nehledejte v tom moc zábavy, spíš jistotu a bezpečí. O tom by ostatně podobná auta měla být v první řadě. A BMW iX1 dobře mixuje jistotu, ovladatelnost a výkon. Ve finále to tak je auto, kterému po jízdní stránce není příliš co vytknout a prostě se s ním dobře žije. Nemá v sobě sice takový ten tradiční feeling BMW, ale jak jsme si už řekli, ono je to vlastně dáno už konstrukčně. To vás ale nemusí trápit. Pokud hledáte rozumně velký luxusní elektromobil, který skvěle jezdí, má sílu na rozdávání, ale je překvapivě dostupný, rozhodně do výběru iX1 zařaďte.
Plusy
– Design
– Cena
– Slušná spotřeba
– Jízdní vlastnosti
Mínusy
– Nový iDrive
– Absence tlačítek
Hezká pohádka na dobrou noc….
ESG?
A jak to tedy je, jste předpokládám odborník na baterie a elektroauta
50-ti litrová nádrž s naftou váží asi 60 kg.
Kdybychom chtěli uložit do LiIon baterie stejné množství energie, vážila by 1,3 tuny.
O ceně ani nemluvím.
To se CATL bude muset hodně snažit…
Množství energie v naftě vypovídá o dost smutné (a dávno známé) neefektivitě spalovacích motorů. Protože v 50litrech nafty je cca 500kWh energie. Ale samozřejmě na samotnou jízdu jí spalovací auto využije mnohem méně. Takže z ní využije 35-40% takže využije v lepším případě z 500kWh pouze 200kWh. V kontextu toho, že průměrný nájezd OA v Evropě je někde kolem 50km denně, je mantra 1000km nájezdu dost mimo, ale pokud bychom na ní trvali, tak dle aktuálního vývoje lze očekávat baterie o kapacitě 200kWh někdy po roce 2030 i když vzhledem k rychlosti nabíjení a normálnímu používání EV asi nikdy taková kapacita u běžného OA nutná nebude.
Bohužel, získávání energie z tepla spalování čehokoliv je vždy těžce ztrátové – obelstít Carnotův cyklus se zatím nikomu nepodařilo. Ale používat to jako argument o nehospodárnosti je trochu mimo. Energie uložená ve fosilních palivech je totiž řádově levnější, než elektrická energie nacpaná do baterie a vyrobená z čehokoli, často i z fosilních paliv.
50 litrů nádrž je přibližně 500 kwh energie. Na to ujede nafťák cca 1 000 km. Na stejné množství energie ujede elektromobil 2 500 – 3000 km.
ona ta elektřina se taky někde vyrabí.
Ano, u mně na střeše, sama od sebe a každý den 🙂
Je to pouze otázka času.
Je to tak
Tak technicky vzato pokud si odvezu třeba přebytečných 30kWh, tak mam na cca 10 hodin provozu 3kW bitcoin mineru. A je mi jedno, že pojede jen 10 hodin denně, pokud je to zdarma….. Zvrácenej svět.
Nosiť si domov 30kwh každý den, zodpovedá cca 170 km na EV. Za rok je to cca 250 pracovnych dní, za rok to znamena degradáciu batérie o ďalších cca 40000 km, + cca 20000 najazdených. Nikto normálny nebude svoje EV používať ako power banku.
To je mozne a i pravdive, ale podle elektrohujeru baterie prezije auto 😀 …. A nikde neni receno, ze to auto cele platil. POZOR – pokud zvazim dotace, klidne baterii zlikviduji. Sveho casu u nas takto vychazela dacia spring po dotacich tak, ze se vyplatilo vyndat baterii a pouzit ji k fve a v aute nechat bydlet slepice. Treba to maji ve Svedsku stejne a kazdej pracujici chudak prispiva ze svych dani temhle smejdum na auta.
Degradace baterií je otázka chemie a degradace v čase. Nabíjení a vybíjení s dobrou BMS spíš baterii udržuje v dobré kondici. Dnešním LFP bateriím ani nevadí nabíjení do 100%
Je víc než pravděpodobné, že na cestě z laboratoře do reálného provozu se objeví ještě nejeden problém.
Mimochodem, délka dojezdu není jediný faktor ke kterému nutno přihlížet. 50 L nafty natankuju, zaplatím a jedu dál za 5 minut. Kolik trvá nabíjení nové zázračné baterie? Kolik nabíjecích míst je potřeba aby se nahradila jedna benzinová pumpa s osmi stojany když se vezme v potaz doba nabíjení/doba tankování?
pokud řešíte rychlost nabíjení, je jisté, že o elektromobilech nic nevíte. Totéž platí o dojezdu.
Kdyby jste o tom něco věděl, věděl by jste, že potřebujete vědět, kde budete nabíjet na ježdění kolem komína. V práci je to ideální a proto to Švédské řešení.
Kolik GW elektráren se musí v EU postavit, když se přejde jen na elektřinu.
Autem se nejezdí jen do práce ale i dlouhé pracovní cesty. Takže stanice určitě pokud chtěji přejít úplně a nemluvě pak o nákladní dopravě. Pokud vezmeme v úvahu VODÍK tak zase kolik GW elektráren se pro jeho výrobu musí postavit.
Tak že větrníky a solar je malinko málo – geotermální vrt 10-20km v plenkách v USA.
Fůzní reaktor v plenkách ve Francii. Můj odhad je ne rok2050 ale 2100.
Na plný přechod. Spalováky se budou muset nechat déle jinak to nepůjde.
Nejde spoléhat na technologie které zatím nefungují.
Věřím, že pak Číňani vyrobí i tyto baterie do současných vozů TESLA. Musk stále slibuje ale Tesla už nemá léta žádnou novou technologii a naprosto s bateriemi zaostává. tak to pak KONEČNĚ budu s vozem Tesla rád jezdit. Ono dojezd současné prakticky nové TESLA Y na dálnici je katastrofických cca 300 km navíc při jízdě POMALU tedy 120 km/hod.
Tyhle zprávy jsou na internetu přinejmenším jednou za měsíc. A pořád nic…
Ide aj o to, že cez den sú prebytky zelenej elektriny. Týmto spôsobom by sa zužitkovali a nenastávala by situácia záporných cien elektriny. Teoreticky v prípade spotových cien, by firmy poskytujúce zdarna nabíjanie EV zamestnancov cez den, by na tom získali.
Nosiť si domov 30kwh každý den, zodpovedá cca 170 km na EV. Za rok je to cca 250 pracovnych dní, za rok to znamena degradáciu batérie o ďalších cca 40000 km, + cca 20000 najazdených. Nikto normálny nebude svoje EV používať ako power banku.
CATL a BYD prinesú nove typy bateriek a to na 1200V a 1500V
BYD ide v UK Stavať svoje výkonné nabíjačky na 1500V
V počte cez 1600 ks nove nabijacky nová výstavba do roku 2029
Baterky v aute budú nove druhý
Baterky teraz montovane technologia na 400V baterky je zla volba v autách budu za 3 roky historickou chybou ako chyba motory 3 válce HTP
Tusk se šel oběsit….
Elektromobilitě držím palce, ale už to trvá nějak moc dlouho 🙁
Pavel
Nabíjení v práci zdarma od 1. července rozděluje lidi na dva tábory
Je to jen statistika aby stát zjistil kde zvýšit daně
Stát tímto zjišťuje kolik lidí tankuje ve firmě a neplatí daně.
Já také tankuju elektřinu ve firmě s dovolením majitele a je to velmi výhodné.
Veřejné nabíjení je nehorázně drahé
Nebudu psát konkretní ceny.
Jednoduše jezdím (nabíjím) zdarma protože to co firmě vydělám tak na elektřině je to zanedbatelná částka
Naopak pokud bych měl dobíjet u ČEZ nebo EON tak se nedoplatím.
Po zdražení u nabíjecích stanic je tam vždy volno (také tam nenabíjím)
nejprve je uvedeno osvobozeni od dane a pak do toho michaji elektrinu zdarma, ono to neni zdarma, jenom tam neni dan z prijmu
Jděte už s těmi bateriofágy k čertu! 🙂
….jenže každá baterie stárne a potřebuje napájet…..až se na to vrhnou všichni tak cena půjde vzhůru…..a co by dělal střední východ když by netlačil paliva dolů…..při velkém rozšíření bude problém s přetížením sítě a počtem zásuvek…….takže …..uvidíme….