Současná generace BMW X5 prošla výraznou proměnou během faceliftu, což platí jak pro exteriér, tak zejména pro interiér. Dostala do vínku také nejmodernější techniku. V testu si vyzkoušíme rovnou modernizovaný plug-in hybrid.
Začneme s interiérem. Když byla tato generace poprvé uvedena, přinesla nový design kabiny, který byl první svého druhu v modelové řadě. Nyní je však vše jinak. Během pěti let, kdy jsme se sžívali s „novým“ designem kabiny, se opět změnil, přičemž byl aktualizován na stejnou architekturu jako téměř všechny současné modely BMW.
Před modernizací se kladl velký důraz na fyzické ovládací prvky, ale v nové verzi se většina funkcí soustředí na dotykové ovládání přes displej infotainmentu. Kromě toho byl samotný infotainment výrazně změněn a dostal nejnovější operační systém, který nahradil původní „dlaždice“ jedním menu obsahujícím mnoho ikon. Jeho ovládání je nyní složitější, protože všechny ikony jsou seskupeny do jednoho menu, místo aby byly jednotlivé funkce rozděleny do jednotlivých dlaždic. S mnoha řádky a sloupci je potřeba chvíli tréninku, než se v tom dostatečně zorientujete.
Ovládání zůstává stále efektivní i po faceliftu, protože BMW si zachovalo otočný ovladač iDrive umístěný na středovém tunelu. Samozřejmě je možné dotykově ovládat i displej. Bohužel, hlasové ovládání není k dispozici, alespoň ne v češtině, jelikož BMW stále nepodporuje tuto možnost. To je opravdu škoda. Další nevýhodou je, že pokud chcete ovládat topení a klimatizaci, již není k dispozici samostatný panel jako dříve. Tyto funkce se nyní ovládají také přes displej.
V rámci modernizace BMW do kabiny přidalo také několik designových prvků, kterými jsou nové materiály, ale také rozšířené ambientní osvětlení, které se nachází i v liště před spolujezdcem. Tady svítí šipky i logo X5. Samozřejmě se dá měnit barva osvětlení i jeho intenzita.
Facelift vozidla je zřejmý na první pohled i zvenku, přestože základní tvary auta zůstaly stejné. Přední světlomety jsou o několik centimetrů užší a mají úplně novou grafiku. Nově mají podobu šipek, které slouží nejen jako denní svícení, ale také jako ukazatele směru. Dvojice čoček v každém světlometu může být buď z klasických LED, nebo s funkcí LED Matrix, která umožňuje adaptivní osvětlení a vykrývání ostatních vozidel při použití dálkových světel.
Maska chladiče byla zvětšena a standardně je vybavena stříbrnými lamelami (nechromovaný hliník), přičemž za příplatek můžete zvolit BMW Iconic Glow, což znamená podsvícenou masku. Zcela nový je také tvar předního nárazníku, který již neobsahuje mlhové světlomety. Byly také přepracovány výdechy v blatnících předních kol a zadní světlomety, kde se opakuje motiv šipek.
Při modernizaci došlo i k významným technologickým změnám. Testovaná pohonná jednotka, která byla dříve označována jako 45e, prošla úpravami a v modernizované verzi nese označení xDrive50e. Samozřejmě došlo i k nárůstu výkonu. U turbodmychadlem přeplňovaného třílitrového šestiválce dosahuje výkon 230 kW/313 koní (o 20 kW více než předtím), zatímco synchronní elektromotor, integrovaný do osmistupňové automatické převodovky, nabízí výkon 145 kW/197 koní (o 62 kW více než dříve). Celkový výkon pohonné soustavy dosahuje až 360 kW/489 koní a maximální točivý moment činí 700 Nm (spalovací motor má 450 Nm, elektromotor přidává dalších 280 Nm).
Dynamika tohoto vozidla je působivá. BMW uvádí zrychlení z 0 na 100 km/h za pouhých 4,8 sekundy a maximální rychlost omezenou na 250 km/h. V čistě elektrickém režimu dokáže tento plug-in hybrid dosáhnout rychlosti až 140 km/h, avšak taková rychlost bude mít vliv na homologovaný dojezd na elektrický pohon kolem 100 kilometrů. V kombinovaném režimu, který zahrnuje časté jízdy po městě i dálnici, jsme dosáhli přibližně 80 elektrických kilometrů. Jízdou čistě ve městě by se dalo ještě pár kilometrů přidat. Baterie má využitelnou kapacitu 25,7 kWh (celková kapacita je 29,5 kWh).
Při pravidelném dobíjení baterie (rychlonabíjení není podporováno a nabíjení probíhá pouze s výkonem 7,4 kW), můžete téměř výhradně jezdit na elektřinu jak ve městě, tak mimo ně. Pokud nebudete baterii pravidelně dobíjet, elektromotor se častěji zapojuje pouze jako součást hybridního systému. Baterie se samozřejmě nevybijí nikdy úplně až k nule, ale rekuperací při sundání nohy z plynu, jízdě z kopce nebo brzdění, si dokáže systém energii využít a baterie zpětně dobíjet. A tak můžete zaznamenat, že tak jak vám z hodnoty elektrického dojezdu kilometry ubývají, po sjezdu z kopce vám zase nějaký ten kilometr naskočí. Rekuperace ale není nikterak masivní a rozhodně jízdu neznepříjemňuje. I při takovém režimu je však spotřeba paliva relativně příznivá, pohybující se kolem 8 l/100 km. Palivová nádrž má objem 69 litrů, což zajišťuje dostatečný dojezd.
Nezbývá tedy než X5ku ještě více přišlápnout, osmistupňová převodovka si hladce podřazuje a německé SUV vyráží kupředu s nebývalou razancí. Zvuk se mění v naštvaného španělského býka vzbuzující respekt. Místo otáčkoměru se ale na pravé straně palubní desky nachází stupnice ne tradičně v otáčkách motoru, ale v procentech požadovaného výkonu. Ta samozřejmě končí hodnotou 100, ale to platí jen pro spalovací motor, protože za ní se ještě nachází krátké modré pole s označením eBoost, kam vyjede ručička ukazatele, když dáte plyn na podlahu.
Pak přichází do služby opět elektropohon, který svými 113ti koňmi ještě podpoří už tak dost silný zážehový šestiválec o výkonu 281 koní a rázem je z rodinného SUV pěkně ostrý rychlovlak. Číslice na tachometru naskakují jako zběsilé a během pár vteřin by to bylo o řidičák. Sundávám proto nohu z plynu a vracím se k normálu. Rychlost je v kabině opravdu jen číslo, protože odhlučnění je tak dokonalé, že vnímání skutečného pohybu je dost zkreslené. Když k tomu přidám pocit bezpečí v mohutném interiéru a vyšší posez, jde pro nevyzrálé řidiče o věc skoro nebezpečnou. Vzduchový podvozek je dokonale odladěný a o většině děr ani nebudete vědět.
Dalších několik kilometrů jsem ještě vyzkoušel po okreskách, kde můžete zvolit i mód ADAPTIVE, který sám podle zvolené trasy na navigaci rozpozná například výškové převýšení trasy, charakteristiku silnice a podle toho sám nastaví co možná nejefektivnější využívání hybridního pohonu. Když jsem se vrátil zpět k systému HYBRID, potěšila mě volba mezi subrežimy STANDART a ECO PRO, kde si můžete vypnout systém rekuperace a X5ka pak normálně plachtí, jako kdyby hybridem vůbec nebyla.
BMW X5 je v segmentu velkých prémiových SUV jedno z těch, které dávají do dnešní doby největší smysl. Kombinuje božsky silný šestiválcový motor s elektrickým pohonem. Nevyužitá energie při plachtění nebo brzdění se výhodně rekuperuje na „horší“ časy a v kombinaci s perfektně naladěným hybridním pohonem jde o maximální využití. Plug-in technologii s možností dobíjení mám velmi rád a možnost jízdy pouze na elektřinu je super výhodou. V kombinované spotřebě potom samozřejmě proti čistě spalovacím motorům nemůže mít konkurenci. Pokud doplníme komfort podvozku, kabiny a prostornost, kterou vás X5 zahrne a s ladností sobě vlastní vás na vzduchovém podvozku přenese přes všechny nástrahy našich silnic, je málo, co řešit. Za poslední dobu jsme se v málokterém SUV cítili tak bezpečně a pohodlně, jako právě v nové X5. A jako fanoušek moderních pohonů a zvláště plug-in technologie mi nezbývá nic jiného, než říci Bravo!
Nejlevnější verzí BMW X5 je naftový model xDrive30d, který začíná na 2 017 600 Kč s DPH (1 667 438 Kč bez DPH), zatímco benzínový X5 xDrive40i je o něco dražší. Základní cena tohoto modelu je stanovena na 2 056 600 Kč s DPH (1 699 669 Kč bez DPH). Pokud vás zaujal testovaný plug-in hybrid, budete si muset připravit minimálně 2 342 600 Kč s DPH (1 936 033 Kč bez DPH). U testovaného modelu je navíc příplatkové vybavení za 851 318 Kč s DPH, přičemž jen 101 608 Kč představuje příplatek za kožené čalounění BMW Individual Merino Ivory v kombinaci White/Atlas Grey.
Plusy
– komfortní podvozek
– odhlučnění kabiny
– průměrná spotřeba
– plug-in technologie
– možnost jízdy čistě na elektřinu
– silný a kultivovaný spalovací motor
– prostornost interiéru
– možnost vypnutí rekuperace
Mínusy
– absence rychlonabíjení
Hezká pohádka na dobrou noc….
ESG?
A jak to tedy je, jste předpokládám odborník na baterie a elektroauta
50-ti litrová nádrž s naftou váží asi 60 kg.
Kdybychom chtěli uložit do LiIon baterie stejné množství energie, vážila by 1,3 tuny.
O ceně ani nemluvím.
To se CATL bude muset hodně snažit…
Množství energie v naftě vypovídá o dost smutné (a dávno známé) neefektivitě spalovacích motorů. Protože v 50litrech nafty je cca 500kWh energie. Ale samozřejmě na samotnou jízdu jí spalovací auto využije mnohem méně. Takže z ní využije 35-40% takže využije v lepším případě z 500kWh pouze 200kWh. V kontextu toho, že průměrný nájezd OA v Evropě je někde kolem 50km denně, je mantra 1000km nájezdu dost mimo, ale pokud bychom na ní trvali, tak dle aktuálního vývoje lze očekávat baterie o kapacitě 200kWh někdy po roce 2030 i když vzhledem k rychlosti nabíjení a normálnímu používání EV asi nikdy taková kapacita u běžného OA nutná nebude.
Bohužel, získávání energie z tepla spalování čehokoliv je vždy těžce ztrátové – obelstít Carnotův cyklus se zatím nikomu nepodařilo. Ale používat to jako argument o nehospodárnosti je trochu mimo. Energie uložená ve fosilních palivech je totiž řádově levnější, než elektrická energie nacpaná do baterie a vyrobená z čehokoli, často i z fosilních paliv.
50 litrů nádrž je přibližně 500 kwh energie. Na to ujede nafťák cca 1 000 km. Na stejné množství energie ujede elektromobil 2 500 – 3000 km.
ona ta elektřina se taky někde vyrabí.
Je to pouze otázka času.
Je to tak
Tak technicky vzato pokud si odvezu třeba přebytečných 30kWh, tak mam na cca 10 hodin provozu 3kW bitcoin mineru. A je mi jedno, že pojede jen 10 hodin denně, pokud je to zdarma….. Zvrácenej svět.
Nosiť si domov 30kwh každý den, zodpovedá cca 170 km na EV. Za rok je to cca 250 pracovnych dní, za rok to znamena degradáciu batérie o ďalších cca 40000 km, + cca 20000 najazdených. Nikto normálny nebude svoje EV používať ako power banku.
To je mozne a i pravdive, ale podle elektrohujeru baterie prezije auto 😀 …. A nikde neni receno, ze to auto cele platil. POZOR – pokud zvazim dotace, klidne baterii zlikviduji. Sveho casu u nas takto vychazela dacia spring po dotacich tak, ze se vyplatilo vyndat baterii a pouzit ji k fve a v aute nechat bydlet slepice. Treba to maji ve Svedsku stejne a kazdej pracujici chudak prispiva ze svych dani temhle smejdum na auta.
Degradace baterií je otázka chemie a degradace v čase. Nabíjení a vybíjení s dobrou BMS spíš baterii udržuje v dobré kondici. Dnešním LFP bateriím ani nevadí nabíjení do 100%
Je víc než pravděpodobné, že na cestě z laboratoře do reálného provozu se objeví ještě nejeden problém.
Mimochodem, délka dojezdu není jediný faktor ke kterému nutno přihlížet. 50 L nafty natankuju, zaplatím a jedu dál za 5 minut. Kolik trvá nabíjení nové zázračné baterie? Kolik nabíjecích míst je potřeba aby se nahradila jedna benzinová pumpa s osmi stojany když se vezme v potaz doba nabíjení/doba tankování?
pokud řešíte rychlost nabíjení, je jisté, že o elektromobilech nic nevíte. Totéž platí o dojezdu.
Kdyby jste o tom něco věděl, věděl by jste, že potřebujete vědět, kde budete nabíjet na ježdění kolem komína. V práci je to ideální a proto to Švédské řešení.
Kolik GW elektráren se musí v EU postavit, když se přejde jen na elektřinu.
Autem se nejezdí jen do práce ale i dlouhé pracovní cesty. Takže stanice určitě pokud chtěji přejít úplně a nemluvě pak o nákladní dopravě. Pokud vezmeme v úvahu VODÍK tak zase kolik GW elektráren se pro jeho výrobu musí postavit.
Tak že větrníky a solar je malinko málo – geotermální vrt 10-20km v plenkách v USA.
Fůzní reaktor v plenkách ve Francii. Můj odhad je ne rok2050 ale 2100.
Na plný přechod. Spalováky se budou muset nechat déle jinak to nepůjde.
Nejde spoléhat na technologie které zatím nefungují.
Věřím, že pak Číňani vyrobí i tyto baterie do současných vozů TESLA. Musk stále slibuje ale Tesla už nemá léta žádnou novou technologii a naprosto s bateriemi zaostává. tak to pak KONEČNĚ budu s vozem Tesla rád jezdit. Ono dojezd současné prakticky nové TESLA Y na dálnici je katastrofických cca 300 km navíc při jízdě POMALU tedy 120 km/hod.
Tyhle zprávy jsou na internetu přinejmenším jednou za měsíc. A pořád nic…
Ide aj o to, že cez den sú prebytky zelenej elektriny. Týmto spôsobom by sa zužitkovali a nenastávala by situácia záporných cien elektriny. Teoreticky v prípade spotových cien, by firmy poskytujúce zdarna nabíjanie EV zamestnancov cez den, by na tom získali.
Nosiť si domov 30kwh každý den, zodpovedá cca 170 km na EV. Za rok je to cca 250 pracovnych dní, za rok to znamena degradáciu batérie o ďalších cca 40000 km, + cca 20000 najazdených. Nikto normálny nebude svoje EV používať ako power banku.
CATL a BYD prinesú nove typy bateriek a to na 1200V a 1500V
BYD ide v UK Stavať svoje výkonné nabíjačky na 1500V
V počte cez 1600 ks nove nabijacky nová výstavba do roku 2029
Baterky v aute budú nove druhý
Baterky teraz montovane technologia na 400V baterky je zla volba v autách budu za 3 roky historickou chybou ako chyba motory 3 válce HTP
Tusk se šel oběsit….
Elektromobilitě držím palce, ale už to trvá nějak moc dlouho 🙁
Pavel
Nabíjení v práci zdarma od 1. července rozděluje lidi na dva tábory
Je to jen statistika aby stát zjistil kde zvýšit daně
Stát tímto zjišťuje kolik lidí tankuje ve firmě a neplatí daně.
Já také tankuju elektřinu ve firmě s dovolením majitele a je to velmi výhodné.
Veřejné nabíjení je nehorázně drahé
Nebudu psát konkretní ceny.
Jednoduše jezdím (nabíjím) zdarma protože to co firmě vydělám tak na elektřině je to zanedbatelná částka
Naopak pokud bych měl dobíjet u ČEZ nebo EON tak se nedoplatím.
Po zdražení u nabíjecích stanic je tam vždy volno (také tam nenabíjím)
nejprve je uvedeno osvobozeni od dane a pak do toho michaji elektrinu zdarma, ono to neni zdarma, jenom tam neni dan z prijmu
Jděte už s těmi bateriofágy k čertu! 🙂
….jenže každá baterie stárne a potřebuje napájet…..až se na to vrhnou všichni tak cena půjde vzhůru…..a co by dělal střední východ když by netlačil paliva dolů…..při velkém rozšíření bude problém s přetížením sítě a počtem zásuvek…….takže …..uvidíme….