Tuzemské zastoupení německé značky Volkswagen představuje již čtvrtý model elektrické řady ID. Nově uvedený vůz, ID.7, je k dispozici ve variantě s karosérií liftback a brzy se očekává i verze kombi se stejnou technikou.
ID.7 má téměř pětimetrovou délku a ve všech rozměrech je o něco větší než nejnovější generace modelu Passat. Volkswagen se rozhodl vybavit všechny běžné verze (s výjimkou sportovní verze GTX) jedním typem motoru. Elektromotor s výkonem 210 kW pohání zadní nápravu a jeho účinnost je podporována dvojitým chlazením. Chlazení statoru zajišťuje voda a rotor je ochlazován olejem.
Inženýři dosáhli zvýšení výkonu o 40 procent oproti předchozí verzi motoru, přestože maximální otáčky klesly z 16 000 na 13 000 za minutu. Spotřeba vozu je díky těmto technickým inovacím a výborné aerodynamice pouze 14,3 kWh na 100 kilometrů.
Se základní baterií o kapacitě 77 kWh (později bude dostupná také baterie s kapacitou až 86 kWh) má vůz dojezd až 621 kilometrů v režimu WLTP na jedno nabití. Nejvyšší nabíjecí výkon činí 175 kW, což umožňuje zvýšit úroveň nabití z 10 na 80 procent během 28 minut. Nechybí ani předehřev baterie, který se aktivuje buď manuálně tlačítkem, nebo automaticky, pokud zadáte stanici do navigace. Přestože je stále postaven na platformě MEB a udržuje elektrickou architekturu s napětím 400 Voltů, poměr ceny a výkonu je nyní prakticky srovnatelný s vozidly se spalovacími motory.
Uvedení modelu ID.7 na trh doprovází nabídka verze People od tuzemských prodejců za cenu 1 531 900 Kč. Tato cena je o přibližně padesát tisíc korun vyšší než cena základní verze, avšak zákazníci získají řadu doplňkových prvků výbavy, včetně třízónové klimatizace, navigace, head-up displeje, vyhřívaných sedaček a čelního skla, tepelného čerpadla, vyhřívaného volantu a devatenáctipalcových kol z lehké slitiny.
Nejprve musím pochválit interiér, který má skvělé materiály a zpracování. Nechybí ani nejmodernější infotainment, na kterém Volkswagen silně zapracoval a odstranil jeho neduhy. Vše běží rychle a nedochází k žádné nestabilitě systému. Také grafika je krásná a prostředí intuitivní. Chválím, že Volkswagen ponechal druhý displej za volantem, kde vidíte veškeré jízdní údaje. Je to mnohem lepší, než mít jen jeden tablet uprostřed auta. Prostornost je také velkorysá a místa je všude přebytek, což je pro elektromobily typické.
Bude chvíli trvat, než si zvyknete na nový způsob ovládání klimatizace. Například výdechy již nemají ovládací páčky či kolečka pro ruční nastavení, ale vše se řídí pomocí displeje. Nicméně, je také možné zvolit automatický režim, který samostatně určuje směr proudění vzduchu. Podobně je to i s vyhříváním a ventilací sedadel. Ta nyní zahrnuje i funkci masáže pro stehna. Nechybí vyhřívání ani ventilace sedadel.
Volkswagen si vzal k srdci většinu kritiky a všemi silami zapracoval na kvalitě interiéru, jeho zpracování a materiálech. Vše je nyní prvotřídní, interiér je potažen kůží s líbivým prošíváním. Líbí se mi také podsvícení, které je efektní a zároveň nijak neruší. Takhle to mělo u vozů ID vypadat od začátku. Když to řeknu stručně, nyní vůz uvnitř vypadá hodný své cenové relaci. Rozhodně tady předčí cokoliv od Tesly, to bez debat.
Škoda je, že některé výtky si u VW k srdci nevzali, ale chápu, že vůz byl ve vývoji mnohem dříve a komponenty už byly nasmlouvány, takže se to prakticky těžko mění. Mám namysli volant s dotykovým ovládáním a ovladač oken se dvěma tlačítky, kde musíte přepnout, jestli chcete ovládat přední nebo zadní okna. Tyto drobnosti jsou vlastně jediné chybky, které jsem na autě našel.
S ID.7 jsem strávil týden a jezdil po okresních silnicích, městech a dálnici. Líbilo se mi perfektní odhlučnění kabiny od podvozku a aerodynamického hluku. Vůz je také velmi pohodlný a adaptivní tlumiče plní svou funkci skvěle. Je to jedno z nejpohodlnějších EV vůbec. Za volantem se cítíte jistě a pohodlně, což jsou pro mě nejdůležitější kritéria. ID.7 je velký kus auta a jízda je příjemně plavná a vůz skvěle padne do ruky i přes své velké rozměry.
Co se dynamiky týče, tak ta je nadstandardní i u této, vlastně základní, verze. Auto zrychluje opravdu briskně a nemusíte se bát, že pohon zajišťují jen zadní kola. Rozložení hmotnosti je skvělé a vše hlídají chytří asistenti, takže se zadní náprava nikdy nedostane do situace, že by vám řízení komplikovala. Naopak díky tomu máte více citu ve volantu a auto lépe zatáčí.
Potěšila mě také průměrná spotřeba. Celý týden jsem kombinovaně jezdil kolem 18 kW/h. Mimo město to šlo i pod 15. Na dálnici jsem díky dobré aerodynamice spotřebu udržel pod 20, což je skvělá hodnota a v této třídě nadprůměrná. Nabíjení se drželo průměrně kolem 150 kW, tady je na tom korejská konkurence nebo třeba Tesla lépe. Reálný dojezd se vždy přiblížil 400 kilometrům. Ve výsledku je Volkswagen ID.7 skvělé auto a výborný elektromobil.
Plusy
– Kvalita zpracování
– Podvozek
– Odhlučnění
– Dojezd
– Vnitřní prostor a praktičnost
– Infotainment
Mínusy
– Konkurence umí nabíjet ještě rychleji
– Přepínač ovládání oken
– Dotykové ovládání volantu
Hezká pohádka na dobrou noc….
ESG?
A jak to tedy je, jste předpokládám odborník na baterie a elektroauta
50-ti litrová nádrž s naftou váží asi 60 kg.
Kdybychom chtěli uložit do LiIon baterie stejné množství energie, vážila by 1,3 tuny.
O ceně ani nemluvím.
To se CATL bude muset hodně snažit…
Množství energie v naftě vypovídá o dost smutné (a dávno známé) neefektivitě spalovacích motorů. Protože v 50litrech nafty je cca 500kWh energie. Ale samozřejmě na samotnou jízdu jí spalovací auto využije mnohem méně. Takže z ní využije 35-40% takže využije v lepším případě z 500kWh pouze 200kWh. V kontextu toho, že průměrný nájezd OA v Evropě je někde kolem 50km denně, je mantra 1000km nájezdu dost mimo, ale pokud bychom na ní trvali, tak dle aktuálního vývoje lze očekávat baterie o kapacitě 200kWh někdy po roce 2030 i když vzhledem k rychlosti nabíjení a normálnímu používání EV asi nikdy taková kapacita u běžného OA nutná nebude.
Bohužel, získávání energie z tepla spalování čehokoliv je vždy těžce ztrátové – obelstít Carnotův cyklus se zatím nikomu nepodařilo. Ale používat to jako argument o nehospodárnosti je trochu mimo. Energie uložená ve fosilních palivech je totiž řádově levnější, než elektrická energie nacpaná do baterie a vyrobená z čehokoli, často i z fosilních paliv.
50 litrů nádrž je přibližně 500 kwh energie. Na to ujede nafťák cca 1 000 km. Na stejné množství energie ujede elektromobil 2 500 – 3000 km.
ona ta elektřina se taky někde vyrabí.
Je to pouze otázka času.
Je to tak
Tak technicky vzato pokud si odvezu třeba přebytečných 30kWh, tak mam na cca 10 hodin provozu 3kW bitcoin mineru. A je mi jedno, že pojede jen 10 hodin denně, pokud je to zdarma….. Zvrácenej svět.
Nosiť si domov 30kwh každý den, zodpovedá cca 170 km na EV. Za rok je to cca 250 pracovnych dní, za rok to znamena degradáciu batérie o ďalších cca 40000 km, + cca 20000 najazdených. Nikto normálny nebude svoje EV používať ako power banku.
To je mozne a i pravdive, ale podle elektrohujeru baterie prezije auto 😀 …. A nikde neni receno, ze to auto cele platil. POZOR – pokud zvazim dotace, klidne baterii zlikviduji. Sveho casu u nas takto vychazela dacia spring po dotacich tak, ze se vyplatilo vyndat baterii a pouzit ji k fve a v aute nechat bydlet slepice. Treba to maji ve Svedsku stejne a kazdej pracujici chudak prispiva ze svych dani temhle smejdum na auta.
Degradace baterií je otázka chemie a degradace v čase. Nabíjení a vybíjení s dobrou BMS spíš baterii udržuje v dobré kondici. Dnešním LFP bateriím ani nevadí nabíjení do 100%
Je víc než pravděpodobné, že na cestě z laboratoře do reálného provozu se objeví ještě nejeden problém.
Mimochodem, délka dojezdu není jediný faktor ke kterému nutno přihlížet. 50 L nafty natankuju, zaplatím a jedu dál za 5 minut. Kolik trvá nabíjení nové zázračné baterie? Kolik nabíjecích míst je potřeba aby se nahradila jedna benzinová pumpa s osmi stojany když se vezme v potaz doba nabíjení/doba tankování?
pokud řešíte rychlost nabíjení, je jisté, že o elektromobilech nic nevíte. Totéž platí o dojezdu.
Kdyby jste o tom něco věděl, věděl by jste, že potřebujete vědět, kde budete nabíjet na ježdění kolem komína. V práci je to ideální a proto to Švédské řešení.
Kolik GW elektráren se musí v EU postavit, když se přejde jen na elektřinu.
Autem se nejezdí jen do práce ale i dlouhé pracovní cesty. Takže stanice určitě pokud chtěji přejít úplně a nemluvě pak o nákladní dopravě. Pokud vezmeme v úvahu VODÍK tak zase kolik GW elektráren se pro jeho výrobu musí postavit.
Tak že větrníky a solar je malinko málo – geotermální vrt 10-20km v plenkách v USA.
Fůzní reaktor v plenkách ve Francii. Můj odhad je ne rok2050 ale 2100.
Na plný přechod. Spalováky se budou muset nechat déle jinak to nepůjde.
Nejde spoléhat na technologie které zatím nefungují.
Věřím, že pak Číňani vyrobí i tyto baterie do současných vozů TESLA. Musk stále slibuje ale Tesla už nemá léta žádnou novou technologii a naprosto s bateriemi zaostává. tak to pak KONEČNĚ budu s vozem Tesla rád jezdit. Ono dojezd současné prakticky nové TESLA Y na dálnici je katastrofických cca 300 km navíc při jízdě POMALU tedy 120 km/hod.
Tyhle zprávy jsou na internetu přinejmenším jednou za měsíc. A pořád nic…
Ide aj o to, že cez den sú prebytky zelenej elektriny. Týmto spôsobom by sa zužitkovali a nenastávala by situácia záporných cien elektriny. Teoreticky v prípade spotových cien, by firmy poskytujúce zdarna nabíjanie EV zamestnancov cez den, by na tom získali.
Nosiť si domov 30kwh každý den, zodpovedá cca 170 km na EV. Za rok je to cca 250 pracovnych dní, za rok to znamena degradáciu batérie o ďalších cca 40000 km, + cca 20000 najazdených. Nikto normálny nebude svoje EV používať ako power banku.
CATL a BYD prinesú nove typy bateriek a to na 1200V a 1500V
BYD ide v UK Stavať svoje výkonné nabíjačky na 1500V
V počte cez 1600 ks nove nabijacky nová výstavba do roku 2029
Baterky v aute budú nove druhý
Baterky teraz montovane technologia na 400V baterky je zla volba v autách budu za 3 roky historickou chybou ako chyba motory 3 válce HTP
Tusk se šel oběsit….
Elektromobilitě držím palce, ale už to trvá nějak moc dlouho 🙁
Pavel
Nabíjení v práci zdarma od 1. července rozděluje lidi na dva tábory
Je to jen statistika aby stát zjistil kde zvýšit daně
Stát tímto zjišťuje kolik lidí tankuje ve firmě a neplatí daně.
Já také tankuju elektřinu ve firmě s dovolením majitele a je to velmi výhodné.
Veřejné nabíjení je nehorázně drahé
Nebudu psát konkretní ceny.
Jednoduše jezdím (nabíjím) zdarma protože to co firmě vydělám tak na elektřině je to zanedbatelná částka
Naopak pokud bych měl dobíjet u ČEZ nebo EON tak se nedoplatím.
Po zdražení u nabíjecích stanic je tam vždy volno (také tam nenabíjím)
nejprve je uvedeno osvobozeni od dane a pak do toho michaji elektrinu zdarma, ono to neni zdarma, jenom tam neni dan z prijmu
Jděte už s těmi bateriofágy k čertu! 🙂