Když srovnatelný elektromobil opouští výrobní linku, má čínská značka před evropskou náskok téměř čtvrt milionu korun. Právě tolik podle propočtů poradenské společnosti AlixPartners ušetří na výrobě jednoho vozu. Část vysvětlení se skrývá v baterii, část už v tom, jak automobilka nový model navrhne a jak rychle ho dokáže dostat k zákazníkům.
V patnácti evropských automobilových závodech dnes zůstává tolik volného místa, že by jejich linky dohromady zvládly vyrobit dalších 2,5 milionu aut ročně. Každý z těchto závodů využívá méně než 60 procent své kapacity. O část volných linek už projevují zájem čínští výrobci. Pro ně by převzetí výroby ve stávajícím závodě znamenalo příležitost vyrábět přímo na trhu, na který se snaží proniknout.
Pro evropské značky je podstatné, s jakými náklady jejich konkurenti do tohoto souboje vstupují. Výroba elektromobilu čínské značky vychází v přepočtu přibližně na 433 000 Kč. U srovnatelného evropského vozu počítá AlixPartners zhruba s 673 000 Kč. Rozdíl kolem 240 000 Kč dává čínskému výrobci podstatně větší prostor při stanovení prodejní ceny. To má zvláštní váhu v době, kdy evropské domácnosti pečlivěji zvažují, kolik za nové auto utratí.
Evropská továrna ještě nezaručí levnou baterii
U baterie se o velké části nákladů rozhoduje dávno předtím, než ji automobilka namontuje do vozu. Přibližně 80 procent světové kapacity pro zpracování katodových materiálů a čištění surovin na kvalitu potřebnou pro výrobu baterií připadá na země mimo Evropu. I výrobce, který postaví závod na bateriové články v Evropě, proto nakupuje materiály za ceny, které se určují jinde. K tomu musí připočítat místní náklady na energii.
Mohlo by vás zajímat
Právě cenu baterií řadí analytici k nejobtížněji řešitelným problémům evropských automobilek. Zrychlit montáž nebo lépe využít výrobní linku má smysl, jenže ani dobře řízený závod tím nezíská větší vliv na cenu vstupních surovin. Současné pobídky mění tyto podmínky příliš pomalu a v omezeném rozsahu. Podobnou hranici mají dovozní cla a obchodní výjimky. Mohou ovlivnit, za kolik se dovezený vůz prodává, evropské automobilce však výrobu jejího vlastního modelu nezlevní.
Jak staré modely živí automobilku?
Tempo vývoje dobře ukazuje jedno srovnání. Když se u zavedených evropských značek sečtou prodeje všech modelů uvedených během posledních tří let, vyjde na ně v průměru méně než třetina prodaných aut. Většinu odbytu tedy stále obstarávají vozy, které měly premiéru dříve. U čínských konkurentů připadá na stejně mladé modely 76 až 100 procent prodejů. Některým z nich tak prakticky celý odbyt zajišťují auta, která ještě před třemi lety v nabídce vůbec neměli.
Čínské značky získávají čas už tím, jak svá auta navrhují. Od začátku počítají s tím, že řadu funkcí vozu bude řídit software a že je budou průběžně upravovat. Evropské automobilky zatím nedokážou stejným tempem zavádět aktualizace ani přivádět na trh nové generace vozů. Dohánění tohoto náskoku je přitom drahé. Vývoj jediné platformy pro novou generaci elektrifikovaných aut může stát desítky miliard korun.
Dříve mohla automobilka náklady na vývoj společného technického základu rozložit mezi vozy prodávané po celém světě. Dnes se požadavky Evropy, Číny a Spojených států rozcházejí i v takových otázkách, jako je místo uložení dat z vozu, připojení auta k síti nebo fungování softwaru pro automatizovanou jízdu. Jediná platforma pro připojené vozy už podle AlixPartners nedokáže vyhovět všem třem souborům pravidel současně. Většina evropských výrobců tak musí naplánovat a zaplatit vývoj tří regionálních platforem.
Německým značkám slábne opora, na kterou dlouho spoléhaly
Pro německé automobilky byla Čína po léta druhým domácím trhem. Během několika let tam ale domácí značky převzaly desetinu objemu prodejů západních výrobců. Německé koncerny tak mají na čínském trhu méně příležitostí než dřív. Současně čelí čínským konkurentům i v Evropě, kde tito výrobci mohou využít právě ty továrny, pro které jejich dosavadní majitelé hledají další práci.
Mohlo by vás zajímat
Na rozhodování o budoucnosti závodů mají přitom evropské automobilky méně peněz než ještě před několika lety. Jejich marže EBITDA, která vyjadřuje zisk před úroky, zdaněním a odpisy v poměru k tržbám, klesla z 13,2 procenta v roce 2021 na 6,9 procenta v roce 2025. V době, kdy firmy potřebují financovat další generaci aut, se tak tato marže snížila téměř na polovinu.
Evropští výrobci teď musí rozhodnout, které provozy sloučí, pro které závody najdou jiné využití a kde výrobu ukončí. Andrew Bergbaum z AlixPartners upozorňuje, že prostor pro taková rozhodnutí se zužuje rychleji, než si vedení automobilek i vlády připouštějí. U továrny s poloprázdnými linkami totiž záleží i na tom, kdy se o její budoucnosti rozhodne. Dokud má majitel peníze na přestavbu, může si vybírat z více možností. S každým dalším poklesem marže si může dovolit méně.
