Na dálnici jsem chtěl vyzkoušet, jaké to je, když elektrická Puma sama drží směr a já můžu sundat ruce z volantu. První překvapení ovšem přišlo už při zrychlování. V režimu Eco se testovaný Ford držel nejvýš na 105 km/h. Po přepnutí jízdního režimu se ukázalo, jak příjemným společníkem umí být BlueCruise na dlouhé trase. Po 600 kilometrech mě přitom podobně jako při prvním setkání s elektrickou Pumou potěšila i spotřeba. Palubní počítač ukázal 13 kWh na 100 kilometrů.
Když auto při prvním pokusu o dálniční jízdu nezrychlovalo podle mých představ, začal jsem hledat příčinu v nastavení asistenta. Nakonec stačilo podívat se na zvolený jízdní režim. Puma Gen-E nabízí vedle úsporného nastavení Eco také režimy Normální, Sportovní a Kluzký. Jakmile jsem přepnul na Normální, Ford začal ochotněji reagovat a hranice 105 km/h zmizela. Pro vyzkoušení BlueCruise v běžném dálničním tempu to byla ta nejjednodušší cesta.
Na nájezdu je to docela dobrá připomínka toho, že nastavení auta a nastavení dálničního asistenta jsou dvě různé věci. Režim Eco má své místo, když vám jde především o spotřebu. Pokud ale chcete na dálnici držet vyšší cestovní rychlost, je v testovaném provedení praktičtější Normální. Teprve v něm jsem pak zkoušel, kde má vlastní hranice BlueCruise.
Už při předchozím testu mi elektrická Puma dávala smysl jako kompaktní auto na každý den. Dobře se ovládala, ve městě se s ní snadno žilo a zavazadelník pobral víc, než by člověk od auta této velikosti čekal. Tentokrát mě zajímalo hlavně to, co s jejím charakterem udělá výbava BlueCruise Edition. Možnost ulevit rukám za volantem zní jako položka z ceníku mnohem většího a dražšího auta. Tady ji Ford nabízí v crossoveru, se kterým se stejně snadno propletete městem, jako se s ním vydáte na dlouhý dálniční přesun.
Když se přístroje zbarví do modra
Ford označuje schválené úseky pro jízdu s BlueCruise jako Blue Zones. Jakmile se na takový úsek dostanete a podmínky dovolí funkci využít, Puma to ohlásí na displeji před řidičem. Systém se zapíná tlačítkem adaptivního tempomatu na volantu. Přístrojový štít se zbarví do modra a zobrazí symbol režimu hands-free. V tu chvíli můžete sundat ruce z volantu.
Mohlo by vás zajímat
Právě jednoduchá obsluha mi přišla skoro stejně důležitá jako samotná funkce. Za jízdy stačí letmý pohled na přístroje a víte, co je k dispozici. Po zapnutí držela Puma v testu stopu uprostřed pruhu s takovou jistotou, že jsem si na práci elektroniky rychle zvykl. Adaptivní tempomat současně hlídal nastavenou rychlost a upravoval odstup od auta vpředu. Na delší cestě tak odpadá velká část drobných korekcí, které jinak za volantem děláte průběžně. Příjemné je to i v hustším provozu, kde se tempo mění každou chvíli a plynulou jízdu střídá pomalé popojíždění.
Řidič po celou dobu sleduje provoz a musí být připraven okamžitě převzít řízení. Ruce si tedy mohou odpočinout, oči patří na silnici. Telefon i čtení počkají na zastávku. Mezi výdechy ventilace na palubní desce je kamera namířená na řidiče. V kabině ji snadno najdete a systém se bez ní neobejde. Podle směru pohledu a polohy hlavy vyhodnocuje, jestli se člověk za volantem věnuje jízdě. Funkční sledování řidiče je podmínkou pro použití režimu hands-free.
Předjíždění zůstává na řidiči
Při cestách po Česku záleží na konkrétní trase. I na dálnici se mohou střídat úseky, kde si s BlueCruise ulevíte, s těmi, kde řídíte sami. Dostupnost se navíc odvíjí od podmínek, které systém v danou chvíli vyhodnocuje. Na dlouhé cestě tak přínos asistenta nejvíc pocítíte tam, kde na sebe podporované úseky navazují.
Hranice pro jízdu s BlueCruise bez držení volantu byla u testované Pumy 135 km/h. V běžném českém dálničním tempu je to zpravidla dostatečná rezerva. Na německé dálnici v úsecích bez omezení už se při vyšší rychlosti s jízdou bez rukou rozloučíte. V praxi mi připadala důležitější druhá hranice systému. Když dojedete pomalejší auto a chcete ho předjet, do vedlejšího pruhu přejíždíte sami. Testovaná verze automatickou změnu pruhu neumí. Na dlouhé trase s častým předjížděním bych právě tuhle funkci ocenil nejvíc. Jiný dojem z asistenta budete mít v plynulém provozu, kde dlouho zůstáváte v jednom pruhu, a jiný ve chvíli, kdy se provoz rozpadne na skupinky aut jedoucích různým tempem. Právě možnost držet se delší dobu v jednom pruhu mi přišla pro pohodlí důležitější než samotná délka úseku na mapě.
Ford u BlueCruise počítá s jednorázovým pořízením i s měsíčním nebo ročním předplatným. U vozu s potřebným hardwarem nabízí také tříměsíční zkušební období. Kdo střídá město s dálnicí, může si během něj udělat představu, jak často na svých obvyklých trasách modrý symbol skutečně uvidí.
Třináct kilowatthodin po šesti stech kilometrech
Když jsem po 600 kilometrech odečítal údaje z palubního počítače, na displeji svítil průměr 13 kWh na 100 kilometrů. Podobně nízká spotřeba mi utkvěla v paměti už při minulém testu. Teď se ukázalo, že i když většinu pozornosti poutá výbava pro dálniční jízdu, jedním z hlavních argumentů pro Pumu zůstává to, kolik energie si vezme na ujetou vzdálenost. S využitelnou kapacitou akumulátoru okolo 43 kWh by se mezi dnešními elektromobily velikostí baterie těžko prosazovala. Díky nízké spotřebě se ale udávaný kombinovaný dojezd pohybuje kolem 340 kilometrů. Pro každodenní ježdění i výlet za město mi tahle kombinace připadá dobře zvolená.
Pohonu se 168 koňmi sedí především běžný provoz. Z místa reaguje svižně, po městě se s ním dobře pracuje a při rozjezdech je v kabině příjemný klid. Charakter auta nejlépe vystihuje to, jak snadno se s ním sžijete. A když přijde pár zatáček za sebou, podvozek připomene, že si na něm Ford dal záležet. Puma drží stopu, reakce jsou čitelné a při svižnější jízdě začne přední náprava postupně přecházet do mírné nedotáčivosti. Pro běžné cestování je v podvozku jistoty dost a řízení mě bavilo i na silnicích, kde BlueCruise vůbec nepřichází v úvahu.
Ford vyřešil nastavení rekuperace dvěma různými způsoby. Pokud chcete, aby Puma po uvolnění akcelerátoru výrazněji zpomalovala, stisknete tlačítko L na voliči směru jízdy. Pádla pod volantem tu nejsou a tlačítko je dobře po ruce. Kdo chce ubráním plynu zastavit až do klidu, musí v menu samostatně zapnout ovládání jedním pedálem. Rozdíl poznáte hlavně při dojíždění ke křižovatce. Samotné L zajistí silnější zpomalení, režim jednoho pedálu vůz dovede až k úplnému zastavení.
Nabíjecí kabely mají vlastní kufr
Testovaná Puma v modrém odstínu Vapor a na tmavých osmnáctipalcových kolech s pneumatikami 215/50 vypadala svěže. Známé proporce crossoveru zůstaly a tvary karoserie dobře vynikly i po modernizaci. Kdo ji potká poprvé, může elektrické provedení snadno přehlédnout. Na našem autě napověděla registrační značka s písmeny EL, při bližším pohledu ho prozradí hlavně zaslepená maska a upravený přední nárazník. Podobně povědomě působí kabina. Za volantem je dobrý výhled a obsluhu běžných funkcí jsem si osvojil rychle.
V téhle části auta je vidět, jak se Ford držel známého základu. Karoserie i uspořádání kabiny jsou povědomé a řidič si může udělat obrázek o autě už po několika kilometrech. Mnohem zajímavější rozdíly mezi oběma verzemi vyjdou najevo při nakládání.
Nejlepší detail objevíte pod přední kapotou. Čtyřicetilitrový prostor je jako dělaný pro nabíjecí kabely. Když přijedete ke stojanu se zadním kufrem plným zavazadel, oceníte, že kabel vytáhnete rovnou zepředu. Ford přitom dokázal využít i místo pod podlážkou vzadu. Spalovací Puma tam má schránku Megabox. U elektrické verze odpadl výfuk a vzniklo místo pro větší Gigabox. V hluboké schránce můžete vozit další zavazadla nebo tam odložit věci, které chcete mít při přepravě oddělené. Udávaných 566 litrů v zadním zavazadelníku je na takhle kompaktní crossover opravdu hodně.
Čtyři dospělí průměrné postavy mají v kabině použitelné místo. Vpředu je kolem středové konzoly vzdušněji a prostor mezi sedadly se dá lépe využít, díky absenci klasické řadicí páky. Na zadních sedadlech se naopak projeví výš umístěná podlaha s baterií. Chodidla se pod přední sedadla zasouvají hůř než ve spalovací Pumě, takže vzadu může chvíli trvat, než si pohodlně složíte nohy. Do nabídky Ford přidal i prémiovou konektivitu se streamováním videa nebo karaoke v palubním systému. Z výbavy testovaného auta jsem měl na cestách největší užitek z BlueCruise.
V zimě bude menší baterie znát víc
Třináctikilowatthodinový průměr z testu vypovídá o účinnosti pohonu. Na dlouhé trase ale záleží také na rychlosti, počasí a na tom, jak dobře po cestě vycházejí zastávky u nabíječek. Nabíjecím výkonem Puma za částí současných soupeřů zaostává a menší zásoba energie dává při plánování dlouhých tras menší volnost. V každodenním provozu jsem si všímal hlavně nízkého průměru. Při rozhodování o autě na pravidelné dálniční přesuny bych vedle něj bral v úvahu i čas potřebný na zastávky. Nejvíc mi u testovaného provedení chybělo tepelné čerpadlo. Ford ho nenabízí ani za příplatek. Když se v mrazu přidá vyšší odběr na vytápění kabiny, může z využitelného dojezdu zmizet citelná část. U vozu s baterií kolem 43 kWh by úspornější topení mělo zvlášť dobré opodstatnění.
Mohlo by vás zajímat
Důvody, proč mě elektrická Puma bavila už při prvním testu, jsem si po 600 kilometrech znovu připomněl. Je svižná, dobře se řídí a pod kompaktní karoserií ukrývá překvapivě velký kufr. Přední schránku na kabely člověk ocení při každém nabíjení s naloženým autem. BlueCruise přidává něco, co se projeví hlavně po delší době za volantem. Na vhodném dálničním úseku Puma jistě drží pruh, plynule reguluje odstup a řidič může uvolnit ruce. Rád bych k tomu časem dostal i asistovanou změnu pruhu. Už v testované podobě ale BlueCruise zpříjemní cestu každému, kdo pravidelně jezdí po úsecích, na kterých ho může zapnout.
