Řidiči elektromobilů ve Velké Británii by v roce 2027 mohli u veřejných rychlonabíječek častěji vídat ceny okolo 29 Kč za kilowatthodinu. Podle listopadové analýzy tlačí na ceny hlavně pevné poplatky za elektrickou síť. Případné zdražení nejvíc zasáhne řidiče, kteří doma nemají kde nabíjet a k veřejným stojanům jezdí pravidelně.
Dobít do baterie 50 kWh dnes u britské rychlonabíječky bez předplatného vychází v průměru asi na 1 150 Kč. Pokud by se cena za kilowatthodinu dostala k 29 Kč, účet za stejný odběr by se přiblížil 1 460 Kč. Rozdíl přes 300 Kč za jednu zastávku už je znát, zvlášť když řidič takhle nabíjí několikrát do měsíce. Výchozí cena činí v přepočtu 23,03 Kč za kWh a vychází z údajů služby Zapmap. Posun k hranici odhadované pro rok 2027 by znamenal zdražení zhruba o 27 %.
S tímto scénářem pracuje listopadová analýza Reverse the Charge, kterou v roce 2026 připravil Tom Riley, zakladatel britského oborového newsletteru The Fast Charge, ve spolupráci s provozovatelem nabíjecí sítě Zest. Cena kolem 29 Kč za kWh by podle ní mohla být běžnější, pokud Británie zachová současný způsob účtování síťových poplatků. Pro člověka, který si vybírá elektromobil, se tak vedle dojezdu, velikosti baterie a rychlosti nabíjení nabízí ještě jedna praktická otázka. Kde bude auto nejčastěji nabíjet a kolik tam za elektřinu zaplatí?
V Londýně zůstává po zaplacení elektřiny a sítě 1,75 Kč z kilowatthodiny
Jak vypadá ekonomika rychlonabíjení v praxi, ukazují dvě existující lokality společnosti Zest. Autoři u obou pracovali s modelovým vytížením odpovídajícím začátku provozu. Předpokládali denní prodej 50 kWh na konektor. Částky, které po odečtení elektřiny a souvisejících poplatků zbývají, tedy vycházejí z tohoto scénáře.
Mohlo by vás zajímat
U londýnského ultrarychlého stojanu o výkonu 150 kW zaplatí řidič v přepočtu 22,45 Kč za kWh včetně DPH. Bez daně jde o 18,66 Kč, z nichž podle výpočtu připadá 16,91 Kč na elektřinu a související náklady. Ze zbývajících 1,75 Kč na kilowatthodinu musí provozovatel přispět na pořízení stojanu, pronájem místa, údržbu i zákaznickou podporu.
O něco víc prostoru má v modelu městský nabíjecí areál v Birminghamu. Kilowatthodina tam stojí v přepočtu 20,11 Kč včetně DPH. Po odečtení daně zbývá 16,91 Kč a z této částky připadá 13,99 Kč na elektřinu a související síťové či fixní náklady. Na další výdaje zůstává 2,92 Kč. Pro řidiče může být účet za nabíjení vysoký i v místě, kde provozovateli zbývá na splacení investice jen malá část z každé prodané kilowatthodiny.
Účet za připojení běží, i když u stojanu nikdo není
Když zákazník přijede k rychlonabíječce, očekává, že bude moci během krátké zastávky dobít dost energie na další cestu. Stanice proto potřebuje připojení, které zvládne vysoký odběr i ve chvíli, kdy se sejde víc aut najednou. U nové lokality přitom může nějakou dobu trvat, než si na ni řidiči zvyknou a začnou ji pravidelně využívat. Provozovatel však potřebuje mít odpovídající kapacitu sjednanou od začátku.
Právě sjednaná kapacita ovlivňuje, do kterého pásma pevných síťových poplatků spadají dotčené podnikatelské odběry. Jde o takzvané reziduální poplatky, z nichž se hradí část fixních nákladů na stávající elektrickou infrastrukturu. Britský regulátor Ofgem rozhodl o reformě v roce 2019. V distribučních sítích se podle studie změny projevily od dubna 2022, v přenosové soustavě o rok později.
Elektrická síť musí udržovat kapacitu k dispozici i v době, kdy u stojanu nikdo nenabíjí. Předmětem sporu je způsob, jakým se náklady na tuto kapacitu dělí. Provozovatelé totiž budují část stanic s výhledem na vyšší počet elektromobilů, zatímco poplatky začínají platit hned. Dostupnost cenově přijatelného připojení řeší také britské ministerstvo dopravy v materiálu k rozvoji rychlonabíjení na hlavních trasách v Anglii.
U jediného stojanu vzrostly pevné poplatky o 616 %
Pro představu o velikosti těchto výdajů si autoři vzali jednu rychlonabíječku se dvěma konektory, každý o výkonu 100 kW, a sjednanou kapacitou připojení 232 kVA. V roce 2021 u ní sledované fixní položky odpovídaly zhruba 1 790 Kč týdně. V roce 2026 už vycházely na přibližně 12 830 Kč týdně, tedy o 616 % víc. V ročním součtu to pro rok 2026 znamenalo asi 669 000 Kč.
Pro rok 2027 model počítá s částkou okolo 2 260 Kč denně, přibližně 823 000 Kč za rok. V areálu se šesti takovými stojany a dvanácti konektory by sledované roční náklady vzrostly ze zhruba 4,01 milionu na 4,94 milionu Kč. Do celkového rozpočtu stanice se přitom musí vejít ještě samotná elektřina, nabíjecí technologie, pozemek, servis, platební systémy i další provozní výdaje. Výpočet pro rok 2027 navíc zčásti vychází z předběžných tarifů přenosové soustavy, které podle metodiky ještě čekají na konečné potvrzení.
Vytíženější stojan má nižší náklady na kilowatthodinu
Denní poplatek se rozpočítá mezi všechnu elektřinu, kterou stojan prodá. Když málo využívaná nabíječka dodá za měsíc jen 3 000 kWh, vycházejí podle modelu pro rok 2027 náklady na elektřinu a síťové položky na 30,08 Kč za kWh. Při dvojnásobném prodeji, tedy 6 000 kWh za měsíc, by u téhož zařízení klesly na 18,45 Kč za kWh. Při odběru 12 000 kWh měsíčně už model ukazuje 12,62 Kč za kWh. Všechny tři částky jsou bez DPH a dalších výdajů na provoz.
Málo využívaná stanice se tak může dostat do situace, kdy jí vyšší cena pomáhá pokrýt náklady, ale zároveň odrazuje část řidičů. Čím méně jich přijede, tím menší je odběr, mezi který lze pevné platby rozdělit. S každým dalším slabým měsícem je pak těžší vydělat na počáteční investici.
Bez vlastního parkování je výběr omezený
Podle odhadu organizace RAC Foundation, který analýza cituje, nemá přibližně třetina britských domácností možnost parkovat mimo ulici. Pro řadu z nich tak vlastní wallbox nepřipadá v úvahu. Někteří řidiči mohou dobíjet v práci nebo mají poblíž pomalejší veřejnou nabíječku. Kdo je ale pravidelně odkázaný na rychlonabíjení, pocítí každé zvýšení sazby přímo v měsíčních výdajích za provoz auta.
Mohlo by vás zajímat
Autoři studie upozorňují na dva návrhy změn. DCP 420 by odběrným místům splňujícím stanovené podmínky umožnil přejít do nižšího pásma reziduálních poplatků. Návrh DCP 454 počítá s úlevou, která by více zohlednila skutečnou spotřebu. Obě úpravy mají zmírnit zátěž provozovatelů, kteří potřebují výkonné připojení už od otevření stanice, ačkoli ho zatím využívají jen omezeně. Snížením poplatků těmto stanicím by ovšem část nákladů na síť připadla na jiné odběratele. Jejich rozdělení zůstává otevřené.
