Loni hořel elektrický Jaguar i-Pace ve špatně přístupných podzemních garážích v Praze. Opět to rozvířilo debatu ohledně nebezpečnosti požárů elektrických aut a problémů s jejich hašením. Ta je bohužel plná i velkých nesmyslů a mýtů. Pojďme se podívat, jak mají problematiku zmapovanou samotní hasiči.

V ČR moc BEV nehořelo (Battery Electric Vehicle = čistě bateriových elektroaut, tedy těch bez spalovacího motoru a nádrže na nějaké palivo). Za cca 15 let nám tu shořely dva Favority Eltra (závada; oba podomácku přestavěné z olova na Li-Ion baterie), jeden Peugeot 106 Electric (závada; opět hobby přestavba, tentokrát z NiCd na Li-Ion), jeden moderní Peugeot e208 (údajně od nabíjené koloběžky hned vedle, ale přesné zjištění příčiny se nepovedlo), jeden elektrický Smart (dle všeho žhář) a nyní elektrický Jaguar i-Pace (nejspíš závada).

Elektromobilů jezdí po českých silnicích velmi málo – jen cca 17 tisíc – zatímco celkově je v ČR registrováno přes 6 miliónů aut. Hodí se však dodat, že ačkoli většina požárů elektromobilů je mimořádně mediálně vděčnou záležitostí a lidé si tak bez nadsázky přečtou pomalu o každém požáru, který se někde ve světě stal, zahoření stojících i jedoucích vozidel se spalovacími motory je tak běžnou záležitostí, že jen v ČR jde v průměru o šest požárů denně. Berou se jako taková běžnost, že se o nich mimo specializované servery pro záchranné složky ani nepíše.

Po havárii se překvapivě baterie vznítí málokdy. Většina problémů je stejně jako u spalovacích aut vlivem závady. Zatímco zaparkované BEV má menší šanci na zahoření závadou než ICE (spalovací vůz; internal combustion engine) ještě hodiny po odstavení (než ICE vychladne), riziko se u BEV logicky zvýší při nabíjení. Přetrvává představa, že spalovací auto, pokud začne hořet, je to vždy během jízdy, ale to není pravda – kdo sleduje pravidelně zásahy hasičů a seznamy svolávaček, ten ví, že se nezřídka hasí i vozy, které zahořely až zaparkované.

HAŠENÍ

Navzdory typickým představám, BEV se hasí vodou a cílem je zastavení reakce zchlazením. Hašení CO2 nemá dochlazovací efekt (nižší tepelná kapacita, obtížně použitelné na otevřeném prostranství, většinou nedoporučeno), hašení plachtou zas vede ke zvýšení teploty baterky a dalším poškozením (nedoporučeno; baterka má v sobě jak hořlaviny, tak oxidační činidla). Aby bylo hašení vodou bezpečné, nesmí být auto připojeno k nabíjecí stanici / wallboxu. Postup tedy je odpojit elektrický přívod stanice a následně fyzicky odpojit auto od stanice pro zajištění, že auto nebude „dokonale uzemněno“.

Spotřeba vody je dle Generálního Ředitelství HZS ČR 1-30 m^3. Těžší případy v zahraniční praxi bývají do 11 m^3 i s kontejnerem. Postup = 10 min sprchový proud, 5 min kontrola, opakovat, dokud je ohřev baterky. Jinak ještě 45 min kontrola (až pak je vůz převezen na bezpečné místo na 48 hodin karantény; okolo vozu by mělo zůstat 5 metrů od hořlavých materiálů a konstrukcí budov).

Kde to výrobce auta výslovně povoluje, lze baterku říznout vodním paprskem systémem COBRA. Tím lze hořící baterii lépe ochladit. Po prvotním uhašení se auto vytáhne z garáží pro další kontrolu. Ponoření do kontejneru s vodou (tedy ponoření pouze baterie – kontejner se už dnes nenapouští celý) není nutné vždy. Tak jako při zásahu se termokamerou sleduje, zda dále probíhají reakce v baterii. Pokud se baterie dále ohřívá a není možné ji zchladit jinak, může být indikován kontejner. Dříve to vypadalo, že budou potřeba nějaké specializované. Smysl by to nedávalo – dnes lze použít jakýkoli, který se utěsní například plachtou, anebo nízkoexpanzní pěnou.

Výrobci elektromobilů konstruují baterie tak, aby minimalizovali možnost vzniku požáru závadou. Renault například tvrdí, že jeho trakční baterie je navržena tak, aby nemohla být při závadě příčinou požáru, a zdá se, že se jim to za více než 10 let výroby daří. Ostatně Renault (Dacia) je specifický i řešením, kdy u zadních sedaček bývá poklop, který během požáru prohoří a hasičům stačí nasměrovat proud vody do něj. Tím se zatopí trakční baterie a uhašení je otázka 10 minut. Auto se tak stane pro baterku takovým vlastním dohašovacím kontejnerem.

TOXICITA

Stran teplot a toxicity kupodivu není průběh hoření příliš odlišný od ICE. Oboje vám velmi ublíží, když to budete čuchat. Extrémně nebezpečný fluorovodík (HF) je zastoupen více – první špička je z klimatizace u všech vozidel bez ohledu na typ pohonu. Baterka jej naštěstí uvolňuje pozvolna a později (většina zreaguje dříve s kovy). Grafy a další info jsou mezi obrázky, takže si projděte galerku.

Saze z hoření jsou co do rakovinotvorných PAH (Polycyclic Aromatic Hydrocarbons) podobné, anebo nižší. Jsou v nich však navíc kovy uvolněné z hoření baterie. Dekontaminace prostoru má podobnou náročnost. U BEV je nutná likvidace vody případného kontejneru v čističce (náklady cca +20 tisíc Kč).

SHRNUTÍ

– Prvotní uhašení je proveditelné (žádné „šlehají z toho plameny několik dní“)
– Rozdíl zásahu je v následné kontrole a dohašování
– Hasiči jsou borci a poradí si i s extra komplikacemi (viz Jaguar a přístup do garáží jen přes výtah)
– Požáry BEV jsou mediálně mimořádně vděčné a vytváří dojem, že jednak neustále nějaké hoří a jednak, že jiná auta téměř nehoří. Ve stejný den například hořelo spalovací auto přímo na benzínce, ale mediální zájem byl naprosto nulový.

Související články

Nabíječek pro elektromobily je v Evropě překvapivě dost. Unie svůj vlastní cíl překonala o 180 procent

Dacia chystá elektrickou revoluci. Přijdou tři nové levné elektromobily, potvrzené je i Sandero

Nabíjení elektromobilu není bez ztrát. Při kterém způsobu se ztratí nejvíce energie?

Baterie elektromobilů vydrží víc, než se čekalo. I po 400 tisících km mají stále 80 procent kondice

Elektromobily mají nižší emise než spalovací auta. Rozdíl může být až 82 procent

Suzuki chystá levný elektromobil. Cenou chce zatopit Twingu i nové Hondě