Obavy z rychle odcházejících baterií patří mezi nejčastější argumenty proti nákupu ojetého elektromobilu. Reálná data z tisíců měření ale ukazují, že skutečnost může být podstatně příznivější. Některé elektrické vozy mají za sebou stovky tisíc kilometrů a jejich trakční akumulátory si přesto zachovávají velmi slušnou kondici.
Skupina AURES Holdings od začátku roku 2023 prověřuje baterie elektromobilů a plug in hybridů pomocí nezávislé diagnostiky rakouské společnosti Aviloo. Za tu dobu provedla přibližně 6000 unikátních testů, respektive více než 8000 měření, pokud se započítají i opakované kontroly.
Výsledky podle společnosti ukazují, že skutečně špatná trakční baterie je mezi ojetými elektromobily spíše výjimkou. Kvůli nevyhovujícímu stavu akumulátoru bylo z celkového počtu prověřovaných vozů odmítnuto přibližně dvacet automobilů.
Elektromobilů v bazarech rychle přibývá
AURES Holdings aktuálně používá třicet diagnostických zařízení Aviloo v Česku, na Slovensku a v Polsku. Jejich počet postupně navyšuje společně s tím, jak roste nabídka ojetých elektrických aut.
Mohlo by vás zajímat
Z celkového počtu testovaných vozidel připadalo 86 procent na čisté elektromobily a zbývajících 14 procent na plug in hybridy.
Tempo testování navíc výrazně zrychluje. Zatímco dosažení první tisícovky prověřených aut trvalo devatenáct měsíců, další tisícovku společnost zvládla za méně než polovinu této doby.
Podle generálního ředitele AURES Holdings Petra Vaněčka byly mezi odmítnutými vozy kvůli špatné baterii především starší plug in hybridy první generace. Výsledky měření přitom společnost zveřejňuje také u jednotlivých nabízených elektromobilů a plug in hybridů.
Téměř 400 tisíc kilometrů a baterie stále na 80 procentech
Velmi zajímavé výsledky přinesly zejména testy automobilů s vysokým počtem najetých kilometrů. Společnost prověřila 21 vozidel, která měla na tachometru více než 200 tisíc kilometrů. S jedinou výjimkou měla všechna naměřenou kondici baterie vyšší než 80 procent.
Mezi rekordmany se neobjevily pouze Tesly Model S, které jsou vysokými nájezdy známé. Výrazně zaujal například Hyundai Ioniq vybavený poměrně malou baterií o kapacitě 28 kWh.
Automobil dříve sloužil jako taxi a měl za sebou 396 tisíc kilometrů. Palubní diagnostika přitom stále ukazovala stoprocentní kondici baterie. Tento údaj ovšem ovlivňuje konstrukční rezerva akumulátoru, kterou některé korejské elektromobily využívají.
Nezávislý test Aviloo u stejného auta naměřil hodnotu SoH 80 procent. Jinými slovy, i po téměř 400 tisících kilometrech zůstávalo k dispozici přibližně osm desetin původní využitelné kondice akumulátoru.
Velmi podobné výsledky přinesly také tři Tesly Model S s nájezdem kolem 300 tisíc kilometrů. Palubní systémy u nich uváděly SoH mezi 86,5 a 88 procenty, zatímco nezávislá diagnostika Aviloo naměřila u všech hodnotu přibližně 82,5 procenta. Rozdíly mezi jednotlivými automobily byly minimální.
Slabší baterie ještě neznamená nepojízdné auto
Ani výrazně degradovaný akumulátor automaticky neznamená, že elektromobil přestane být použitelný.
Z přibližně 6000 provedených testů čistých elektromobilů nebylo do výkupu přijato pouze pět vozů kvůli tomu, že jejich SoH kleslo pod 60 procent.
Zajímavým příkladem je Nissan Leaf první generace, u kterého diagnostika naměřila kondici baterie pouze 30,2 procenta.
Majitelce však vůz stále bez problémů vyhovoval. Každý den s ním absolvovala přibližně šest kilometrů do práce a stejnou vzdálenost zpět. Omezený dojezd proto pro její způsob používání nepředstavoval zásadní komplikaci a automobil si nakonec ponechala.
Příklad dobře ukazuje, že nízké SoH se projevuje především zkrácením dojezdu. Pohonný systém přitom může dál fungovat normálně.
Stav baterie si mohou nechat změřit také běžní řidiči
Diagnostika trakčních baterií už není určena pouze pro výkup vozů. AAA AUTO začalo službu Aviloo nabízet také veřejnosti. Samostatné měření stojí 1500 korun a podle společnosti jej zatím v Česku využilo 67 zákazníků.
Další přibližně stovka testů proběhla zdarma během různých akcí a roadshow. Někteří zákazníci využili také možnost opakovaného bezplatného prověření baterie rok po nákupu automobilu.
Výhodou rozsáhlého testování je zároveň postupné rozšiřování databáze podporovaných vozidel. Aviloo má podle AURES Holdings v současnosti pokrývat přibližně 99 procent modelů elektromobilů prodávaných na evropském trhu.
Plug in hybridy ukazují jiný problém
Poněkud odlišná situace panuje u plug in hybridů. Jejich baterie jsou menší, procházejí větším množstvím nabíjecích cyklů a zejména některé starší modely neměly ideálně řešený tepelný management.
Přibližně devět promile testovaných plug in hybridů proto vykazovalo SoH nižší než 60 procent.
Naměřená data však odhalila ještě jeden zajímavý jev. Některé firemní plug in hybridy přijíždějí do výkupu po 100 až 150 tisících kilometrech s baterií ve stavu velmi blízkém 100 procentům.
To může na první pohled působit jako výborná zpráva. Ve skutečnosti ale takto vysoké hodnoty podle společnosti často naznačují, že elektrická část pohonu byla během provozu využívána jen minimálně.
U obdobných automobilů běžně provozovaných a pravidelně dobíjených totiž SoH obvykle klesá pod 90 procent.
Plug in hybrid bez nabíjení ztrácí hlavní smysl
Podle Petra Vaněčka se tento problém týká zejména některých firemních flotil. Firma pořídí plug in hybridní automobily například kvůli plnění environmentálních závazků, zaměstnancům ale následně nezajistí jednoduchou možnost nabíjení. Chybět mohou nabíječky na pracovišti, proplácení domácí elektřiny nebo přístupové karty k veřejným stanicím. Řidič potom vůz používá prakticky výhradně jako benzinový automobil.
To je problematické především proto, že plug in hybrid převáží navíc trakční baterii, elektromotor a další součásti elektrického pohonu. Pokud se baterie nenabíjí, vyšší hmotnost může naopak přispívat k vyšší spotřebě paliva ve srovnání s klasickým benzinovým autem.
Výsledný ekologický přínos pak může být podstatně menší, než předpokládají tabulkové hodnoty.
Životnost baterie ovlivňuje hlavně způsob používání
Naměřené výsledky naznačují, že trakční akumulátor nemusí být spotřebním zbožím, které bude nutné během života elektromobilu automaticky měnit. Při rozumném zacházení může vydržet stovky tisíc kilometrů a v řadě případů zřejmě i celou praktickou životnost automobilu. Řidič přitom může stárnutí baterie do určité míry ovlivnit.
Pro každodenní provoz je výhodné pohybovat se přibližně mezi 20 a 80 procenty kapacity. Nabíjení na 100 procent má větší smysl před delší cestou než při každém večerním připojení auta k zásuvce.
V zimě není vhodné nechávat elektromobil dlouhodobě stát s téměř vybitou baterií. Pokud vůz podporuje předehřev akumulátoru, vyplatí se jej používat před jízdou a zejména před rychlým nabíjením.
Akumulátorům rovněž nesvědčí dlouhodobé vystavení extrémně vysokým teplotám. Pokud je to možné, pomůže parkování ve stínu nebo v garáži.
Smysl má také průběžné sledování skutečného SoH a rozdílů napětí mezi jednotlivými články. Právě výraznější odchylky mezi články mohou upozornit na vznikající problém dříve, než se projeví zásadním omezením dojezdu.
Mohlo by vás zajímat
Dosavadní výsledky několika tisíc měření každopádně ukazují, že strach z elektromobilu s několika stovkami tisíc kilometrů nemusí být automaticky oprávněný. U konkrétní ojetiny je mnohem důležitější skutečný stav baterie než samotné číslo na počítadle kilometrů.
Xim Durdil 
Zdeněk Valchář 
Jiří Kučera 
kos 
Petr Jelínek 
ferda optáhlo 
Jan Kreuz 
Jan Kanděra
Skoro 400tisíc km a žádná degradace baterie????Ještě tu o Sněhurce,prosím,prosím.