Její aerodynamicky elegantní karoserie stále působí pěkně, ale už nedokáže přitahovat pozornost na ulici. Vypadá nenápadně a zdůrazňuje především eleganci, přičemž čisté linie naznačují snahu dosáhnout co největší aerodynamické účinnosti. Nicméně byste se neměli nechat zmást vzhledem. Pod povrchem ukrývá dva motory o výkonu 440 koní a točivý moment 500 Nm. Zrychlení na stovku zvládne za 4,3 sekundy a dosahuje maximální rychlosti až 233 kilometrů v hodině. Její inteligentní pohon všech kol dokáže pomocí vektorování točivého momentu regulovat výkon na každém kole individuálně a díky absenci mechanických částí reaguje okamžitě.

Ano, jedná se o rychlé vozidlo, to je nesporné. Ve skutečnosti však jeho obrovský okamžitý výkon nikdy nebudete skutečně potřebovat, avšak je užitečné vědět, že takový výkon je k dispozici. Oproti verzi Performance je však tento model znatelně pomalejší a chybí mu sportovní režim akcelerace nebo režim track, kde lze nastavit výkon pro jednotlivé nápravy. Zde nemůžete vypnout žádné funkce, včetně stabilizace, a bezpečnostní systémy tak budou neustále ovlivňovat řízení. Auto provádí pouze to, co samo považuje za vhodné a vy nad tím nemáte žádnou kontrolu. Někdy se tak spíše cítíte jako pasažér.

Musím uznat, že celý zážitek byl poněkud frustrující, protože v tomto vozidle je obrovský potenciál, ale tvrdohlavá elektronika mi nedovoluje jej plně využít. Nejde o to, že by Tesla 3 neměla schopnost zatáčet. Celý čas jsem se potýkal s nedotáčivostí a systémem, který odmítal uvolnit výkon. Situaci zhoršovalo to, že auto není příliš komunikativní a odhadnout limity přilnavosti bylo téměř nemožné, protože jsem neměl představu o tom, co se děje pod ním. Nelze však tvrdit, že by to bylo nevýhodou. Verze Long Range je totiž navržena jako výkonné rodinné auto, nikoliv sportovní vůz. Jeho nastavení odpovídá tomu účelu a není třeba se snažit o sportovní jízdu. Důležitější je pro něj stabilita a jistota, což odráží i přísné nastavení asistenčních systémů.

To, co mě však zcela uchvátilo, je ovladatelnost a agilita tohoto vozu. Ani omylem bych neuhádl, že sedím za volantem auta s hmotností 1,9 tuny – za což lze samozřejmě vděčit nízkému těžišti a skvělému rozložení hmotnosti mezi koly. Ochota, s jakou auto reaguje na pokyny řidiče, je úžasná, výkon působí návykově a díky zadokolkové povaze je jízda prostě zábavná. Tesla bez váhání změní směr, drží se výjezdové stopy a projevuje se ukázkově přesně. Přitom v žádném okamžiku nevzbuzuje obavy. Je to jako by nad vámi neustále bděla ochranou rukou.

Auto je jemné, přátelské a není záludné. Svými jízdními vlastnostmi připomíná rychlé modely od Audi. Jediným místem, kde auto trochu ztrácí na jistotě, je horší povrch. Jednoduchá konfigurace podvozku má své hranice a občas má Tesla problémy udržet všechna kola pevně na silnici. Na nerovnostech v zatáčce se občas mírně zachvěje. Přestože umí poskytnout spoustu zábavy, působila na mě i přes to trochu neosobně. Směrem k řidiči předává jen minimum informací a i to málo, co by k vám mohlo proniknout, se ztrácí v těch křeslech místo sedaček.

A kolik si vzala? Při běžném ježdění se spotřeba pohybovala kolem 15 kWh/100 km (tedy dojezd lehce přes 500 km), na dálnici spotřeba lehce přelezla 20 kWh, takže je dálniční dojezd reálně 390 kilometrů. I při ostrém okreskovém dovádění zvládne Tesla přes 200 kilometrů – a věřte mi, že dřív to vzdá váš žaludek. Tady Tesla zkrátka kraluje.

Jaká je uvnitř?

Patnáctipalcový tablet, volant a dvě páčky – toto je ráj pro minimalisty, avšak co se týče ergonomie, už to není tak jednoduché. Při prvním vstupu do kabiny vás může okouzlit silným „wow“ efektem. I po uplynulých letech působí interiér velmi svěže a vzdušně. Avšak po chvíli může začít naskakovat otázka „co dál“. Interiér na mě zapůsobí jako nově postavený byt, ve kterém je jen kuchyň a očekává se, že nastěhujete nábytek, pověsíte obrázky a vytvoříte si z něj domov. To však jistě závisí na osobních preferencích a já určitě nezpochybňuji, pokud si někdo užívá odlišný přístup, který Tesla nabízí. Někteří z nás preferují na počítači pečlivě uspořádané složky, zatímco jiní mají raději anarchickou směs ikon, rozpracovaných projektů a nedokončených prací.

Nejvýraznějším prvkem interiéru je samo sebou obrovský tablet zaseklý doprostřed palubní desky. Ten je zároveň tím nejlepším i nejhorším na moderních Teslách. Začněme tedy zápory (protože jich je opravdu málo). Asi jediná vada „all-in“ dotykového ovládání je pokulhávající ergonomie. To, že mám ukazatel rychlosti mimo zorné pole mi přestalo vadit asi během deseti minut. To, že jakákoliv interakce s autem musí probíhat skrze dotykový panel už mi vadí trochu víc (a nejen kvůli tomu, že se to nedá udržet nezapatlané ani minutu). Dotykové ovládání zkrátka až moc odvádí pozornost od řízení. I pro tu nejsnazší operaci – jako je přidání teploty, nebo změna stanice – musí vaše oči putovat ze silnice dolů na tablet a celé vaše Já se musí soustředit na to, aby se trefilo prstem na požadované pole – což není na našich silnicích vždy med. Zdá se mi, že se tady automobilka znovu snaží vynalézt kolo a jen za účelem, aby ukázala, jak invenční jen dělá z prostých věcí zbytečně složité operace na dvě a víc zmáčknutí. Funkční tlačítka jsou navíc občas nesmyslně malá. Tesla staví svoje auta okolo softwaru, ale funkce by nikdy neměla jít na úkor použitelnosti a bezpečí. Vždyť tohle je v podstatě dvoutunový projektil.

Tak a teď zpět na pozitivní notu. Displej je nádherný. Jeho zobrazovací schopnosti jsou pozoruhodné, stejně jako jeho funkčnost. Žádná automobilka se Tesle zatím ani nepřiblížila, co se týče plynulosti systému, jeho intuitivnosti a komplexnosti. Snad jediná věc se tomu může rovnat a to je iPad – a tím zase nemůžete ovládat auto. Stejně tak propojení s chytrým telefonem je naprosto perfektní. Tesla šla tak daleko, kam jiní výrobci ani nepřemýšleli, natož aby to zkusili. A zatímco ostatní výrobci už taky koketují s propojením chytrých telefonů, stále jde o trochu nesmělé krůčky, které fungují tak nějak napůl a občas stávkují. Sytém Tesly prostě funguje. Vždy.

Uživatelská zkušenost je opravdu skvělá. Systém je taky nabitý zajímavými funkcemi. Přeskočme teď zvuky prdu nebo simulaci krbu. Ale při čekání na nabíjení můžete hrát hry, koukat na Netflix, prohlížet internet, nebo auto používat jako kancelář a organizovat si kalendář a schůzky. Skvělá funkce je taky Dog mode. Když potřebujete na chvíli v autě nechat zvíře, Tesla udržuje teplotu a na velkém displeji informuje kolemjdoucí, že klimatizace běží a že zvíře je ok – nikdo vám tak nemusí rozbíjet okénko. Hodit se může taky Sentry mode, kdy zaparkované auto začne nahrávat okolí, pokud zaznamená podezřelou aktivitu – například se k němu přiblíží někdo neautorizovaný (Tesla nemá klíče, stačí autorizovat mobilní telefon). Sytém je navíc v neustálém vývoji a automobilka stále zásobuje majitele novými updaty. A tady se nebavím jen o mapových podkladech. Přibývají zcela nové funkce, optimalizují se i programy řídících jednotek a nezřídka kdy se stane, že po updatu se zvýší výkon i dojezd. Tady se mají ostatní výrobci ještě hodně co učit.

Teď se ale vraťme do fyzického světa. Tady totiž Tesla vždy trochu kulhala. Určitě vás zajímá, jak je na tom Model 3 se zpracováním. A já to zkrátím. Slícování karoserie je naprosto v pořádku. Za celý týden se mi nepodařilo najít nic, co by bylo zásadně špatně. Zpracování interiéru je na tom stejně. Slícování je perfektní, nic nevrže a vše působí solidně a skutečně poctivě. Z pohledu zvolených materiálů si absolutně nejde stěžovat. Většina povrchů je potažených syntetickou kůži, tvrdý plast nenajdete a všechno pevně drží na svém místě. Kvalita interiéru je plně srovnatelná například s Passatem – což považuji za velkou chválu. Z pohledu kvality jde zkrátka o auto evropského standardu.

Z bazaru? Jak je na tom?

Testovaný kousek byl zapůjčen od AAA Auto a jedná se o model z roku 2019 s nájezdem přesahujícím 43.000 kilometrů. Takže je to 4 roky staré auto a má za sebou spoustu nabíjecích cyklů. Nejprve se podíváme na stav, protože argument na otřesné zpracování této značky můžete slyšet všude a pokud čtete takové AutoForum, tak asi není třeba dále rozvádět. Světe div se, interiér nenesl žádné známky rozkladu ani výrazného opotřebení. Sem tam nějaký škrábanec z používání na lesklých plastech a na volantu. Sedala naprosto ok a nikde nic neodpadávalo, neodlepovalo nebo tak podobně. Ještě lépe, interiér nevrzal a nevydával žádné nepatřičné zvuky. Takže tak, není nad osobní zkušenost a fakt jsem byl na stav bazarovky zvědavý.

Teslu Model 3 jsem dobíjel na nabíjecích stanicích PRE Point. Tuto síť můžu doporučit, má moderní nabíječky a nejlepší poměr cena/výkon na našem trhu.

A teď k té kapacitě baterie. Neboli SoH (State of Health). Měřeno profesionálním diagnostickým systémem baterií, který ukázal, že auto má stále k dispozici 92,2 procent původní kapacity. Co dodat? Všude slyšíte, že za pět let bude baterka mrtvá a auto k ničemu nebo vhodné na výměnu za půl milionu korun. Podotýkám, že u baterií je nevyšší pokles kapacity během prvního a druhého roku používání, poté už není lineární.

Také se to nedá bagatelizovat, vždy záleží na způsobu nabíjení. Praxe ukázala, že daleko více bateriím škodí je nabíjet do 100 procent než rychlonabíjení, ale jen do 80 procent. Nezbývá něž se usmát podobným hospodským a internetovým argumentům od lidí, co elektromobil viděli jen na obrázku. Výkon zůstal neměnný, auto jede stejně jako nové, výkon elektromotorů udává baterie a ta byla stále v kondici. A pokles hodnoty, tento čtyřletý vůz s poměrně vysokým nájezdem si prodejce cenil na 940.000 korun.

Praha – Mnichov – Praha

Jelikož jsem nechtěl jezdit jen kolem komína, vydal jsem se na cestu do Mnichova, kde právě probíhal veletrh IAA Mobility a Tesla zde představila facelift právě tohoto modelu. Doma jsem si přes noc auto dobil do 100 procent a dojezd mi ráno ukazoval 450 kilometrů dle mého předchozího řidičského stylu a spotřeby. Do Mnichova to bylo 390 kilometrů. Auto mi sice po zadání trasy do navigace naplánovalo zastávku na nabíječce zhruba za půlkou cesty a vypočetlo mi, že tam bude v baterii zbývat 40 procent. Rozhodl jsem se to ignorovat a dojet do cíle bez zastávky.

A také jsem nechtěl být brzdou provozu, zapnul jsem tedy autopilota, kterým byl tento kousek vybaven, nastavil 130 km/h a frčel celou cestu, jako s normálním spalovacím autem. Můžete namítat, že jsem si neužil neomezenou rychlost, ale to si neužívají ani místní Němci. Jednak je to neekonomické i pro spalovací auta jezdit dvě kila a také je tam vlastně většina dálnice omezena na 120 km/h.

Když jsem míjel nabíječku, kterou mi vůz naplánoval, měl jsem o pár procent vyšší zůstatek baterie něž byl předpoklad. A jelikož podle ukazatele dojezdu jsem měl 100 km plus nad cílovou vzdáleností, rozhodně jsem nepropadal panice a pokračoval směle dál. Do cíle jsem dorazil s rezervou a konečným stavem 13 procent a v hotelové garáží ihned připíchl vůz k nabíječce. Infrastruktura je prostě v pohodě již teď.

Takže cesta zpět byla úplně v pohodě také. Teda jednou jsem stavil, z biologických důvodů mé tělesné schránky. A těch 20 minut jsem si klidně mohl nechat auto zase dobít. Jen tak, protože to šlo a stejně jsem stál ten čas.

Takže jak to shrnout? Jako bazarovka dává toto auto snad ještě větší smysl. S autopilotem a další výbavou nové stálo kolem 2 mega. Teď máte hezkou ojetinu pod milion a prvotní nejdrastičtější ztrátu hodnoty zaplatil někdo jiný.