Nejlevnější Volkswagen ID.3 Neo stojí 749 000 korun. Má nejmenší baterii v nabídce, zadní pohon a výbavu, ve které můžete dlouho hledat i tak běžnou věc, jako je parkovací kamera. Po několika ranních cestách do Prahy bychom ale nad základním provedením Trend rozhodně nelámali hůl. Na jedno nabití jsme v běžném provozu ujeli kolem 350 až 370 kilometrů a ze všech věcí, které bychom na autě chtěli změnit, se jen málokterá týká příplatkové výbavy. Ta nejdůležitější se ozve pod pravou nohou pokaždé, když potřebujete před křižovatkou plynule zabrzdit.
Na test nám tentokrát Volkswagen půjčil verzi, kterou v předváděcích vozech potkáte spíše výjimečně. Žádná velká baterie ani nadílka příplatků, kvůli nimž pak mezi cenou v titulku a autem na fotografiích zeje propast. Náš stříbrný hatchback měl metalický lak Scale, osmnáctipalcová kola z lehké slitiny s označením Edinburgh a pár drobností navíc. Konečný účet činil 802 100 korun. Od výchozích 749 000 korun včetně DPH se tedy testovaný vůz vzdálil o 53 100 korun. Pořád jsme měli před sebou auto, na kterém se dá dobře poznat, co zájemce o nejdostupnější ID.3 za své peníze skutečně dostane.
První kilometry jsme přitom byli zvědaví hlavně na dvě věci. Jak daleko nás pustí baterie s kapacitou 50 kWh a jestli Volkswagen vyřešil výhrady, které provázely původní ID.3. Když se poprvé objevil, byl kolem něj mimořádný rozruch. O to víc pak zamrzely levně působící plasty a software, na který se řidič nemohl vždycky spolehnout. Označení Neo dnes provází řadu změn a některé z nich oceníte při úplně obyčejných úkonech. Třeba když si za jízdy chcete trochu přitopit.
Kolik si vezme cestou do Prahy? Záleží i na tom, jak se jede za posledním sjezdem
Naše ranní trasa do Prahy má pro podobný test jednu výhodu. Část cesty vede po dálnici, jenže po příjezdu do města nás pravidelně čeká hustý provoz. Auto tak během jediné jízdy vystřídá dálniční tempo i popojíždění v ranní špičce. Právě tady jsme s ID.3 opakovaně vídali spotřebu okolo 13 kWh na 100 kilometrů. Když jsme měli na provoz větší štěstí a cesta ubíhala plynuleji, podařilo se nám přiblížit dokonce k 11 kWh na 100 kilometrů. Od základní verze jsme před testem čekali ledacos, takhle malý odběr ale patřil k nejpříjemnějším překvapením.
Samozřejmě záleží na tom, jak člověk jede. Když bylo už z dálky vidět, že před námi provoz houstne, vyplatilo se včas povolit akcelerátor. Na volných úsecích jsme zase nechávali auto plachtit a tam, kde to dávalo smysl, využívali tempomat. Žádný zvláštní úsporný rituál jsme si kvůli tomu osvojovat nemuseli. Větší vliv mělo, jestli se nám dařilo držet plynulé tempo, než kolikrát jsme za cestu zkontrolovali údaj na displeji.
Mohlo by vás zajímat
A jak se tahle spotřeba promítla do dojezdu? Volkswagen pro nejmenší baterii uvádí až 417 kilometrů podle metodiky WLTP. Nám v běžném provozu vycházelo přibližně 350 až 370 kilometrů na nabití. Pro někoho, kdo denně dojíždí a večer může připojit auto k domácímu wallboxu, je to docela pohodlná rezerva. Během testu jsme využívali i veřejné stanice a ani tam nám doplňování energie cesty nijak nekomplikovalo.
Baterie využívá lithium-železo-fosfátovou chemii, známou pod zkratkou LFP. U základního provedení má jednu praktickou přednost. Dobře snáší i pravidelné nabíjení na sto procent, takže před delší cestou můžete využít celou její kapacitu. S energií v autě se navíc dá naložit i jinak než ji prostě projezdit. Volkswagen nabízí funkci V2L, díky které může ID.3 napájet externí spotřebiče výkonem až 3,6 kW.
V zatáčkách bychom základní verzi sotva poznali
Menší baterie a nižší cena by mohly svádět k představě, že tady bude potřeba slevit také z nároků na svezení. Stačilo první připojení na dálnici a tahle obava byla pryč. Elektromotor posílá na zadní kola 125 kW, tedy 170 koní. Na pohyb pravé nohy reaguje okamžitě a přitom zabírá tak plynule, že se s ním dobře hledá správné tempo i v hustším proudu aut. Když se před vámi otevře mezera, rychlost naberete přesně ve chvíli, kdy ji potřebujete. Podobně příjemné je předjíždění. Po výkonu silnější varianty jsme v těchto situacích ani jednou nezatoužili.
Ještě o něco výš bychom postavili podvozek. Volkswagen se v zatáčce ochotně opře o vnější kola, karoserie se příliš nenakloní a za volantem dobře vnímáte, jak auto na vaše pokyny reaguje. Povedlo se i řízení. Posilovač vám nechá v rukou právě tolik odporu, aby se oblouk dal projet přesně a bez zbytečného opravování stopy. Přitom stačí ubrat tempo a stejný hatchback vás docela pohodlně odveze domů i po méně udržované silnici.
Jednu připomínku k podvozku přece jen máme. Na větší nerovnosti nebo na zpomalovacím prahu se od kol občas ozve poměrně výrazná rána. Podobný projev známe i z dalších současných koncernových aut a v našem případě k němu mohla přispět také osmnáctipalcová kola. Za běžné jízdy ovšem převažoval úplně jiný dojem. ID.3 patří k autům, se kterými si užijete zatáčkovitou silnici, aniž by vás pak na rozbitém úseku mrzelo, že jste si nevybrali něco pohodlnějšího.
Po ubrání plynu zpomalí důrazně. U brzdového pedálu jsme čekali podobnou odezvu
Největší zvláštnost testovaného Volkswagenu vyjde najevo při střídání dvou způsobů, jakými se dá v elektromobilu zpomalovat. Zvolíte-li jízdní režim B, stačí povolit akcelerátor a auto začne výrazně rekuperovat. Takový režim dnes nabízí řada elektromobilů a ve městě ho používáme rádi. Míra, s jakou se do toho pustí ID.3, nás ale napoprvé zaskočila. Z městské padesátky rychlost po úplném uvolnění pedálu ubývala tak svižně, že jsme měli pocit, jako bychom stáli po pár metrech. Šlo o dojem za volantem, brzdnou dráhu jsme neměřili.
Při dojíždění ke křižovatce nám režim B umožnil zpomalit až do zastavení. Chce to ale trochu citu v pravé noze. Pokud za vámi v hustém provozu jede další auto, může jeho řidiče intenzita zpomalení překvapit stejně jako nás při prvním vyzkoušení. Jakmile jsme si zvykli uvolňovat akcelerátor postupně, dal se tenhle projev ve městě dobře využít.
O to zvláštnější byl přechod k brzdovému pedálu. U něj jsme se totiž potýkali s přesně opačným pocitem. Lehce jsme na něj šlápli, čekali odpovídající zpomalení a vzápětí museli přitlačit víc, než nám připadalo přirozené. U elektrických aut se při práci s pedálem běžně střídá nebo kombinuje rekuperace s účinkem klasických třecích brzd. Při mírném brzdění může velkou část práce odvést elektromotor a teprve s rostoucím požadavkem na zpomalení se výrazněji zapojí samotné brzdy.
Za volantem vás ale nakonec zajímá hlavně to, zda auto po sešlápnutí pedálu zpomalí tak, jak očekáváte. A právě tady jsme se s ID.3 sžívali obtížněji. Zejména při dobrzďování za jiným autem jsme museli věnovat zbytečně mnoho pozornosti tomu, kolik síly do pedálu vložit. Na tenhle projev se dá časem zvyknout. U jinak tak příjemně ovladatelného hatchbacku bychom ale přirozenější dávkování brzd uvítali víc než další položku v seznamu výbavy.
Na hlasitost stačí sáhnout. Kvůli teplotě už také nemusíte lovit v menu
Řidič původní ID.3 nejspíš zaznamená největší rozdíl ještě před rozjezdem. Volkswagen vrátil do kabiny fyzické ovladače pro nastavení teploty, intenzity ventilace a hlasitosti audiosystému. A dal jim takovou velikost, aby se daly opravdu používat za jízdy. Když jsme chtěli přidat ventilátor nebo ztlumit hudbu, bylo hned jasné, kam sáhnout. Další často používané funkce lze obsloužit tlačítky na volantu. Po zkušenostech s dřívějším řešením jde o změnu, ze které jsme měli větší radost než z lecjaké technické novinky.
Ani obrazovky samozřejmě nepřišly zkrátka. Před řidičem je nový desetipalcový digitální přístrojový štít, uprostřed palubní desky pak dotykový displej s úhlopříčkou 12,9 palce. Oba se dají přepnout do retro vzhledu odkazujícího na první generaci Golfu. V moderním elektromobilu působí taková vzpomínka na starý Volkswagen nečekaně sympaticky. Z modernějších vymožeností dostanete hlasového asistenta s podporou ChatGPT. Pro každodenní soužití jsme ale víc ocenili prostou skutečnost, že systém pracoval svižně a nezasekával se. Když jsme chtěli vypnout některá obtěžující zvuková upozornění, stačilo pár sekund na displeji.
Jednu věc bychom na palubní desce přece jen rádi viděli jinak. Za slunečného počasí se její horní část poměrně výrazně odráží v čelním skle. První den jsme si toho všimli hned, protože odraz zasahuje přímo do výhledu před auto. Možná by ho člověk po delším soužití přestal vnímat, během testu nám ale vadil opakovaně.
Na místo si připlácet nemusíte. Na teplý volant ano
Zvenčí ID.3 působí jako docela kompaktní hatchback a s délkou těsně pod čtyři a půl metru jím také je. Po otevření dveří ale oceníte, kolik prostoru Volkswagen získal díky dlouhému rozvoru. Na nohy je místa dost, nad hlavou zůstává rezerva a ani v oblasti loktů se posádka nemusí uskromňovat. Zavazadelník má objem 383 litrů. Pro běžné rodinné využití tak základní verze nabízí stejné praktické výhody, kvůli kterým má smysl se o ID.3 vůbec zajímat.
Že sedíte v nejlevnějším provedení Trend, vám připomenou hlavně drobnosti během dne. K autu přijdete s klíčem v kapse, jenže před otevřením dveří ho stejně musíte vytáhnout a stisknout tlačítko. Jakmile se usadíte do látkového sedadla, můžete ho zase schovat. K probuzení vozu už stačí sešlápnout brzdový pedál. Při couvání chybí obraz z parkovací kamery, v chladném ránu si nevyhřejete sedadlo a telefon se po odložení nezačne bezdrátově nabíjet. Vedle toho máte už v základu automatickou klimatizaci, adaptivní tempomat, asistenta pro udržování v jízdním pruhu i hlídání mrtvého úhlu. Volba výbavy tak místy působí trochu zvláštně.
Nejlépe to vystihuje tlačítko vyhřívání volantu. Když ho časně ráno stisknete, displej vám ochotně nabídne možnost dokoupit si funkci přes internet. S vestavěnou navigací je to podobné. Auto ji má kvůli asistenčním systémům, pokud se ale podle ní chcete nechat vést vy, musíte si ji předplatit. Tady se naštěstí nabízí snadná cesta. Trend podporuje Apple CarPlay i Android Auto, takže si na velké obrazovce můžete spustit mapy z telefonu. A kdyby mu po cestě docházela energie, v loketní opěrce jsou dva porty pro nabíjení kabelem.
Mohlo by vás zajímat
Po testu bychom se při rozhodování o základní ID.3 ptali hlavně na to, které komfortní prvky člověk skutečně používá každý den. Chybějící kamera o sobě dá vědět při každém couvání a tlačítko, které místo tepla nabídne nákup přes internet, umí za chladného rána trochu pokazit náladu. Za samotnou jízdu se ale nejlevnější Neo rozhodně omlouvat nemusí. Je obratné, má dobře naladěné řízení a výkonu dost i ve chvíli, kdy potřebujete na dálnici rychle nabrat tempo. K tomu připočtěte spotřebu, díky níž nás ani nejmenší baterie při běžném dojíždění nijak zvlášť neomezovala.
Nakonec bychom tedy u verze Trend neměli největší výhradu k dojezdu ani k výkonu. Při každodenním ježdění nám nejvíc chyběla jistota, že lehké sešlápnutí brzdy vyvolá přesně takové zpomalení, jaké pravá noha očekává. Kdyby Volkswagen doladil právě tohle, hledali bychom na jeho základním elektrickém hatchbacku vážnější chybu docela těžko. A to vyhřívání volantu? Po několika ranních cestách do Prahy bychom za něj přece jen připlatili.
