Jak již bylo napsáno v úvodu, nový elektromobil sdílí karoserii s řadou 4 Gran Coupé. Decentně pozměněny jsou nárazníky, vůz má loga značky BMW i a také několik designů a velikostí aerodynamických disků. Hodnocení designu je vždy zcela subjektivní záležitostí, a tak si názor udělejte z přiložených fotografií. Za sebe ale musím říct, že se mi auto velmi líbí. Působí proporčně, neotřele a dost se mi pozdávají i velké vertikální ledvinky.

BMW u této varianty zvolilo také netradiční kliky otevírání dveří. Gran Coupé, stejně jako i4, dostalo zapuštěné kliky, jež se otevírají podhmatem. Vypadá to efektně, zřejmě to zlepšuje i aerdodynamiku, ale není to příliš praktické řešení. Když je vůz mokrý, tak kliky docela kloužou a snadno se umažete. Navíc i samotné dveře jsou poměrně těžké.

Interiér je místem, kde poznáte největší změnu oproti výchozímu autu. Novinka totiž nahrazuje klasickou architekturu nejnovější generací displejů po vzoru většího BMW iX. Nemusí se to líbit každému, někdo v interiéru uvidí přílišnou podobnost s koncepcí vozidel od konkurenční značky Mercedes-Benz, ale výsledkem je technologicky nabušený, nekompromisně kvalitní a ergonomicky výborný kokpit.

Systém pracuje s novým Operačním systémem 8 a byl navržen s jasným důrazem na dotykové ovládání a na verbální komunikaci s inteligentním osobním asistentem BMW Intelligent Personal Assistant, který taktéž prošel rozsáhlým vylepšením. Kokpit je plně digitální seskupení displejů tvořené 12,3 palcovým přístrojovým panelem a kontrolním displejem s úhlopříčkou 14,9 palce, které jsou společně umístěny za skleněnou plochou, natočenou směrem k řidiči. Digitální osobní asistent se nyní vyznačuje dalšími schopnostmi a při komunikaci s cestujícími ve vozidle používá novou grafiku.

BMW i4 bude od uvedení na trh k dispozici ve dvou modelových variantách, včetně vůbec prvního BMW M automobilu s čistě elektrickým pohonem. BMW i4 M50 je výkonný model od BMW M GmbH, který nabízí vysoce intenzivní radost z jízdy. Je vybaven elektromotory na přední i zadní nápravě s kombinovaným maximálním výkonem 400 kW/544 koní, M specifickou technologií podvozku a dojezdem v testovacím cyklu WLTP až 510 km. V případě BMW i4 eDrive40 je použit jeden elektromotor s výkonem 250 kW/340 koní pohánějící zadní kola, který umožňuje lokálně bezemisní jízdu s působivou dávkou sportovního stylu. Jeho dojezd vypočítaný podle WLTP činí až 590 km.

Výjimečně tenké, 110 mm vysoké vysokonapěťové akumulátorové články umístěné nízko v podlaze výrazně snižují těžiště vozu, což má příznivý vliv na jízdní vlastnosti. Umístění baterie a kompaktní konstrukce pohonu přinášejí vyvážené rozložení hmotnosti, jež je rovněž charakteristickým rysem vozů BMW. Pátá generace technologie BMW eDrive, tvořená elektromotory, výkonovou elektronikou, technikou nabíjení a vysokonapěťovou baterií, je u BMW i4 základem radosti z jízdy s nulovými emisemi.

Maximální nabíjecí výkon baterií nejnovější generace současně narostl na 210 kW. Nejnovější pokroky v oblasti technologie baterií jsou výsledkem mnohaleté neúnavné výzkumné a vývojové práce. BMW Group si sama vyrábí bateriové moduly a vysokonapěťové baterie pro vozidla s elektrifikovaným pohonem od roku 2013. Pokud jde o technologii bateriových článků i výrobu vysokonapěťových baterií specifických pro daný model, opírá se společnost o obrovské množství vlastních odborných znalostí a zkušeností.

Vás ale stejně nejvíce zajímá, jak jezdí. Byl jsem sám zvědavý o to více, že jsem těsně před první jízdou s i4 strávil týden v BMW M440i Gran Coupé a ještě před tím ve stejném autě s dvoulitrovým dieselem. Dojmy ze spalovací varianty tak byly velmi čerstvé. Nejprve jsem vyzkoušel slabší variantu i4 40, se kterou jsem absolvoval cestu z Prahy do Mostu a následně si zablbnul také na samotném autodromu, ale o tom až za chvíli.

Je to elektromobil, takže nejprve budete vnímat tu tichost na palubě, čemuž napomáhá i skvělé odhlučnění kabiny od valivého a aerodynamického hluku. Poté vás potěší naprostá nenucenost a přirozenost pohybu včetně okamžitých reakcí na plynový pedál. Tomu se žádné spalovací auto s převodovkou nemůže ani přiblížit. Jasně, v zatáčkách jsem ihned pocítil vyšší hmotnost, ale není to nic hrozného. BMW i4 zatáčí a mění směr naprosto přirozeně a agilně. Podvozek je v komfortním režimu příjemně plavný a houpavý, skvěle tlumí nerovnosti a přitom stále poskytuje typický feedback. Výkon 340 koní a 430 Nm. je u této verze zcela dostačující a auto má opravdu přesvědčivé pružné zrychlení. Spotřeba do Mostu se pohybovala kolem 20 kW/h a venku byly tři stupně nad nulou a nejel jsem v eco režimu a úplně pomalu.

Na autodromu jsem si mohl vyzkoušet handlingový okruh, ale také mokrou zatáčku s vypnutou stabilizaci. Začněme handlingem, kde dvoutunové auto fungovalo velmi dobře. Ochotně měnilo směr a ihned následovalo volant. Ani rychlý přenos váhy ze zatáčky do zatáčky nebyl vůbec žádný problém. Pozitivní také je, že BMW u všech modelů i4 povoluje úplnou deaktivaci stabilizace. Můžete si tedy klidně i zadriftovat. Že to zní ve spojení s elektromobilem zvláštně? Je to jen předsudek. Je to auto, jako každé jiné, jen se liší typem motoru. Verze eDrive 40 je čistá zadokolka a ta se driftům opravdu nijak nebrání. Je tu jen jeden rozdíl oproti spalovacím autům – musíte být opravdu citlivý na plyn. Pokud mu pro uvedení do driftu naložíte hodně, tak skončíte ihned v hodinách. Příliv výkonu je totiž instantní, a tak stačí jen o plyn brnknout, auto vybočí a pak už jen velmi citlivě dávkujete. Přidávat musíte, protože elektrický pohon má mnohem menší setrvačnost. Nebudu lhát, první pokus jsem také zakončil v potupné piruletě.

Tak a přesedám do silnější varianty M50. Také na okruhu a pak se s ní vrátím do Prahy. Nejprve by bylo vhodné říci, že neoficiálně se vlastně jedná o první elektromobil divize M. Ta se totiž na finálním vývoji a ladění podvozku podílela. Auto má brutálních 544 koní a krouťák 795 Nm. Na kilo to zvládne za 3,9 sekundy, prostě raketoplán. Navíc má čtyřkolku a je tedy hodnější na limitu a také hrozivě rychlejší. V pokropené zatáčce mi odpustilo více a pod plynem se z powerslidu krásně vytáhlo na přední nápravě. Sice je o 65 kilo těžší, ale v zatáčkách to nepoznáte. S tímto autem jsem si také vyzkoušel řízený start z místa, pro který má vůz speciální mód. Po uvolnění brzdy zažijete čistou katapultaci a auto letí vpřed jako šílenec.

Při běžné jízdě je M50 mnohem tužší na podvozku i v komfortním režimu. Po přepnutí do sportovního se už vyloženě jedná o tvrdé svezení vhodné někam na hezkou alpskou okresku nebo třeba okruh. Ve výsledku jsou obě varianty velmi působivé a troufám si říci, že si za volantem užijete stejně zábavy jako ve spalovací verzi. Jen ten zátah tady bude mnohem intenzivnější. Z řízení i podvozku je cítit typické DNA mnichovské automobilky a první svezení mě nadchlo.

Určitě teď v mysli argumentujete dojezdem. BMW má elektrický pohon opravdu vychytaný a bát se nemusíte. V praxi na tabulkové hodnoty sice nedosáhnete, ale rozdíl to není nijak veliký. Při tomto seznámení jsem se totiž přiblížil dojezdu 500 kilometrů u varianty 40 a to jsem auto vůbec nešetřil. Elektrické Mko pak odpovídalo dojezdu zhruba 420 kilometrů. To jsou velmi slušné hodnoty a věřím, že v běžném režimu používání a za teplých dnů to bude ještě výrazně lepší. S takovým elektromobilem bych si už život představit dokázal.

BMW i4 je přibližně o 30 % levnější než srovnatelný model se spalovacím motorem. Toto srovnání zohledňuje nejen náklady na elektrickou energii, ale také výši daně z provozu motorových vozidel, pojištění, údržbu a díly podléhající běžnému opotřebení. U BMW i4 není třeba měnit olej ani servisovat výfukový systém. Brzdy BMW i4 jsou také méně namáhány než u vozů s konvenčním pohonem, a to díky zpomalování pomocí rekuperace energie.

– BMW i4 eDrive40 250 kW/340 koní: 1 453 400 Kč včetně DPH
– BMW i4 M50 400 kW/544 koní: 1 797 900 Kč včetně DPH