Měl jsem možnost vyzkoušet další čerstvou novinku od MG, a to plně elektrický a na první pohled výrazný model MGS5 EV. Během necelého týdne jsem s ním najel přes 700 kilometrů: okresky, dálnice, město i vesnice, a to většinou v podmínkách, kdy se teplota držela okolo nuly nebo pod ní.
Protože jde o čistě elektrické SUV o hmotnosti 1725 kg, nejvíc mě zajímal reálný dojezd v zimě na různých trasách – a zároveň i to, jak se auto chová, když mu člověk občas zkusí naložit dynamičtější tempo.
Jaké konkrétní MGS5 jsem dostal
Testovaný vůz byl v šedé metalíze Andes a ve výbavě Exclusive, tedy v nejvyšší specifikaci, kterou si lze u nás objednat. A minimálně zvenku platí, že auto nepůsobí okoukaně – naopak. Design je znovu práce Jozefa Kabaně, kterého bych dnes klidně postavil po bok jmen typu Bertone nebo Giugiaro, jen v moderním vydání. Není divu, že se za autem lidi na ulici otáčeli – a upřímně, vůbec jsem se jim nedivil.
Interiér: v pohodě, ale bez „wow“ efektu
Uvnitř už to na mě takovým dojmem „něco nového a nečekaného“ neudělalo. Ne že by to bylo vyloženě špatné – materiály i slícování jsou slušné – ale zároveň jsem nenašel nic, co by mě vyloženě posadilo na zadek.
Co bych naopak rád vyzdvihl, je zajímavě řešený středový tunel s otočným voličem směru jízdy, který je navíc čalouněný šedou alcantarou. Příjemně působí také kůží obšitá palubní deska – minimalistická a čistá. A pochválit musím i polokožená sedadla, která byla opravdu pohodlná vpředu i vzadu. Plusové body dávám i za volant – líbí se mi jeho tvar i povedená multifunkční tlačítka a takové ty výraznější „bicepsy“ po stranách.
Infotainment a ergonomie: největší boj
Naopak s infotainmentem jsem si dlouho úplně nesedl. Trvalo mi, než mi došlo, že v profilu auta (tedy v sekci MG Pilot) se nastavuje skoro všechno: od hlídání značek přes asistenty jízdy v pruzích až po jízdní režimy a další věci.
Ani parkovací kamera mě nenadchla – na dnešní dobu mi přišla až překvapivě jednoduchá, místy působila skoro zastarale. A nejvíc mě asi odzbrojil fakt, že elektricky nastavitelné je jen sedadlo řidiče. Opravdu… jen jedno.
Jízdní dojmy: komfort na okreskách, první kontakt v opatrném režimu
Prvních zhruba 120 kilometrů jsem s MG absolvoval po okreskách kolem západního okraje Prahy. Auto jsem přebíral nabité na 80 % a palubní počítač ukazoval dojezd 250 km – což mi upřímně přišlo málo. Jasně, byla zima, ale i tak je to číslo, které optimismem zrovna nehýří.
Na okreskách jsem navíc nejel nijak ostře – měl jsem pořád letní pneumatiky a auto jsem ještě neměl „načtené“. Přesto mě potěšilo, že díky pětiprvkové zadní nápravě a obutí 225/55 R18 působí MGS5 EV hodně komfortně. Dokonce i lidi vzadu sami od sebe řekli, že se jim na zadních sedadlech sedí opravdu dobře.
Zadokolka, SPORT režim a vypnutí ASR: papírově zajímavé, v praxi méně
Hodně mě lákal režim SPORT a také možnost vypnout ASR (protiprokluz), protože MGS5 EV je zadokolka – a to je dnes u elektrického SUV pořád docela exotika.
Jenže realita? Žádné velké drama ani zábava se nekonaly. Ve SPORTu mi auto nepřišlo výrazně ostřejší, a už vůbec ne tvrdší. A s vypnutým protiprokluzem mi to stejně nedalo úplně volné ruce – pořád jsem cítil, že do toho elektronika mluví. Jediná výjimka byla lehčí šotolina, kde občas zabírala obě zadní kola skoro dojmem, jako kdyby tam byl samosvor. Jinak nic.
A pak se klidně může stát, že jedete v režimu Komfort (samozřejmě s ASR zapnutým), svižněji vyjedete z vedlejší do křižovatky – a najednou zjistíte, že auto jede regulérně bokem. Tak si vyber…
Sportovní ambice? Ne. A vlastně to ničemu nevadí
Když to shrnu: MGS5 EV není sportovní auto ani omylem. A to i přesto, že je to zadokolka, na elektromobil neváží ani dvě tuny, má 170 kW (231 koní), slušných 350 Nm, a baterii standardně v podlaze.
Mně ale přišlo, že je to auto dost těžké na zadek (kvůli elektromotoru vzadu) a zároveň působí lehce houpavě. Když jsem viděl, jak „nenápadný“ stabilizátor je vzadu použitý, začalo mi to celé dávat smysl. Papírové hodnoty typu maximálka 190 km/h a 0–100 km/h za 6,3 s jsem vlastně ani nebral jako podstatné – u auta s tímhle charakterem mi nepřijdou rozhodující.
Rozměry a praktičnost: uvnitř příjemně, kufr průměr
Auto měří 4,47 m na délku, na šířku má téměř 1,9 m a výšku zhruba 1,6 m. Díky tomu působí kabina přesně tak, jak by člověk od elektrického SUV čekal: pohodlně, vzdušně a komfortně.
Kufr nabídne 463 litrů, po sklopení sedadel 1441 litrů. Není to katastrofa, ale zároveň to není nic, čím by MGS5 vyloženě oslnilo.
Spotřeba, dojezd a nabíjení: zimní realita je tvrdá
A teď to hlavní: dojezd. Baterie má kapacitu 64 kWh (zhruba 62 kWh využitelných), což mi osobně nepřijde jako kdovíjak štědrá zásoba. Spotřebu jsem nejčastěji vídal někde mezi 22 až 25 kWh/100 km, tedy nic nízkého. Jedině ve městě jsem se dostal přibližně na 17 kWh/100 km.
Nabíjel jsem vždy na DC nabíječkách s výkonem 50 kW, typicky z 10 % na 80 %, a jen jednou jsem šel až na 100 %. Přesto jsem se na výrobcem uváděný dojezd až 480 km nedostal – maximum, které jsem reálně viděl, bylo zhruba 350 km. Přisuzuju to hlavně zimě, ale pak se mi do hlavy stejně vtírá otázka: když má auto tepelné čerpadlo a umí i předehřev baterie před nabíjením, nemělo by to vypadat o něco líp?
Cenová politika a výbava
Jak už jsem psal, testovaný kus byl ve výbavě Exclusive. Ta na českém trhu začíná na 969 900 Kč. Základní verze Emotion s baterií 49 kWh startuje na 789 900 Kč.
Exclusive oproti Emotion přidává mimo jiné 18″ kola, elektricky ovládané víko kufru, zadní středovou loketní opěrku, dešťový senzor, 360° parkovací kameru, bezdrátové nabíjení telefonu a další prvky.
Barvy a příplatky: jednoduché a přehledné
Příplatek za lak je vyřešený hodně jednoduše. Základ je bílá pastelová Dover, všechny ostatní odstíny jsou za 16 000 Kč. Já měl šedou Andes a musím říct, že při focení v mlhavém mrazivém počasí na vrcholku Svatoboru u Sušice auto vypadalo fakt dobře. V nabídce jsou ještě další čtyři odstíny – mimo jiné i červená Diamond, která je typická třeba pro Cyberster.
Finální verdikt: nepřehlédnutelné SUV, které ale ničím „navíc“ nepřekvapí
Dobře – pojďme to brát tak, že tady máme elektrické SUV, které ve vrcholné výbavě a s příplatkovou barvou pořídíte pořád pod milion. Designově je auto zajímavé a neokoukané, zároveň je pohodlné a celkově naladěné spíš na komfort.
Jenže na druhé straně nenabídne nic, co by ho vyloženě vytrhlo z davu vůči konkurenci. Baterie 49 až 64 kWh nikoho neohromí a dojezd také není žádná sláva – zvlášť v zimě. Interiér sice překvapí tím, že zpracováním neurazí a prostorově je fajn, ale tím ten „bonusový efekt“ v podstatě končí. A kdo čeká sportovní chování, bude zklamaný – i když u auta tohoto typu mi to osobně vlastně vůbec nevadí.
A doporučil bych MGS5 EV koupit? Upřímně: nevím. Nedokážu říct jednoznačně „ano“, ale ani „ne“. Každý si musí srovnat, co od auta čeká a jaké má podmínky. Každopádně na své myšlence z nadpisu bych trval dál: je to vůz, který je nepřehlédnutelný, ale jinak vás pravděpodobně ničím zásadně nepřekvapí.
Nabízím jednu historickou paralelu. V 90. letech 19. století Benz vyrobil první automobil. A jeho manželka se rozhodla, že auto využije k návštěvě přítelkyně, která slavila narozeniny. Do auta si dala dort a kanystry s benzínem (neexistovaly pochopitelně žádné pumpy). Na cestě k přítelkyni se vyděšené ženy křižovaliy když viděly auto, které jelo rychlostí 40 km v hodině, což mírně převyšovalo rychlost splašeného koňského povozu. Ale někteří pokrokoví kněží žehnaly autu jako budoucnosti dopravy. S přítelkyní to oslavily, paní Benzová dolila benzín pro zpáteční cestu a odjela. Rychle se to rozkřiklo a na zpáteční cestě už musela paní Benzová odpovídat na dotazy zvědavých novinářů a jeden starosta města jí dokonce jmenoval čestnou občankou svého města. Spalovací auta potřebovala téměř 100 let vývoje a teprve zdokonalení motorů a nové prvky jako ABS a automatická převodovka dostaly auta na současnou úroveň. Když budeme předpokládat, že elektromobily reálně vstoupily na scénu kolem roku 2015, tak za jedenáct let už překonávají spalovací motory. Už jezdí elektromobily s bateriemi v pevné fázi, asistenti řidičů se implementují daleko snadněji než u spalovacích motorů, auto má menší proozní náklady a prodeje i v Evropě v době ropné kriza už překonávají rekordy. Navíc automobilky dlouhodobě spoléhaly na kartelovou dohodu s ropnými těžeři a prakticky vůbec nevyvíjely splalovací motory. Naopak výrobci elektromobilů způsobiliy i revoluci ve spalovacích motorech plugin hybridů a dosáhly dříve nevídanou účinnost spalovacího motoru 43%.A na závěr bych připomněl citát Alberta Einsteina. „Nové věci se neprosazují tak, že přesvědčí své odpůrce, ale tak že odpůrci odejdou do penze a další generace je považuje za samozřejmé“
V počátcích automobilismu byla většina aut na elektrický pohon, spalovací auta se ale vyvíjela rychleji a elektromobily skončily na nepraktické baterii, to se změnilo nástupem li-ion baterií. Dnes jsou oba pohony na trhu vedle sebe a každý má své výhody a nevýhody, protlačovat ale něco silou žádné technologii nikdy neprospělo. Chápu zákaz spalovacích vozů ve velkých městech ale spalováky by mohly jezdit po silnicích ještě dlouhé desítky let. Dnes stejně nikdo neví, jak bude doprava vypadat za dalších 100 let, je dost možné, že (sdílená, autonomní, …) auta ošéfují dopravu jen v okolí uzlů nadzvukových hyperloopů, které obstarají dopravu na delší vzdálenosti po státu, kontinentu, nebo planetě. Auta (a letadla) pak budou mít podobné využití, jako dnes motorky, které v drtivé většině slouží především k zábavě.