Na první setkání s Alpine A390 jsme vyrazili do okolí polského Karpacze. Není to náhoda. Silnice pod Sněžkou se tu krásně kroutí, chvíli nechají auto nadechnout ve svižnějším tempu a hned vzápětí ho pošlou do utažených zatáček. Právě na takových cestách se rychle ukáže, jestli má automobil jen působivá čísla v technických údajích, nebo jestli dokáže oslovit i člověka za volantem.
Nová A390 je pro Alpine důležitým autem. Přichází totiž v době, kdy se značka musí rozhodnout, jak přenést svou pověst lehkých a řidičsky zábavných aut do světa elektřiny, vyšší hmotnosti a větších karoserií. Na papíře to není jednoduchý úkol. A390 je pětimístný elektrický fastback s pohonem všech kol, velkou baterií a hmotností přes dvě tuny. Tedy přesný opak toho, co si většina fanoušků vybaví při vyslovení jména Alpine.
Jenže právě v tom je její zajímavost. A390 nechce být jen dalším rychlým elektromobilem. Snaží se nabídnout praktičnost, moderní techniku a výkon, ale zároveň si uchovat alespoň část charakteru, který Alpine v minulosti proslavil.
Není to elektrická náhrada za A110
Hned na začátku je fér říct jednu věc. Alpine A390 nemá být elektrickým pokračováním A110. Novodobá A110, představená v roce 2017, byla návratem ke klasickému receptu značky. Nízká hmotnost, kompaktní rozměry, citlivý podvozek a jednoduchost z ní udělaly jedno z nejzábavnějších sportovních aut posledních let.
Výroba malého kupé ale letos v létě skončí a Alpine se vydává jiným směrem. První ochutnávkou nové elektrické kapitoly byl hatchback A290. Model A390 na něj navazuje, jen v podstatně větším a ambicióznějším měřítku. Je silnější, praktičtější, technicky složitější a míří do segmentu, kde se nebude hrát jen na emoce, ale také na každodenní použitelnost.
To ovšem neznamená, že by se Alpine vzdala řidiče. Spíš se snaží najít způsob, jak ho zaujmout v autě, které už nemůže stát na lehkosti a mechanické jednoduchosti.
Design, který se nesnaží splývat
A390 rozhodně nevypadá jako nenápadný rodinný elektromobil. Na silnici působí nízko, široce a výrazně. Karoserie typu fastback má napjatou siluetu a některé detaily jasně odkazují na A110. Patří sem například tvar C sloupku, bezrámová boční okna nebo grafika zadních světel.
Rozměrově jde o poměrně velké auto. Na délku má 4 615 milimetrů, na šířku 1 885 milimetrů a na výšku 1 532 milimetrů. Rozvor náprav činí 2 708 milimetrů. Přesto A390 nepůsobí naživo zbytečně těžkopádně. Designéři se evidentně snažili opticky snížit karoserii a dodat autu sportovnější postoj.
Výsledkem je vůz, který dává jasně najevo, že praktičnost není jeho jedinou rolí. Alpine chtěla postavit elektrický crossover, který bude mít vlastní tvář, a to se jí podařilo.
Světelná technika a drobnosti s příběhem
Nejvíc pozornosti poutá příď. Světla jsou rozvržena do několika úrovní. V horní části najdeme denní svícení a směrové ukazatele, níže v nárazníku jsou prosvětlené trojúhelníkové prvky, které Alpine označuje jako star dust. Mají připomínat kosmický prach a rozsvěcují se při denním svícení i při parkování. Potkávací světlomety jsou umístěny nízko v nárazníku a využívají technologii LED Matrix.
Zajímavě působí také funkční otvor, kterým proudí vzduch z nárazníku do kapoty. Aerodynamika tu není jen dekorací. Další prvky najdeme před předními koly, kde tvarování karoserie pomáhá usměrnit proudění vzduchu kolem vozu.
Alpine si pohrála i s motivem hor a zimy. Kola mají připomínat sněhovou vločku, některé otvory v nárazníku zase tvary horských vrcholů. Černé lemy blatníků nesou jemný reliéf pohoří. Jsou to detaily, které si člověk na první pohled možná ani neuvědomí, ale autu dodávají osobitost.
Základ z Renaultu, ale s jiným úkolem
Technickým základem A390 je platforma AmpR Medium, kterou známe například z Renaultu Scénic E Tech. U Alpine však nejde o běžný rodinný elektromobil zaměřený hlavně na efektivitu. A390 má sportovnější ambice, a proto dostala výrazně odlišné pohonné ústrojí.
Místo jednoho elektromotoru používá rovnou tři. Jeden pracuje vpředu a má vinutý rotor. Další dva jsou umístěné vzadu a každý z nich pohání jedno zadní kolo. Zadní elektromotory využívají permanentní magnety.
Díky tomuto řešení mají všechny verze pohon všech kol. Zároveň ale A390 dokáže velmi přesně pracovat s točivým momentem na zadní nápravě. To je klíčové pro chování auta v zatáčkách a pro snahu zamaskovat vysokou hmotnost.
Dvě výkonové verze
V nabídce jsou zatím dvě provedení. Základní verze Alpine A390 GT nabízí výkon 295 kW, tedy 400 koní, a točivý moment 661 Nm. Z klidu na 100 km za hodinu zrychlí za 4,8 sekundy a nejvyšší rychlost je omezena na 200 km za hodinu.
Silnější A390 GTS má výkon 345 kW, tedy 470 koní, a točivý moment 824 Nm. Stovku zvládne za 3,9 sekundy a její maximální rychlost činí 220 km za hodinu. Při prvních jízdách jsme usedli za volant slabší verze GT. Výkonnější GTS dorazí později.
Už slabší provedení ovšem ukazuje, že Alpine rozhodně nechce působit jako pomalý nebo kompromisní elektromobil. Číselně má výkonu dost, jen jeho projev není tak teatrální, jak by se podle papírových hodnot mohlo zdát.
Baterie a nabíjení
Obě verze používají stejnou trakční baterii s využitelnou kapacitou 89 kWh. Alpine tvrdí, že byla vyvinuta přímo pro A390 a má zvládat opakované poskytování vysokého výkonu bez výrazného omezení kvůli zahřívání.
Dojezd podle metodiky WLTP činí u verze GT až 555 kilometrů. Silnější GTS má kvůli vyššímu výkonu a celkovému nastavení udávaný dojezd 515 kilometrů.
Rozdíly jsou také v rychlonabíjení. A390 GT zvládá stejnosměrné nabíjení výkonem až 150 kW, zatímco GTS se dostane až na 190 kW. U obou verzí potěší střídavé nabíjení výkonem 22 kW, což je hodnota, která se v běžném provozu může hodit víc, než se na první pohled zdá.
Za ideálních podmínek má nabití z 10 na 80 procent trvat méně než 25 minut. Je však potřeba dodat, že platforma pracuje s napětím 400 V. V době, kdy část konkurentů přechází na 800V architekturu, to nepůsobí jako úplně nejmodernější řešení.
Interiér s jasným původem, ale dobrým ovládáním
Uvnitř je příbuznost s Renaultem patrná poměrně rychle. Před řidičem se nachází 12palcový digitální přístrojový štít a uprostřed palubní desky je svisle orientovaná 12palcová obrazovka infotainmentu. Systém využívá prostředí Google, podobně jako některé současné modely Renaultu.
To ale není výtka. Právě naopak. Tento infotainment patří k nejlepším řešením, která dnes můžete v autě dostat. Reaguje rychle, logika ovládání je přehledná a navigace od Googlu umí plánovat trasu s ohledem na dobíjení. U elektromobilu je to velká výhoda, protože dobré plánování nabíjecích zastávek dokáže výrazně snížit stres z delších cest.
Kabina tedy možná není tak exotická, jak by někdo u Alpine čekal, ale funkčně dává smysl. A to je v autě určeném i pro každodenní používání důležité.
Volant s tlačítkem pro efekt
Volant má podle Alpine čerpat inspiraci z Formule 1. Kromě běžných ovladačů na něm najdete několik specifických prvků. Nejvýraznější je červené tlačítko OV, tedy overboost.
Po jeho podržení auto na 10 sekund poskytne maximální výkon. Poté následuje třicetisekundová fáze, během níž systém část energie znovu dobíjí rekuperací. V praxi jde spíš o efektní detail než o nezbytnou funkci. Plný výkon totiž dostanete i obyčejným sešlápnutím akcelerátoru až k podlaze.
Na volantu je také přepínač jízdních režimů. Celkem jich je pět. Nechybí ani samostatné ovládání intenzity rekuperace, což je u elektromobilu příjemné řešení. Řidič tak nemusí lovit základní nastavení hluboko v menu.
Přední sedadla potěší, zadní lavice méně
Přední sedadla patří k povedeným částem interiéru. Mají sportovní tvarování, dobře podrží tělo v zatáčkách, ale zároveň nejsou přehnaně tvrdá. Místa je vpředu dost i pro vyšší postavy a pozice za volantem působí přirozeně.
Vzadu už je situace slabší. Dospělý cestující se na zadní sedadla posadí, ale bez kompromisů to nebude. Prostor pro nohy není velkorysý a kvůli baterii v podlaze jsou kolena nepříjemně vysoko. Na kratší trasy to stačí, ale dlouhé cestování ve čtyřech dospělých nebude nejsilnější stránkou A390.
Zavazadlový prostor je naopak velmi použitelný. V základním uspořádání nabídne 532 litrů. Po sklopení zadních opěradel se objem zvětší na 1 643 litrů. Praktičnost tedy Alpine úplně neobětovala.
Francouzský původ a speciální pneumatiky
A390 se kompletně vyrábí ve Francii, konkrétně v továrně Alpine v Dieppe. Značka si dala záležet také na obutí. Pneumatiky dodává Michelin a byly vyvinuty speciálně pro tento model.
Zákazníci mohou volit kola o průměru 20 nebo 21 palců. Standardem jsou letní pneumatiky, za příplatek 10 tisíc korun je možné zvolit celoroční obutí. Během prvních jízd jsme jezdili na 20palcových kolech s letními pneumatikami.
Právě pneumatiky a jejich sladění s podvozkem hrají u tak těžkého, ale sportovně laděného elektromobilu zásadní roli. Alpine se evidentně snažila, aby auto nepůsobilo jen jako rychlý elektrický crossover, ale aby mělo i vlastní řidičský charakter.
Hmotnost je největší soupeř
Rozložení hmotnosti je téměř ideální, konkrétně 49 ku 51 ve prospěch zadní nápravy. Jenže pohotovostní hmotnost přesahuje dvě tuny. A to je číslo, které se s tradiční představou o Alpine neslučuje úplně snadno.
Právě proto dostala A390 systém Alpine Active Torque Vectoring. Jde o patentované řešení, které dokáže velmi rychle rozdělovat točivý moment mezi zadní kola. V krajním případě umí poslat veškerou sílu na jednu nebo druhou stranu, a to přibližně během 20 milisekund.
Klasický diferenciál zde nenajdete. Celé řešení stojí na dvojici zadních elektromotorů. Jeden pohání levé zadní kolo, druhý pravé. Díky tomu může elektronika velmi přesně ovlivňovat chování auta v zatáčkách. Cílem je rychlejší reakce na volant, ochotnější stáčení do oblouku a také částečné potlačení pocitu vysoké hmotnosti.
Pevný podvozek bez adaptivních tlumičů
Zajímavostí je, že Alpine nepoužila adaptivní tlumiče. Podvozek má pevné naladění a doplňují ho hydraulické dorazy. Už po prvních kilometrech bylo znát, že automobilka hledala kompromis mezi sportovní jistotou a běžnou použitelností.
Při klidné jízdě je A390 tužší, ale ne nepříjemná. Rozbitější asfalt zvládá filtrovat slušně a nepůsobí jako auto, které by posádku trestalo za každou cestu mimo dokonale hladký povrch. Na kvalitnější silnici je samozřejmě přesvědčivější, jistější a příjemnější.
Je dobře, že se Alpine nesnažila udělat z A390 přehnaně tvrdý stroj jen proto, aby působila sportovně. Takové řešení by u elektrického fastbacku s praktickými ambicemi nedávalo smysl. Tady je naladění pevné, ale stále použitelné.
Nejlépe funguje ve svižném tempu
A390 je nejpřesvědčivější ve chvíli, kdy jedete rychle, ale ještě netlačíte úplně na limit. Na okreskách si snadno najdete rytmus. Auto ochotně reaguje na volant, působí stabilně a zadní náprava díky vektorování točivého momentu pomáhá utahovat stopu.
V takovém tempu působí Alpine velmi sladěně. Není přehnaně nervózní, ale zároveň nepůsobí odtažitě. Reakce jsou rychlé, jistota v zatáčkách dobrá a řidič má pocit, že jednotlivé systémy spolupracují ve prospěch jízdy.
Právě tady A390 nejlépe ukazuje, proč nevznikla jen jako další elektrické SUV s výraznou karoserií. Má v sobě snahu bavit, reagovat a nechat řidiče vnímat, co se s autem děje.
Na hraně už fyziku nepřemluví
Jakmile ale začnete tlačit opravdu ostře, hmotnost se připomene. První reakce na zatočení je působivá. Předek se zakousne rychle a auto ochotně zamíří do oblouku. Jenže následně se zadní část lehce zhoupne a celé auto už nepůsobí tak kompaktně jako při plynulejším tempu.
Chování zůstává bezpečné a čitelné. Nejde o auto, které by řidiče zaskočilo nečekanou reakcí. Spíš jen ukáže, že dvě tuny nelze úplně vymazat, ani když máte chytrou elektroniku, tři elektromotory a výborně naladěné rozdělování síly.
Řidičský zážitek proto není tak čistý jako u A110. To ale není překvapení. A110 a A390 stojí na úplně jiném technickém základu, mají jiný účel a oslovují jiný typ zákazníka.
Stabilizaci lze omezit i vypnout
Dobrou zprávou je, že Alpine nechala řidiči určitou volnost. Stabilizační systém lze omezit, případně úplně deaktivovat. Slouží k tomu tlačítko na palubní desce vlevo od volantu. V režimu Track se stabilizace vypíná automaticky.
Vedle něj se nachází také tlačítko pro nastavení asistenčních systémů. Jde o řešení známé z modelů Renault a Dacia. Umožňuje rychle upravit elektronické asistenty podle vlastních preferencí, aniž by řidič musel složitě procházet jednotlivá menu.
To je maličkost, která v praxi potěší. Zvlášť u auta, které chce nabídnout nejen moderní bezpečnostní výbavu, ale také trochu řidičské svobody.
Dynamika je rychlá, ale ne dramatická
Testovaná A390 GT má 400 koní, takže slabá rozhodně není. Přesto její projev nepůsobí tak divoce, jak by se podle čísel mohlo zdát. Při prudkém sešlápnutí plynu nepřichází tvrdý kopanec do zad. Auto místo toho zrychluje plynule, souvisle a velmi kultivovaně.
Výkon nastupuje lineárně. Alpine se nesnaží každým rozjezdem ohromit posádku, ale dávkuje sílu kontrolovaně. Reálně je A390 rychlá, jen její dynamika není divadelní. Někomu bude tahle uhlazenost vyhovovat, jiný by možná čekal víc dramatu.
Právě tady se ukazuje rozdíl mezi čistě efektním elektromobilem a autem, které chce být rychlé, ale zároveň použitelné. A390 nehraje jen na okamžitý šok z akcelerace. Spíš se snaží být plynulá, čitelná a stabilní.
Proč je A390 pro značku tak důležitá
Aby člověk pochopil, proč se kolem A390 tolik diskutuje, musí se vrátit ke kořenům značky. Alpine založil v roce 1955 francouzský závodník Jean Rédélé. Jeho filozofie byla jednoduchá. Stavět lehká auta, která budou řidiče bavit.
Právě lehkost a radost z jízdy se staly základem identity Alpine. Po letech úspěchů ale značka na dlouhou dobu zmizela ze scény. Renault ji výrazně oživil až v roce 2017, kdy představil novodobou A110.
A390 proto působí symbolicky. Ukazuje, že Alpine už nechce žít jen ze své minulosti. Musí hledat vlastní cestu v době, kdy sportovní auta čelí tlaku emisních pravidel, elektrifikace a měnících se zákaznických očekávání.
Cena a dostupnost v Česku
Alpine A390 už je možné objednat také v České republice. Zatím je dostupná verze GT, jejíž cena začíná na 1,7 milionu korun. Standardní výbava je bohatá a příplatková nabídka není přehnaně široká.
Ceny silnější verze GTS budou oznámeny se zahájením objednávek. Podle dosavadních informací by se měla vejít pod hranici dvou milionů korun. Český importér zároveň očekává, že právě silnější a lépe vybavené provedení GTS bude mezi zákazníky atraktivnější.
Vzhledem k výkonu, technice a ambicím auta je jasné, že Alpine míří vysoko. Konkurencí nejsou obyčejné elektrické crossovery, ale spíš sportovně laděné elektromobily prémiových značek. A právě tam bude muset A390 obhájit nejen výkon, ale také své jméno.
Verdikt první jízdy
Alpine A390 nelze hodnotit stejnou optikou jako A110. Není malá, není lehká a nenabízí tak čistý řidičský zážitek. Je to elektrický fastback, který se snaží spojit praktičnost, výkon, moderní technologie a alespoň část sportovního ducha značky Alpine.
Ve svižném tempu jí to vychází velmi dobře. Auto je stabilní, ochotně zatáčí a zadní náprava s chytrým rozdělováním točivého momentu opravdu pomáhá. Při ostřejší jízdě už se ale vysoká hmotnost schovat nepodaří. Fyzika se nakonec připomene, i když se ji elektronika snaží obejít ze všech sil.
A390 tak není elektrickou verzí starého receptu Alpine. Je spíš začátkem nové kapitoly. Ukazuje, jak se francouzská značka pokouší převést svou řidičskou pověst do elektrické éry, ve které už nejde jen o lehkost, ale také o výkon, software, efektivitu a každodenní použitelnost.
RobertDor 
RobertDor 
begofnyuncew 
JamesNob 
DwightPauro 
JamesNob 
Robertpatry 
CecilCax 
DwightPauro 
Jerrysoype 
Jerrysoype 
Davidfus 
IrvingHoubs 
zupawBub 
Davidfus 
Davidfus 
IrvingHoubs 
GeorgeAbina 
Jerrysoype 
IrvingHoubs 
zogiveyDab 
JamesAccix 
JamesAccix 
EdwardCag 
Olliefuh 
JordanRICKY 
JordanRICKY 
JordanRICKY 
Robertotaure 
Robertotaure 
EdwardCag 
Robertotaure 
JamesAccix 
EdwardCag 
Danielenawl 
huponhdub 
Danielenawl
hurá
Kolik Cina zaplatila za tento inzerat?
Метод УВТ представляет собой эффективный метод лечения, основанный на применении звуковых импульсов.
Данная техника активизирует кровообращение и запускает механизмы восстановления тканей.
УВТ широко применяется для терапии патологий суставов и связок – например, при тендинитах и плантарном фасциите.
https://novogireevo-klinika.ru/
Ключевые преимущества метода – это неинвазивность, практическая безболезненность и хорошая эффективность даже после нескольких процедур.
Обычно сеанс занимает около четверть часа и проводится амбулаторно без стационара.
В итоге пациенты наблюдают заметное уменьшение болей и возвращение объёма подвижности в поражённой зоне.
Геморрой — это частая проблема, нуждающаяся своевременного терапии.
Отсутствие симптомов или затягивание обращения к специалисту способно привести опасными последствиями, такими как кровотечение.
Текущая проктология предлагает многочисленные методы лечения: от щадящих вмешательств до медикаментозной терапии.
проктолог женщина
Своевременная терапия позволяет быстро устранить болезненные проявления и нормализовать качество жизни.
При возникновении первых признаков (зуд, жжение, следы крови) необходимо немедленно записаться к проктологу для обследования.
Адекватное лечение не только освобождает от физического страданий, но и препятствует развитию болезни и потребности в оперативном вмешательстве.