Životnost baterie patří mezi nejčastější témata, která lidé řeší při nákupu elektromobilu. Obavy obvykle směřují k tomu, jak rychle bude akumulátor ztrácet kapacitu, jak výrazně se postupem času zkrátí dojezd a zda majitele po několika letech nečeká mimořádně drahá oprava.

Rozsáhlé měření téměř deseti tisíc elektromobilů však ukazuje, že skutečný stav baterií bývá podstatně lepší, než naznačují nejčernější scénáře. Překvapením je také pořadí nejúspěšnějších modelů. V čele totiž nestojí Tesla, ale elektromobily korejských značek Kia a Hyundai.

Výsledky nevycházejí jen z údajů palubního počítače

Studii připravila švédská platforma Carla, která se zabývá prodejem automobilů. Při hodnocení se její odborníci nerozhodli spoléhat pouze na hodnoty, které o kondici baterie uvádějí samotná vozidla.

Místo toho použili nezávislou diagnostiku rakouské společnosti AVILOO. Ta dokáže zjistit skutečný stav trakční baterie bez ohledu na údaje poskytované softwarem automobilky. Výsledky by proto měly přesněji odpovídat reálné kondici jednotlivých akumulátorů.

Celkem bylo vyhodnoceno 9 954 testů baterií z vozidel prodaných ve Švédsku v období od roku 2022 do roku 2026. Takto rozsáhlý soubor dat už umožňuje poměrně dobře posoudit, jak baterie různých elektromobilů stárnou při běžném provozu. Sledovány byly především automobily, které měly za sebou přibližně 100 000 kilometrů.

Nejlépe dopadla Kia e Niro

První příčku obsadila Kia e Niro vybavená baterií s využitelnou kapacitou 64 kWh. Po ujetí 100 000 kilometrů si její akumulátor v průměru uchoval 97,25 procenta původní kapacity.

To znamená, že během uvedeného nájezdu přišel pouze o necelá tři procenta své původní kondice. Jde o výsledek, který výrazně překonává obavy z rychlé degradace trakčních baterií. Velmi podobně dopadl také Hyundai Kona Electric se stejně velkým akumulátorem. Ten si zachoval 97,18 procenta původní kapacity a za vítěznou Kiou zaostal jen nepatrně.

Podobnost výsledků není náhodná. Oba modely využívají příbuznou techniku, stejný typ baterie a podobně řešený systém řízení její teploty. Třetí příčku získala Kia EV6 s baterií o kapacitě 77,4 kWh. Po 100 000 kilometrech jí podle studie zůstalo 95,95 procenta původní kapacity.

Nejlepší výsledky podle studie

Kia e Niro, 64 kWh, 97,25 procenta
Hyundai Kona, 64 kWh, 97,18 procenta
Kia EV6, 77,4 kWh, 95,95 procenta
Volvo XC40 Recharge, 69 kWh, baterie CATL, 94,70 procenta
Polestar 2, 78 kWh, baterie CATL, 94,35 procenta
BMW i3, 120 Ah, 93,77 procenta
Polestar 2, 78 kWh, baterie LG Chem, 93,53 procenta
Tesla Model 3, 60,5 kWh, baterie CATL LFP, 93,34 procenta
Audi e tron 50, 71 kWh, 93,02 procenta
Audi e tron 55, 95 kWh, 92,93 procenta
Škoda Enyaq iV, 77 kWh, 92,88 procenta
Tesla Model 3, 78,8 kWh, baterie LG Chem, 92,83 procenta
Tesla Model S, základní architektura, 92,80 procenta
Volkswagen ID.4, 77 kWh, 92,77 procenta
Škoda Enyaq iV, 77 kWh, 92,60 procenta
Tesla Model X, základní architektura, 92,52 procenta
Volkswagen ID.4, 77 kWh, 92,27 procenta
Tesla Model Y, 78,8 kWh, baterie LG Chem, 92,18 procenta
Audi Q4 e tron, 77 kWh, 92,18 procenta
Volkswagen ID.3, 58 kWh, 91,79 procenta

Tesla nezklamala, ale konkurenci nepřeválcovala

Tesla má v první dvacítce hned pět zástupců, takže rozhodně nelze říct, že by její baterie dopadly špatně. Výsledky ale zároveň nepotvrzují představu, že by americká automobilka v oblasti životnosti akumulátorů výrazně převyšovala všechny ostatní výrobce.

Nejlepší výsledek mezi jejími vozy zaznamenal Model 3 s baterií CATL typu LFP. Po 100 000 kilometrech si uchoval 93,34 procenta původní kapacity a skončil na osmém místě.

Další verze Modelu 3 se umístila až ve druhé polovině žebříčku. Model S, Model X a Model Y se rovněž dostaly mezi nejlepších dvacet, jejich výsledky ale zůstaly pod úrovní nejúspěšnějších vozů značek Kia a Hyundai. Rozdíly jsou vidět také mezi jednotlivými dodavateli bateriových článků. Stejný model elektromobilu totiž nemusí mít vždy totožný akumulátor.

Například Polestar 2 s baterií od společnosti CATL dosáhl výsledku 94,35 procenta, zatímco provedení s články LG Chem si uchovalo 93,53 procenta původní kapacity. Rozdíl se objevil také mezi různými verzemi Tesly Model 3.

Důležitější než vítěz je celkový stav baterií

Samotné pořadí jednotlivých vozů je zajímavé, ještě důležitější je však jiný závěr celé studie. Všechny elektromobily v první dvacítce si po ujetí 100 000 kilometrů zachovaly více než 90 procent původní kapacity baterie.

V běžném provozu tedy většinou nejde o dramatický propad, kvůli kterému by se elektromobil stal po několika letech téměř nepoužitelným. Ztráta několika procent kapacity se samozřejmě projeví na dojezdu, rozdíl však nemusí být pro většinu řidičů zásadní.

Elektromobil, který jako nový zvládal například 400 kilometrů, může při zachování 92 procent kapacity nabídnout přibližně o 32 kilometrů kratší dojezd. Skutečný rozdíl navíc ovlivňuje počasí, rychlost jízdy, použití topení nebo klimatizace a způsob nabíjení.

Sto tisíc kilometrů není pro baterii konečná

Autoři studie připomínají, že běžný motorista najede 100 000 kilometrů zpravidla během tří až čtyř let. Výsledky proto ukazují, že moderní baterie dokážou během prvních let provozu stárnout poměrně pomalu.

To zároveň neznamená, že by degradace po dosažení této hranice úplně skončila. Baterie bude kapacitu postupně ztrácet i nadále. Dosavadní výsledky ale nenaznačují, že by po 100 000 kilometrech měla být na konci své životnosti.

Většina akumulátorů navíc neztrácí kapacitu zcela rovnoměrně. K určitému poklesu může dojít už během prvních měsíců nebo let a následně se tempo degradace zpravidla zpomalí.

Velkou roli hraje chlazení a způsob používání

Výdrž baterie neovlivňuje pouze její výrobce. Důležitý je také systém chlazení, nastavení správy energie a způsob, jakým majitel automobil používá. Akumulátorům obecně neprospívá dlouhodobé vystavení velmi vysokým teplotám, časté ponechávání vozidla se zcela nabitou nebo naopak téměř vybitou baterií ani opakované nabíjení maximálním možným výkonem.

Moderní elektromobily však dokážou velkou část těchto rizik omezit pomocí propracovaného softwaru a aktivního řízení teploty. Právě kvalitní chlazení může být jedním z důvodů, proč Kia e Niro a Hyundai Kona dosáhly tak dobrých výsledků.

Švédská data mají význam i pro české řidiče

Výsledky pocházejí ze švédského trhu, přesto mohou být zajímavé také pro motoristy ve střední Evropě. Používané baterie, konstrukce vozidel i software jsou totiž stejné jako u automobilů prodávaných v České republice. Švédsko má sice chladnější klima, nejde však o natolik odlišné prostředí, aby výsledky neměly pro ostatní evropské země žádnou vypovídací hodnotu.

Studie tak přináší poměrně uklidňující zprávu. Moderní baterie elektromobilů mohou i po 100 000 kilometrech zůstat ve velmi dobrém stavu. Výběr konkrétního modelu je samozřejmě důležitý, obava z automaticky zničeného akumulátoru po několika letech provozu se však podle dostupných výsledků nepotvrzuje.