Elon Musk dlouhé roky tvrdil, že starší vozy Tesla vybavené takzvaným Hardwarem 3 budou jednou schopné plnohodnotné autonomní jízdy. Jenže realita se ukázala být složitější. Pilotní program samořiditelného provozu, který automobilka spustila v Austinu, se nakonec týká pouze aut s novějším Hardwarem 4.
Slib, který se táhl skoro deset let
U technologických vizionářů nebývá příliš běžné, aby veřejně připustili omyl. V případě Elona Muska je to o to výraznější, že se daný slib opakoval po řadu let a měl přímý dopad na zákazníky. Tesla dlouho prezentovala své vozy jako auta připravená na budoucí autonomní řízení. Mnoho majitelů proto uvěřilo, že jejich elektromobil jednou zvládne jezdit bez zásahu člověka jen díky softwarové aktualizaci.
Na začátku roku 2025 však Musk podle dostupných informací přiznal přímo uvnitř firmy, že počítače Hardware 3, instalované do vozů vyráběných přibližně mezi lety 2019 a 2023, na skutečně plnohodnotné autonomní řízení nestačí. Jinými slovy, problém není pouze v softwaru, ale také v samotných technických možnostech starší výpočetní jednotky.
Drahý příplatek a nepříjemné vystřízlivění
Pro zákazníky je celá situace citlivá hlavně proto, že řada z nich si k vozu připlatila balíček Full Self Driving. Ten v některých obdobích stál zhruba 12 000 dolarů a kupujícím dával příslib, že jejich auto bude po dokončení technologie schopné autonomního provozu.
Musk dlouhodobě tvrdil, že Hardware 3 má dostatečný výkon i výbavu na to, aby tento cíl zvládl. Později ale připustil, že majitelé vozů s tímto počítačem a zakoupeným systémem Full Self Driving budou pravděpodobně potřebovat výměnu výpočetní jednotky. Z jeho slov vyplynulo, že Tesla sice počítá s upgradem, zároveň však půjde o technicky i logisticky náročný proces.
Kořeny problému sahají do roku 2016
Příběh začal už v roce 2016, kdy Tesla začala stavět marketing autonomního řízení na tvrzení, že její vozy jsou hardwarově připravené na budoucnost. Tehdy se v autech objevil Hardware 2.0. Následovala modernizovaná verze Hardware 2.5 a v roce 2019 přišel Hardware 3, který měl být zásadním krokem k plně samořiditelnému vozu.
Majitelé starších variant však opakovaně naráželi na stejný problém. Pokud chtěli držet krok s vývojem systému Full Self Driving, museli řešit výměnu počítače. Tesla v minulosti počítala s tím, že si někteří zákazníci za upgrade zaplatí sami, což vyvolalo nespokojenost a postupně také právní spory.
Soudy a otázka klamavých slibů
Někteří kupující se rozhodli automobilku zažalovat kvůli údajně zavádějící reklamě. Argumentovali tím, že Tesla prodávala vozy s příslibem budoucí plné autonomie, ale následně se ukázalo, že původní hardware k tomu nemusí být dostačující. V některých případech soudy rozhodly, že výměna hardwaru má být zákazníkům nabídnuta bezplatně.
Tento vývoj vytvořil důležitý precedens. Pokud totiž Hardware 3 skutečně neumožní plnohodnotné autonomní řízení, Tesla se může dostat pod tlak, aby majitelům se zaplaceným balíčkem Full Self Driving nabídla modernizaci bez dalších nákladů.
Austin jako zkouška nové generace
V červnu 2025 Tesla spustila v texaském Austinu pilotní program autonomního řízení. Výběr vozů ale ukázal, kam se vývoj posunul. Do programu se dostaly jen automobily vybavené Hardwarem 4, tedy novější technikou, která má proti předchozí generaci větší rezervy pro náročné výpočty.
Pro majitele starších vozů je to nepříjemný signál. Ačkoliv si mnozí za schopnost budoucí autonomní jízdy připlatili, jejich auta se do prvních praktických testů nedostala. Tesla tak stojí před otázkou, jak se k těmto zákazníkům postaví a zda dokáže splnit alespoň část očekávání, která sama pomáhala vytvářet.
Optimismus navzdory komplikacím
Musk i přes tuto komplikaci dál mluvil o roce 2025 jako o mimořádně důležitém období v historii Tesly. Firma se snaží dokázat, že autonomní řízení není jen vzdálený slib, ale technologie, kterou lze postupně nasadit v reálném provozu.
Zároveň však platí, že dosavadní vývoj přinesl automobilce i jejím zákazníkům tvrdé vystřízlivění. Nestačí jen slibovat, že software časem všechno vyřeší. U autonomního řízení rozhoduje také hardware, výpočetní výkon, senzory, bezpečnostní rezerva a schopnost zvládnout nepředvídatelné situace na silnici. A právě v tomto bodě se ukázalo, že část starších Tesel není tak připravená na budoucnost, jak se po mnoho let tvrdilo.
Zdroje: fdrive.cz, zive.cz, forbes.cz
ddd 
Jakub 
Leoš 
Pavel 
Petr 
Spalovak 
Michal 
Pif
Ale jeden blok Temelína má elektrický výkon 1000 MW, takže by dovedl utáhnout jen 100 takovýchhle dobíjecích stanic.
Nestrašte, stačí si to umět spočítat. Při výkonu jednoho bloku 1000MW (1GW) je denní výroba 24 GWh (24 000 000kWh). To v přepočtu vychází na cca 120 milionů kilometrů ujetých elektromobilem s mírně nadprůměrnou spotřebou 20kWh/100km (dá se jezdit i za 14). Stejných 120 milionů km ujetých benzínovým vozidlem se spotřebou 7l/100km odpovídá spotřebě kolem 8 milionů litrů benzínu. Tedy jeden blok temelína, pokud by byl využit čistě pro elektromobilitu, vyrobí denně ekvivalent 8 milionů litrů benzínu
Denní spotřeba benzínu v ČR je ale jen asi milion litrů denně. Tedy i kdyby jsme všechna benzínová auta nahradili elektromobily pokryje to 1/8 výkonu bloku Temelína. U nafty je situace horší, té se spotřebuje o dost víc, cca 2,7 milionů litrů denně. Myslím že se dá bezpečně říct, že jeden jaderný blok by nám v pohodě pokryl v podstatě kompletní elektrifikaci vozového parku. Problémy jsou někde jinde – a to jak zajistit že se 100% výkonu využije – poptávka po nabíjení se totiž v průběhu dne mění. Ale i to má své řešení, zejména ve finanční motivaci (dynamické ceny elektřiny) které umožní nabít levněji pokud mi nevadí že to nebude hned (což často nevadí – pokud auto zaparkuji u nabíječky před domem a odjíždím zítra je mi úplně jedno jestli se nabije hned, a nebo v noci)
Uvedených 10MW není na nabíjení jednoho vozidla (a i kdyby bylo.. takové vozidlo by se nabilo za pár desítek vteřin.. větší výkon -> rychlejší nabití) ale pro celou instalaci která dokáže vozidel nabíjet přes sto najednou (dle článku)
Máte to špatně.
Nafty je denní spotřeba cca 17 mil l denně
Benzínu cca 7 mil. litrů denně
což by znamenalo cca 3 bloky Temelínu
právě, to počítání, to je věc. To vás třeba nenapadlo, že od 11 od večera do 6 do rána nebude u nabíječky příliš velký šrumec? A že lidi chodí většinou na ráno do práce, takže od 8 od rána do 4 odpoledne taky nic moc? Ty vaše informace o denní spotřebě nafty a benzínu taky moc nesedí.. jsou skoro o řád menší, než je realita. Zaparkujete auto u nabíječky před domem, a ráno si ho vezměte, píšete. ..bydlíte v řadovce po dvou rodinách v domku. kdyby každá rodina měla elektromobil, to pro každé z těchhle aut bude samostatná nabíječka? Pokud ano, tak to před každým domkem budou stát dvě ty nabíječky? A co když těch pater bude víc? Fakt si jste jistý, že nevidíte svět poněkud zjednodušeně?
Dobíjecí výkon je úžasný. Ale dokáže se k němu připojit nabíjecí stanice? I kdyby to bylo v areálu Opatovické elektrárny, tak čtvtétakové auto by mělo smůlu stejnou, jako domácnosti v jejím okolí. To jest: bez proudu.
Pokud to nezvladne alespon 10000 km na jedno nabiti a zaroven nabiti 0-100 pod 5 sekund tak s tim nikdo jezdit nebude!
Aneb zvladnu cestu Kosice-Lisabon-Kosice bez zastaveni jen na dve petky.
Chapu ze to je na celou stanici bo rychlonabijecky maji tak 500kw. Btw uplne standardni benzinova pistole ma nabijeci vykon cca 20MW.
Průměrná měsíční spotřeba nafty 542 mil L, doprava je z toho cca 73% = 395,66 mil L, na den to je tedy 13,18 mil L nafty. Pokud budu počítat 7 L na 100 km vyjde 1882857 sto km projetých na naftu.
Průměrná měsíční spotřeba benzinu pro zjednodušení je třetina z množství nafty, 4,39 mil L, při stejné spotřebě vyjde 627619 sto km. Celkem je projeto 2510476 sto km.
Při průměrné spotřebě 20 kWh na 100 km máme denní potřebu nabíjení 50209520 kWh za 24 hodin.
Jeden blok 1000MW = 24000000 kWh, takže ani dva bloky při rozložení zátěže na 24 hodin mi nepokryjí současnou spotřebu. Pokud budu uvažovat nad rychlonabíjením a řeknu, že celý den pouze zkrátím na reálných 12 hodin, tak budu potřebovat víc jak 4 bloky Temelínu.
V současnosti máme 4000 veřejných benzinových stanic, celkem s neveřejnými je to 7700, odhadem tedy 50000 stojanů a to dělá 351,4 L denně na jeden stojan = 7 nádrží po 50 L. Průtok tankovací pistole je cca 60L/min, což znamená obsloužení za necelých 6 minut.
Pokud budu uvažovat 50000 dobíjecích stanic bude denní dobíjecí požadavek na jednu 1004,19 kWh za 24 hodin, za 12 hodin 2008 kWh. Ano to je 2MW na jedno nabíjecí místo po dobu 12 hodin. Ok, tak jich bude 100000, ale to je stále 1MW na jednu nabíječku po dobu 12 hodin nonstop nabíjení. Opačně 500 kWh nabíječka je už reálnější, ale to znamená 200000 nabíječek běžících nonstop 12 hodin denně, takže stále špatně. Až se dostaneme na počet 600000 nabíječek, tak to teprve začíná dávat nějaký smysl a poběží na plný výkon 500kWh pouze 3 hodiny denně. Pokud klesne rychlost nabíjení na 100 kWh, tak to zase pojede 15 hodin…
No jo, ale někde nahoře mi to zase nevychází s výkonem Temelína, mám tam 4 bloky rezervovaného výkonu, takže mám někde stojící nabíječky jako potencionální spotřebiče 300000 MW. Dobrá to se dá regulovat, ale kdo k čertu zaplatí tu hromadu elektroniky a mědi? Kdo postaví a zaplatí takovou infrastrukturu? Kdo bude garantovat nějaký rozumný příkon? Třeba 50 kWh budu nabíjet buď 6 minut nebo taky půl hodiny…