Levné elektromobily svou cenou osloví mnoho zájemců. Problém nastává po letech, kdy se z radosti mohou stát starosti. Výměna trakční baterie elektromobilu v servisu téměř vždy stojí víc, než je zůstatková hodnota auta. Jednou z prodejních výhod elektromobilů jsou jejich nízké nároky na údržbu, protože téměř nepotřebují žádné mechanické zásahy, a proto jsou levnější. Teoreticky by téměř nikdy neměly potřebovat návštěvu autorizovaného servisu, nebo alespoň mnohem méně často než benzinové auto.
Nečekaný důsledek: opravy se (ne)vyplatí
To však mělo neočekávaný důsledek: pokles zájmu o opravy elektromobilů. Podle údajů společnosti EV Clinic, evropských specialistů na opravy elektrických a hybridních vozidel, jsou náklady na náhradní díly u elektromobilů neúměrné, přičemž nejdostupnější značky se nakonec stávají nejdražšími.
Baterie dražší než auto
Baterie jsou dražší než samotné elektromobily. Výměna trakční baterie v elektromobilu může stát zhruba od 96 900 Kč do více než 726 600 Kč v závislosti na značce a modelu vozidla a kapacitě baterie. Pokud je potřeba ji vyměnit, je skutečně drahá. To odrazuje od koupě ojetého elektromobilu kvůli obavám z nutnosti výměny baterie po záruce za cenu vyšší, než má samotné vozidlo. A to se ještě nebavíme o zůstatkové hodnotě.
Nejde jen o baterii: drahé umí být i další díly
Baterie ale není jedinou součástí s přehnanou cenou ve srovnání s benzinovým autem. Například motor může být také extrémně drahý, přestože teoreticky jde o jednodušší komponent s mnohem menším počtem pohyblivých částí než benzinový motor. Tato cena navíc není odůvodněna použitou technologií ani výkonem, ale spíše značkou.
Konkrétní příklady: když výměna „sežere“ hodnotu auta
Výměna baterie u modelu MG 4 Luxury za baterii s kapacitou 64 kWh bude stát 83 % ceny nového auta. Podobná je cena výměny baterie u BMW i4 eDrive40, která stojí téměř 775 000 Kč. Je to drahé, ale pořád jde o luxusní auto, které jako nové stojí přes 1 574 300 Kč. I tak by náklady na výměnu představovaly téměř 50 % ceny nového vozu.
To je ale nic ve srovnání s cenou baterie pro Dacii Spring nebo Peugeot E-208. V případě malého Springu stojí baterie více než 232 500 Kč (zhruba 8 671 Kč/kWh) a u Peugeotu více než 419 000 Kč (zhruba 9 349 Kč/kWh). To je obzvlášť bolestivé u Springu, protože jde o auto, které jako nové stojí něco přes 435 960 Kč.
A přitom jsou baterie v Polestaru 2 nebo Tesle Model 3 nekonečně levnější. Základní baterie Tesly Model 3 s využitelnou kapacitou 57,5 kWh – což je asi o deset kWh více než u Peugeotu E-208 – stojí „jen“ 203 400 Kč. To je zhruba polovina ceny baterie Peugeotu a o něco méně než 27kWh baterie Dacie.
U Polestaru 2 by 77kWh baterie stála téměř 327 000 Kč. Je to drahé, ano, ale stojí o 40 % méně než 81kWh baterie BMW i4. Je pravda, že Polestar 2 používá baterii LFP, která je levnější než lithium-iontová baterie NMC u BMW. I tak je však srovnání bolestivé.
Elektromotory: paradoxně taky umí stát majlant
Levné elektromobily a jejich elektromotory – přestože jsou méně náchylné k poruchám než baterie a jsou jednodušší než přeplňovaný čtyřválec nebo dvojitě přeplňovaný osmiválec – mohou stát majlant. Pro srovnání: motor v Peugeotu e-208 (cca 255 100 Kč) je téměř pětkrát dražší než motor v Tesle Model 3 s pohonem zadních kol z roku 2024 (cca 54 900 Kč), zatímco motor v Dacii Spring (cca 173 200 Kč) stojí téměř třikrát víc než motory v Tesle.
Zadní motory a práce: další „skrytá“ položka
Podobná situace je i u motorů umístěných vzadu. Zadní motor v Hyundai Ioniq 5 stojí téměř 169 500 Kč, zatímco ten v Mercedesu EQS stojí méně než 82 300 Kč a ten v Tesle Model 3 jen 55 600 Kč. Samozřejmě je potřeba započítat i cenu práce, která se liší podle konkrétního trhu. Je také třeba mít na paměti, že elektromobily mají zpravidla vyšší normohodinu práce než běžný spalovací ekvivalent.
Hezká pohádka na dobrou noc….
ESG?
A jak to tedy je, jste předpokládám odborník na baterie a elektroauta
50-ti litrová nádrž s naftou váží asi 60 kg.
Kdybychom chtěli uložit do LiIon baterie stejné množství energie, vážila by 1,3 tuny.
O ceně ani nemluvím.
To se CATL bude muset hodně snažit…
Množství energie v naftě vypovídá o dost smutné (a dávno známé) neefektivitě spalovacích motorů. Protože v 50litrech nafty je cca 500kWh energie. Ale samozřejmě na samotnou jízdu jí spalovací auto využije mnohem méně. Takže z ní využije 35-40% takže využije v lepším případě z 500kWh pouze 200kWh. V kontextu toho, že průměrný nájezd OA v Evropě je někde kolem 50km denně, je mantra 1000km nájezdu dost mimo, ale pokud bychom na ní trvali, tak dle aktuálního vývoje lze očekávat baterie o kapacitě 200kWh někdy po roce 2030 i když vzhledem k rychlosti nabíjení a normálnímu používání EV asi nikdy taková kapacita u běžného OA nutná nebude.
Bohužel, získávání energie z tepla spalování čehokoliv je vždy těžce ztrátové – obelstít Carnotův cyklus se zatím nikomu nepodařilo. Ale používat to jako argument o nehospodárnosti je trochu mimo. Energie uložená ve fosilních palivech je totiž řádově levnější, než elektrická energie nacpaná do baterie a vyrobená z čehokoli, často i z fosilních paliv.
50 litrů nádrž je přibližně 500 kwh energie. Na to ujede nafťák cca 1 000 km. Na stejné množství energie ujede elektromobil 2 500 – 3000 km.
Je to pouze otázka času.
Je to tak
Tak technicky vzato pokud si odvezu třeba přebytečných 30kWh, tak mam na cca 10 hodin provozu 3kW bitcoin mineru. A je mi jedno, že pojede jen 10 hodin denně, pokud je to zdarma….. Zvrácenej svět.
Nosiť si domov 30kwh každý den, zodpovedá cca 170 km na EV. Za rok je to cca 250 pracovnych dní, za rok to znamena degradáciu batérie o ďalších cca 40000 km, + cca 20000 najazdených. Nikto normálny nebude svoje EV používať ako power banku.
To je mozne a i pravdive, ale podle elektrohujeru baterie prezije auto 😀 …. A nikde neni receno, ze to auto cele platil. POZOR – pokud zvazim dotace, klidne baterii zlikviduji. Sveho casu u nas takto vychazela dacia spring po dotacich tak, ze se vyplatilo vyndat baterii a pouzit ji k fve a v aute nechat bydlet slepice. Treba to maji ve Svedsku stejne a kazdej pracujici chudak prispiva ze svych dani temhle smejdum na auta.
Degradace baterií je otázka chemie a degradace v čase. Nabíjení a vybíjení s dobrou BMS spíš baterii udržuje v dobré kondici. Dnešním LFP bateriím ani nevadí nabíjení do 100%
Je víc než pravděpodobné, že na cestě z laboratoře do reálného provozu se objeví ještě nejeden problém.
Mimochodem, délka dojezdu není jediný faktor ke kterému nutno přihlížet. 50 L nafty natankuju, zaplatím a jedu dál za 5 minut. Kolik trvá nabíjení nové zázračné baterie? Kolik nabíjecích míst je potřeba aby se nahradila jedna benzinová pumpa s osmi stojany když se vezme v potaz doba nabíjení/doba tankování?
pokud řešíte rychlost nabíjení, je jisté, že o elektromobilech nic nevíte. Totéž platí o dojezdu.
Kdyby jste o tom něco věděl, věděl by jste, že potřebujete vědět, kde budete nabíjet na ježdění kolem komína. V práci je to ideální a proto to Švédské řešení.
Kolik GW elektráren se musí v EU postavit, když se přejde jen na elektřinu.
Autem se nejezdí jen do práce ale i dlouhé pracovní cesty. Takže stanice určitě pokud chtěji přejít úplně a nemluvě pak o nákladní dopravě. Pokud vezmeme v úvahu VODÍK tak zase kolik GW elektráren se pro jeho výrobu musí postavit.
Tak že větrníky a solar je malinko málo – geotermální vrt 10-20km v plenkách v USA.
Fůzní reaktor v plenkách ve Francii. Můj odhad je ne rok2050 ale 2100.
Na plný přechod. Spalováky se budou muset nechat déle jinak to nepůjde.
Nejde spoléhat na technologie které zatím nefungují.
Věřím, že pak Číňani vyrobí i tyto baterie do současných vozů TESLA. Musk stále slibuje ale Tesla už nemá léta žádnou novou technologii a naprosto s bateriemi zaostává. tak to pak KONEČNĚ budu s vozem Tesla rád jezdit. Ono dojezd současné prakticky nové TESLA Y na dálnici je katastrofických cca 300 km navíc při jízdě POMALU tedy 120 km/hod.
Tyhle zprávy jsou na internetu přinejmenším jednou za měsíc. A pořád nic…
Ide aj o to, že cez den sú prebytky zelenej elektriny. Týmto spôsobom by sa zužitkovali a nenastávala by situácia záporných cien elektriny. Teoreticky v prípade spotových cien, by firmy poskytujúce zdarna nabíjanie EV zamestnancov cez den, by na tom získali.
Nosiť si domov 30kwh každý den, zodpovedá cca 170 km na EV. Za rok je to cca 250 pracovnych dní, za rok to znamena degradáciu batérie o ďalších cca 40000 km, + cca 20000 najazdených. Nikto normálny nebude svoje EV používať ako power banku.
CATL a BYD prinesú nove typy bateriek a to na 1200V a 1500V
BYD ide v UK Stavať svoje výkonné nabíjačky na 1500V
V počte cez 1600 ks nove nabijacky nová výstavba do roku 2029
Baterky v aute budú nove druhý
Baterky teraz montovane technologia na 400V baterky je zla volba v autách budu za 3 roky historickou chybou ako chyba motory 3 válce HTP
Tusk se šel oběsit….
Elektromobilitě držím palce, ale už to trvá nějak moc dlouho 🙁
Pavel
Nabíjení v práci zdarma od 1. července rozděluje lidi na dva tábory
Je to jen statistika aby stát zjistil kde zvýšit daně
Stát tímto zjišťuje kolik lidí tankuje ve firmě a neplatí daně.
Já také tankuju elektřinu ve firmě s dovolením majitele a je to velmi výhodné.
Veřejné nabíjení je nehorázně drahé
Nebudu psát konkretní ceny.
Jednoduše jezdím (nabíjím) zdarma protože to co firmě vydělám tak na elektřině je to zanedbatelná částka
Naopak pokud bych měl dobíjet u ČEZ nebo EON tak se nedoplatím.
Po zdražení u nabíjecích stanic je tam vždy volno (také tam nenabíjím)
nejprve je uvedeno osvobozeni od dane a pak do toho michaji elektrinu zdarma, ono to neni zdarma, jenom tam neni dan z prijmu
Jděte už s těmi bateriofágy k čertu! 🙂