Vlastnosti elektromobilů se zlepšují. Nově uvedené elektrické modely Škoda Elroq a Enyaq dosahují s největší baterií dojezdu přes 570 kilometrů a nabíjení z 10 na 80 % kapacity trvá jen půl hodiny. Umožňují tedy nejen snadné cestování za letními radovánkami u moře, ale také jim zbývá velká rezerva na pokles dojezdu v mrazech. Ten je technicky vzato nevyhnutelný, ale vytvořilo se kolem něho několik mýtů, které stojí za vysvětlení.
Dojezd elektromobilu v zimě nedosahuje stejných hodnot jako na jaře či na podzim. To je dlouho známá okolnost, která vešla do povědomí motoristů už s první generací bateriových vozů z minulé dekády. Jejich dojezd byl relativně omezený kapacitou tehdejších akumulátorů. Jestliže i na jaře dosahoval méně než 200 kilometrů, pak pokles při nízkých teplotách ovlivnil užitné vlastnosti relativně významně.
Od té doby se vlastnosti baterií zásadně zlepšily. I slabší verze elektromobilů Škoda Elroq a Enyaq dosahují v cyklu WLTP dojezdu 375, respektive 433 kilometrů. Na stránkách Škoda Auto přitom každý uživatel najde orientační kalkulačku dojezdu, do které lze zadat jízdní podmínky, obsazení vozidla i roční období. Zimní hodnoty se liší i více než o čtvrtinu.
Mnoho motoristů má zažitou představu, že právě tolik energie spotřebuje elektromobil na topení. Je to ale pravda? Jednoduchá otázka pro odborníky, kteří topení pro elektromobily Škoda navrhli, testovali a jeho vlastnosti znají do detailu.
„Díky zkouškám vozidel v klimatické komoře máme odběr energie pro topení přesně změřený,“ vysvětluje Patrik Glenda, vedoucí vývoje systémů cockpitu a klimatizace. „Škoda Enyaq při sedmi stupních pod nulou dokáže vyhřát interiér na komfortních 21 stupňů za 15 minut. Za tu dobu ohřívací jednotka spotřebuje 1,5 kWh energie. Vyjdu-li z toho, že v mrazech může spotřeba stoupnout i na 24 kWh/100 km, pak za 15 minut jízdy topení zkrátilo dojezd o 6,3 kilometru.“ Tato čísla platí bez ohledu na dynamiku a rychlost jízdy, což vysvětluje některá zjednodušení, která často kolují mezi motoristy.
Na palubním počítači se zobrazuje spotřeba přepočtená na 100 kilometrů. Kolik energie z baterie odebere topení, však nezáleží jen na zvolené teplotě a ujeté vzdálenosti, nýbrž i na času, jak dlouho je topení zapnuté. Uživateli, který jezdí často na krátké vzdálenosti po městě, tedy spotřeba proti jarnímu období stoupne výrazněji. Jednak pokaždé znova prochází fází ohřevu kabiny z nejnižší teploty a zadruhé se odběr topení přičítá ke spotřebě elektromotoru, která je v městském provozu nízká. Kdo jezdí delší trasy po dálnici, má spotřebu pohonné jednotky vyšší. V přepočtu na kilometry tedy topení zvýší spotřebu méně.
„Jakmile teplota v kabině dosáhne komfortní úrovně a stačí ji udržovat, spotřeba energie klesne. Výkon potřebný k topení podle našich měření dosahuje 2,6 kilowattu,“ doplňuje Patrik Glenda. Už tato hodnota spolehlivě vyvrací rozšířenou obavu, že ve dvouhodinové zimní koloně na dálnici se elektromobil vybije a posádka zůstane v mrazu. Stačí vydělit kapacitu baterie modelu Enyaq 85 odběrem 2,6 kWh a ukáže se, že plně nabitá by při minus sedmi stupních dokázala udržovat příjemné teplo v kabině téměř 29 hodin.
A pak je tu druhá část odpovědi: spotřeba automobilu v zimě nestoupá jen kvůli topení. Vyšší je valivý odpor zimních pneumatik a také aerodynamický odpor, protože studený vzduch je hustší. Dalším důvodem je nutnost rozehřát chladnější olej v rozvodovce i nábojích kol. Podobný nárůst odporů musí překonávat každý vůz bez ohledu na druh pohonu.
Každopádně jak vytápění zcela promrzlého vozu, tak dlouhé stání v koloně potvrzují, že se současnou generací elektromobilů a baterií není třeba mít ze zimních podmínek obavy. Na teplo pro posádku i přiměřený dojezd mají zásobu energie zcela dostačující. Závislost spotřeby na vnější teplotě je proti konvenčnímu pohonu se spalovacím motorem odlišná, ale předvídatelná. Elektromobil navíc topí velmi rychle a v modelech Elroq i Enyaq si lze hřejivý komfort v kabině nastavit už předem pomocí mobilní aplikace MyŠkoda.
Hezká pohádka na dobrou noc….
ESG?
A jak to tedy je, jste předpokládám odborník na baterie a elektroauta
50-ti litrová nádrž s naftou váží asi 60 kg.
Kdybychom chtěli uložit do LiIon baterie stejné množství energie, vážila by 1,3 tuny.
O ceně ani nemluvím.
To se CATL bude muset hodně snažit…
Množství energie v naftě vypovídá o dost smutné (a dávno známé) neefektivitě spalovacích motorů. Protože v 50litrech nafty je cca 500kWh energie. Ale samozřejmě na samotnou jízdu jí spalovací auto využije mnohem méně. Takže z ní využije 35-40% takže využije v lepším případě z 500kWh pouze 200kWh. V kontextu toho, že průměrný nájezd OA v Evropě je někde kolem 50km denně, je mantra 1000km nájezdu dost mimo, ale pokud bychom na ní trvali, tak dle aktuálního vývoje lze očekávat baterie o kapacitě 200kWh někdy po roce 2030 i když vzhledem k rychlosti nabíjení a normálnímu používání EV asi nikdy taková kapacita u běžného OA nutná nebude.
Bohužel, získávání energie z tepla spalování čehokoliv je vždy těžce ztrátové – obelstít Carnotův cyklus se zatím nikomu nepodařilo. Ale používat to jako argument o nehospodárnosti je trochu mimo. Energie uložená ve fosilních palivech je totiž řádově levnější, než elektrická energie nacpaná do baterie a vyrobená z čehokoli, často i z fosilních paliv.
50 litrů nádrž je přibližně 500 kwh energie. Na to ujede nafťák cca 1 000 km. Na stejné množství energie ujede elektromobil 2 500 – 3000 km.
Je to pouze otázka času.
Je to tak
Tak technicky vzato pokud si odvezu třeba přebytečných 30kWh, tak mam na cca 10 hodin provozu 3kW bitcoin mineru. A je mi jedno, že pojede jen 10 hodin denně, pokud je to zdarma….. Zvrácenej svět.
Nosiť si domov 30kwh každý den, zodpovedá cca 170 km na EV. Za rok je to cca 250 pracovnych dní, za rok to znamena degradáciu batérie o ďalších cca 40000 km, + cca 20000 najazdených. Nikto normálny nebude svoje EV používať ako power banku.
To je mozne a i pravdive, ale podle elektrohujeru baterie prezije auto 😀 …. A nikde neni receno, ze to auto cele platil. POZOR – pokud zvazim dotace, klidne baterii zlikviduji. Sveho casu u nas takto vychazela dacia spring po dotacich tak, ze se vyplatilo vyndat baterii a pouzit ji k fve a v aute nechat bydlet slepice. Treba to maji ve Svedsku stejne a kazdej pracujici chudak prispiva ze svych dani temhle smejdum na auta.
Degradace baterií je otázka chemie a degradace v čase. Nabíjení a vybíjení s dobrou BMS spíš baterii udržuje v dobré kondici. Dnešním LFP bateriím ani nevadí nabíjení do 100%
Je víc než pravděpodobné, že na cestě z laboratoře do reálného provozu se objeví ještě nejeden problém.
Mimochodem, délka dojezdu není jediný faktor ke kterému nutno přihlížet. 50 L nafty natankuju, zaplatím a jedu dál za 5 minut. Kolik trvá nabíjení nové zázračné baterie? Kolik nabíjecích míst je potřeba aby se nahradila jedna benzinová pumpa s osmi stojany když se vezme v potaz doba nabíjení/doba tankování?
pokud řešíte rychlost nabíjení, je jisté, že o elektromobilech nic nevíte. Totéž platí o dojezdu.
Kdyby jste o tom něco věděl, věděl by jste, že potřebujete vědět, kde budete nabíjet na ježdění kolem komína. V práci je to ideální a proto to Švédské řešení.
Kolik GW elektráren se musí v EU postavit, když se přejde jen na elektřinu.
Autem se nejezdí jen do práce ale i dlouhé pracovní cesty. Takže stanice určitě pokud chtěji přejít úplně a nemluvě pak o nákladní dopravě. Pokud vezmeme v úvahu VODÍK tak zase kolik GW elektráren se pro jeho výrobu musí postavit.
Tak že větrníky a solar je malinko málo – geotermální vrt 10-20km v plenkách v USA.
Fůzní reaktor v plenkách ve Francii. Můj odhad je ne rok2050 ale 2100.
Na plný přechod. Spalováky se budou muset nechat déle jinak to nepůjde.
Nejde spoléhat na technologie které zatím nefungují.
Věřím, že pak Číňani vyrobí i tyto baterie do současných vozů TESLA. Musk stále slibuje ale Tesla už nemá léta žádnou novou technologii a naprosto s bateriemi zaostává. tak to pak KONEČNĚ budu s vozem Tesla rád jezdit. Ono dojezd současné prakticky nové TESLA Y na dálnici je katastrofických cca 300 km navíc při jízdě POMALU tedy 120 km/hod.
Tyhle zprávy jsou na internetu přinejmenším jednou za měsíc. A pořád nic…
Ide aj o to, že cez den sú prebytky zelenej elektriny. Týmto spôsobom by sa zužitkovali a nenastávala by situácia záporných cien elektriny. Teoreticky v prípade spotových cien, by firmy poskytujúce zdarna nabíjanie EV zamestnancov cez den, by na tom získali.
Nosiť si domov 30kwh každý den, zodpovedá cca 170 km na EV. Za rok je to cca 250 pracovnych dní, za rok to znamena degradáciu batérie o ďalších cca 40000 km, + cca 20000 najazdených. Nikto normálny nebude svoje EV používať ako power banku.
CATL a BYD prinesú nove typy bateriek a to na 1200V a 1500V
BYD ide v UK Stavať svoje výkonné nabíjačky na 1500V
V počte cez 1600 ks nove nabijacky nová výstavba do roku 2029
Baterky v aute budú nove druhý
Baterky teraz montovane technologia na 400V baterky je zla volba v autách budu za 3 roky historickou chybou ako chyba motory 3 válce HTP
Tusk se šel oběsit….
Elektromobilitě držím palce, ale už to trvá nějak moc dlouho 🙁
Pavel
Nabíjení v práci zdarma od 1. července rozděluje lidi na dva tábory
Je to jen statistika aby stát zjistil kde zvýšit daně
Stát tímto zjišťuje kolik lidí tankuje ve firmě a neplatí daně.
Já také tankuju elektřinu ve firmě s dovolením majitele a je to velmi výhodné.
Veřejné nabíjení je nehorázně drahé
Nebudu psát konkretní ceny.
Jednoduše jezdím (nabíjím) zdarma protože to co firmě vydělám tak na elektřině je to zanedbatelná částka
Naopak pokud bych měl dobíjet u ČEZ nebo EON tak se nedoplatím.
Po zdražení u nabíjecích stanic je tam vždy volno (také tam nenabíjím)
nejprve je uvedeno osvobozeni od dane a pak do toho michaji elektrinu zdarma, ono to neni zdarma, jenom tam neni dan z prijmu
Jděte už s těmi bateriofágy k čertu! 🙂