Vlastnosti elektromobilů se zlepšují. Nově uvedené elektrické modely Škoda Elroq a Enyaq dosahují s největší baterií dojezdu přes 570 kilometrů a nabíjení z 10 na 80 % kapacity trvá jen půl hodiny. Umožňují tedy nejen snadné cestování za letními radovánkami u moře, ale také jim zbývá velká rezerva na pokles dojezdu v mrazech. Ten je technicky vzato nevyhnutelný, ale vytvořilo se kolem něho několik mýtů, které stojí za vysvětlení.
Dojezd elektromobilu v zimě nedosahuje stejných hodnot jako na jaře či na podzim. To je dlouho známá okolnost, která vešla do povědomí motoristů už s první generací bateriových vozů z minulé dekády. Jejich dojezd byl relativně omezený kapacitou tehdejších akumulátorů. Jestliže i na jaře dosahoval méně než 200 kilometrů, pak pokles při nízkých teplotách ovlivnil užitné vlastnosti relativně významně.
Od té doby se vlastnosti baterií zásadně zlepšily. I slabší verze elektromobilů Škoda Elroq a Enyaq dosahují v cyklu WLTP dojezdu 375, respektive 433 kilometrů. Na stránkách Škoda Auto přitom každý uživatel najde orientační kalkulačku dojezdu, do které lze zadat jízdní podmínky, obsazení vozidla i roční období. Zimní hodnoty se liší i více než o čtvrtinu.
Mnoho motoristů má zažitou představu, že právě tolik energie spotřebuje elektromobil na topení. Je to ale pravda? Jednoduchá otázka pro odborníky, kteří topení pro elektromobily Škoda navrhli, testovali a jeho vlastnosti znají do detailu.
„Díky zkouškám vozidel v klimatické komoře máme odběr energie pro topení přesně změřený,“ vysvětluje Patrik Glenda, vedoucí vývoje systémů cockpitu a klimatizace. „Škoda Enyaq při sedmi stupních pod nulou dokáže vyhřát interiér na komfortních 21 stupňů za 15 minut. Za tu dobu ohřívací jednotka spotřebuje 1,5 kWh energie. Vyjdu-li z toho, že v mrazech může spotřeba stoupnout i na 24 kWh/100 km, pak za 15 minut jízdy topení zkrátilo dojezd o 6,3 kilometru.“ Tato čísla platí bez ohledu na dynamiku a rychlost jízdy, což vysvětluje některá zjednodušení, která často kolují mezi motoristy.
Na palubním počítači se zobrazuje spotřeba přepočtená na 100 kilometrů. Kolik energie z baterie odebere topení, však nezáleží jen na zvolené teplotě a ujeté vzdálenosti, nýbrž i na času, jak dlouho je topení zapnuté. Uživateli, který jezdí často na krátké vzdálenosti po městě, tedy spotřeba proti jarnímu období stoupne výrazněji. Jednak pokaždé znova prochází fází ohřevu kabiny z nejnižší teploty a zadruhé se odběr topení přičítá ke spotřebě elektromotoru, která je v městském provozu nízká. Kdo jezdí delší trasy po dálnici, má spotřebu pohonné jednotky vyšší. V přepočtu na kilometry tedy topení zvýší spotřebu méně.
„Jakmile teplota v kabině dosáhne komfortní úrovně a stačí ji udržovat, spotřeba energie klesne. Výkon potřebný k topení podle našich měření dosahuje 2,6 kilowattu,“ doplňuje Patrik Glenda. Už tato hodnota spolehlivě vyvrací rozšířenou obavu, že ve dvouhodinové zimní koloně na dálnici se elektromobil vybije a posádka zůstane v mrazu. Stačí vydělit kapacitu baterie modelu Enyaq 85 odběrem 2,6 kWh a ukáže se, že plně nabitá by při minus sedmi stupních dokázala udržovat příjemné teplo v kabině téměř 29 hodin.
A pak je tu druhá část odpovědi: spotřeba automobilu v zimě nestoupá jen kvůli topení. Vyšší je valivý odpor zimních pneumatik a také aerodynamický odpor, protože studený vzduch je hustší. Dalším důvodem je nutnost rozehřát chladnější olej v rozvodovce i nábojích kol. Podobný nárůst odporů musí překonávat každý vůz bez ohledu na druh pohonu.
Každopádně jak vytápění zcela promrzlého vozu, tak dlouhé stání v koloně potvrzují, že se současnou generací elektromobilů a baterií není třeba mít ze zimních podmínek obavy. Na teplo pro posádku i přiměřený dojezd mají zásobu energie zcela dostačující. Závislost spotřeby na vnější teplotě je proti konvenčnímu pohonu se spalovacím motorem odlišná, ale předvídatelná. Elektromobil navíc topí velmi rychle a v modelech Elroq i Enyaq si lze hřejivý komfort v kabině nastavit už předem pomocí mobilní aplikace MyŠkoda.
Nabízím jednu historickou paralelu. V 90. letech 19. století Benz vyrobil první automobil. A jeho manželka se rozhodla, že auto využije k návštěvě přítelkyně, která slavila narozeniny. Do auta si dala dort a kanystry s benzínem (neexistovaly pochopitelně žádné pumpy). Na cestě k přítelkyni se vyděšené ženy křižovaliy když viděly auto, které jelo rychlostí 40 km v hodině, což mírně převyšovalo rychlost splašeného koňského povozu. Ale někteří pokrokoví kněží žehnaly autu jako budoucnosti dopravy. S přítelkyní to oslavily, paní Benzová dolila benzín pro zpáteční cestu a odjela. Rychle se to rozkřiklo a na zpáteční cestě už musela paní Benzová odpovídat na dotazy zvědavých novinářů a jeden starosta města jí dokonce jmenoval čestnou občankou svého města. Spalovací auta potřebovala téměř 100 let vývoje a teprve zdokonalení motorů a nové prvky jako ABS a automatická převodovka dostaly auta na současnou úroveň. Když budeme předpokládat, že elektromobily reálně vstoupily na scénu kolem roku 2015, tak za jedenáct let už překonávají spalovací motory. Už jezdí elektromobily s bateriemi v pevné fázi, asistenti řidičů se implementují daleko snadněji než u spalovacích motorů, auto má menší proozní náklady a prodeje i v Evropě v době ropné kriza už překonávají rekordy. Navíc automobilky dlouhodobě spoléhaly na kartelovou dohodu s ropnými těžeři a prakticky vůbec nevyvíjely splalovací motory. Naopak výrobci elektromobilů způsobiliy i revoluci ve spalovacích motorech plugin hybridů a dosáhly dříve nevídanou účinnost spalovacího motoru 43%.A na závěr bych připomněl citát Alberta Einsteina. „Nové věci se neprosazují tak, že přesvědčí své odpůrce, ale tak že odpůrci odejdou do penze a další generace je považuje za samozřejmé“
V počátcích automobilismu byla většina aut na elektrický pohon, spalovací auta se ale vyvíjela rychleji a elektromobily skončily na nepraktické baterii, to se změnilo nástupem li-ion baterií. Dnes jsou oba pohony na trhu vedle sebe a každý má své výhody a nevýhody, protlačovat ale něco silou žádné technologii nikdy neprospělo. Chápu zákaz spalovacích vozů ve velkých městech ale spalováky by mohly jezdit po silnicích ještě dlouhé desítky let. Dnes stejně nikdo neví, jak bude doprava vypadat za dalších 100 let, je dost možné, že (sdílená, autonomní, …) auta ošéfují dopravu jen v okolí uzlů nadzvukových hyperloopů, které obstarají dopravu na delší vzdálenosti po státu, kontinentu, nebo planetě. Auta (a letadla) pak budou mít podobné využití, jako dnes motorky, které v drtivé většině slouží především k zábavě.