Škoda představuje zcela nový model Elroq, svůj první plně elektrický vůz v segmentu kompaktních SUV. Tento model otevírá novou kapitolu v designu značky, díky inovativnímu stylu Modern Solid, který kombinuje eleganci, funkčnost a autenticitu. S dojezdem přes 560 kilometrů a širokou nabídkou verzí i baterií představuje Elroq univerzální elektromobil pro každodenní potřeby i delší cesty.
Elroq se pyšní bohatou standardní výbavou zahrnující zadní parkovací kameru, asistenční systémy, moderní infotainment s 13palcovou obrazovkou a technologii SmartLink. Startovací cena činí 799 000 Kč včetně DPH, čímž se řadí mezi cenově nejdostupnější elektromobily svého segmentu na evropském trhu. Tento model je navíc cenově srovnatelný se svým spalovacím protějškem, modelem Karoq. Zákazníci si mohou vůz konfigurovat již od 2. října, přičemž limitovaná edice First Edition bude dostupná od prvního čtvrtletí roku 2025.
Design a praktičnost nové éry
Nový designový jazyk Modern Solid propůjčuje modelu Elroq odvážný vzhled. Hladké linie karoserie a lesklá černá maska **Tech Deck Face** nahradily tradiční masku chladiče, zatímco robustní přední nárazník a přepracované rozdělené světlomety podtrhují moderní styl vozu. Aerodynamická konstrukce s koeficientem odporu vzduchu 0,26 přispívá k efektivitě jízdy a energetické úspornosti.
Interiér vozu překvapí prostorností a využitím recyklovaných materiálů. Zavazadlový prostor o základním objemu 470 litrů lze zvětšit až na 1580 litrů, což zajišťuje dostatek místa pro rodinné výlety i pracovní potřeby. Chytré přihrádky s kapacitou 48 litrů a síť pro uložení nabíjecího kabelu přidávají na praktičnosti, zatímco Simply Clever prvky zvyšují uživatelský komfort.
Výkonné elektrické pohonné jednotky
Škoda Elroq je postavena na modulární platformě MEB koncernu Volkswagen a nabízí několik výkonových verzí. Jejich vysokonapěťové lithium-iontové baterie se dodávají ve třech velikostech. Základní model 50 s pohonem zadních kol je vybaven baterií s brutto kapacitou 55 kWh, resp. netto kapacitou 52 kWh, a nabízí dojezd až 375 km. Elektromotor umístěný na zadní nápravě vyvíjí maximální výkon 125 kW a maximální točivý moment 310 Nm. Elroq 60 s pohonem zadních kol má baterii s brutto kapacitou 63 kWh, resp. netto kapacitou 59 kWh, a nabízí dojezd více než 400 km. Jeho elektromotor disponuje výkonem 150 kW a točivým momentem 310 Nm. Oba tyto modely dosahují maximální rychlosti 160 km/h.
Vrcholné varianty Elroq 85 a Elroq 85x se mohou pochlubit větší baterií s kapacitou 82 kWh a výkonem 210 kW a 545 Nm. Model Elroq 85x navíc nabízí pohon všech kol, což jej činí ideálním společníkem i pro jízdu mimo zpevněné cesty.
Technologie a bezpečnost na prvním místě
Vysoký standard bezpečnosti zajišťují pokročilé asistenční systémy a až devět airbagů. Intuitivní infotainment s dotykovou obrazovkou o velikosti 13 palců poskytuje snadný přístup ke všem funkcím, zatímco široká nabídka konektivních služeb usnadňuje každodenní používání vozu.
Škoda Elroq je navržena jako cenově dostupný, praktický a ekologický automobil, který osloví široké spektrum zákazníků. S uvedením na evropské trhy potvrzuje Škoda svůj závazek k elektromobilitě a moderním technologiím. Tento model je připraven redefinovat standardy ve své třídě a přivést řidiče do nové éry mobility.
Za volantem
K prvním jízdám jsem si na začátek vybral rovnou nejsilnější model 85 s pohonem zadních kol. Jsem na Mallorce a ráno tu dost pršelo, nicméně teploty jsou pro elektromobil zcela ideální – patnáct stupňů nad nulou. Auto bleskurychle reaguje na plynový pedál a akcelerace je opravdu mohutná. Konečně má i “neeresový” model jede jako splašený, navíc je oproti Enyaqu lehčí, takže je ve výsledku i rychlejší. Nicméně dnes je výkonu na zadní kola přespříliš, protože silnice jsou kluzké, a tak elektronická stabilizace často zasahuje a výkon ukrajuje. Zkusil jsem stabilizaci omezit, avšak vypnout se úplně nedá. Dovolí vám ale decentní sklouznutí. Na dálnici však Elroq odhalil svůj dynamický potenciál a musím uznat, že je to opravdu rychlé auto.
Spotřeba činila během přesunu po dálnici a okreskách v okolí Palny necelých 17 kW/h, což je v těchto podmínkách velmi solidní hodnota. Auto totiž jezdilo z kopce do kopce a po pořádných serpentýnách. Oproti většímu Enyaqu je Elroq výrazně agilnější. Za to může samozřejmě již zmíněná nižší váha, ale také o 17 centimetrů kratší karoserie. Šířka vozu je shodná, takže díky tomu Elroq opravdu hezky drží a krouží oblouky. Až mě překvapilo, s jakou chutí se vrhá do zatáček. Už dlouho jsem si na tak skvělé silnici nezajezdil tak dobře s elektromobilem. Skvělá práce. Fakt mě to bavilo.
Pochválit musím i adaptivní podvozek DCC, kterým byl vůz vybaven. Nabízí skvělý komfort i na jednadvacetipalcových kolech a rozdíl mezi jízdními režimy je citelný. Zbytek auta je vlastně změnšený Enyaq, což je dobře. Je hezký, prostorný, má kvalitní interiér a skvělý podvozek a celkové odhlučnění. Mezi elektromobilními SUV se jedná o jedno z vůbec nejlepších aut mimo prémiový segment, i když jistý přechod mezi těmito kategoriemi je téměř smazán, protože výbava a zpracování této škodovky je nadprůměrné.
Potěšil mě i vylepšený informační systém, který je nově uživatelsky přívětivější a jednodušší na orientaci. Také se zlepšila jeho odezva a nezaznamenal jsem problém se stabilitou v žádném ze zkoušených aut. Je čas přesednout do nejslabší varianty. Chci si vyzkoušet ten kontrast.
Přesedám tedy do varianty 50, jejíž výkon činí 125 kW a maximální točivý moment 310 Nm. Vůz navíc není vybaven adaptivním podvozkem. Jasně, je pomalejší, ale výkonu rozhodně není málo a především je dostupný ihned. Do města a přilehlých aglomerací to bude dobrá volba, do nějakých 100 km/h se totiž “sbírá” celkem svižně, poté mu už dech pomalu dochází. Standardní podvozek je nastavený na ideální kompromis. Auto je komfortní a přitom se karoserie příliš nenaklání. Jedinou slabinou je tak sportovnější jízda, kde by to už tužší nastavení sneslo, ale zase, je to základní výkonová varianta. Navíc plně dostačující, opravdu to není líné auto, právě naopak, dynamiky je tak akorát.
Ještě jedna zásadní věc. I tady je vzoru modernizovaného Enyaqu ještě rychlejší nabíjení, jež slibuje výkon až 175 kW. Navíc díky optimalizovanému termo managementu si auto umí předehřát baterku a udržovat ji v ideálních teplotních podmínkách. Předehřev si navíc můžete pustit i manuálně tlačítkem v infotainmentu.
Hezká pohádka na dobrou noc….
ESG?
A jak to tedy je, jste předpokládám odborník na baterie a elektroauta
50-ti litrová nádrž s naftou váží asi 60 kg.
Kdybychom chtěli uložit do LiIon baterie stejné množství energie, vážila by 1,3 tuny.
O ceně ani nemluvím.
To se CATL bude muset hodně snažit…
Množství energie v naftě vypovídá o dost smutné (a dávno známé) neefektivitě spalovacích motorů. Protože v 50litrech nafty je cca 500kWh energie. Ale samozřejmě na samotnou jízdu jí spalovací auto využije mnohem méně. Takže z ní využije 35-40% takže využije v lepším případě z 500kWh pouze 200kWh. V kontextu toho, že průměrný nájezd OA v Evropě je někde kolem 50km denně, je mantra 1000km nájezdu dost mimo, ale pokud bychom na ní trvali, tak dle aktuálního vývoje lze očekávat baterie o kapacitě 200kWh někdy po roce 2030 i když vzhledem k rychlosti nabíjení a normálnímu používání EV asi nikdy taková kapacita u běžného OA nutná nebude.
Bohužel, získávání energie z tepla spalování čehokoliv je vždy těžce ztrátové – obelstít Carnotův cyklus se zatím nikomu nepodařilo. Ale používat to jako argument o nehospodárnosti je trochu mimo. Energie uložená ve fosilních palivech je totiž řádově levnější, než elektrická energie nacpaná do baterie a vyrobená z čehokoli, často i z fosilních paliv.
50 litrů nádrž je přibližně 500 kwh energie. Na to ujede nafťák cca 1 000 km. Na stejné množství energie ujede elektromobil 2 500 – 3000 km.
Je to pouze otázka času.
Je to tak
Tak technicky vzato pokud si odvezu třeba přebytečných 30kWh, tak mam na cca 10 hodin provozu 3kW bitcoin mineru. A je mi jedno, že pojede jen 10 hodin denně, pokud je to zdarma….. Zvrácenej svět.
Nosiť si domov 30kwh každý den, zodpovedá cca 170 km na EV. Za rok je to cca 250 pracovnych dní, za rok to znamena degradáciu batérie o ďalších cca 40000 km, + cca 20000 najazdených. Nikto normálny nebude svoje EV používať ako power banku.
To je mozne a i pravdive, ale podle elektrohujeru baterie prezije auto 😀 …. A nikde neni receno, ze to auto cele platil. POZOR – pokud zvazim dotace, klidne baterii zlikviduji. Sveho casu u nas takto vychazela dacia spring po dotacich tak, ze se vyplatilo vyndat baterii a pouzit ji k fve a v aute nechat bydlet slepice. Treba to maji ve Svedsku stejne a kazdej pracujici chudak prispiva ze svych dani temhle smejdum na auta.
Degradace baterií je otázka chemie a degradace v čase. Nabíjení a vybíjení s dobrou BMS spíš baterii udržuje v dobré kondici. Dnešním LFP bateriím ani nevadí nabíjení do 100%
Je víc než pravděpodobné, že na cestě z laboratoře do reálného provozu se objeví ještě nejeden problém.
Mimochodem, délka dojezdu není jediný faktor ke kterému nutno přihlížet. 50 L nafty natankuju, zaplatím a jedu dál za 5 minut. Kolik trvá nabíjení nové zázračné baterie? Kolik nabíjecích míst je potřeba aby se nahradila jedna benzinová pumpa s osmi stojany když se vezme v potaz doba nabíjení/doba tankování?
pokud řešíte rychlost nabíjení, je jisté, že o elektromobilech nic nevíte. Totéž platí o dojezdu.
Kdyby jste o tom něco věděl, věděl by jste, že potřebujete vědět, kde budete nabíjet na ježdění kolem komína. V práci je to ideální a proto to Švédské řešení.
Kolik GW elektráren se musí v EU postavit, když se přejde jen na elektřinu.
Autem se nejezdí jen do práce ale i dlouhé pracovní cesty. Takže stanice určitě pokud chtěji přejít úplně a nemluvě pak o nákladní dopravě. Pokud vezmeme v úvahu VODÍK tak zase kolik GW elektráren se pro jeho výrobu musí postavit.
Tak že větrníky a solar je malinko málo – geotermální vrt 10-20km v plenkách v USA.
Fůzní reaktor v plenkách ve Francii. Můj odhad je ne rok2050 ale 2100.
Na plný přechod. Spalováky se budou muset nechat déle jinak to nepůjde.
Nejde spoléhat na technologie které zatím nefungují.
Věřím, že pak Číňani vyrobí i tyto baterie do současných vozů TESLA. Musk stále slibuje ale Tesla už nemá léta žádnou novou technologii a naprosto s bateriemi zaostává. tak to pak KONEČNĚ budu s vozem Tesla rád jezdit. Ono dojezd současné prakticky nové TESLA Y na dálnici je katastrofických cca 300 km navíc při jízdě POMALU tedy 120 km/hod.
Tyhle zprávy jsou na internetu přinejmenším jednou za měsíc. A pořád nic…
Ide aj o to, že cez den sú prebytky zelenej elektriny. Týmto spôsobom by sa zužitkovali a nenastávala by situácia záporných cien elektriny. Teoreticky v prípade spotových cien, by firmy poskytujúce zdarna nabíjanie EV zamestnancov cez den, by na tom získali.
Nosiť si domov 30kwh každý den, zodpovedá cca 170 km na EV. Za rok je to cca 250 pracovnych dní, za rok to znamena degradáciu batérie o ďalších cca 40000 km, + cca 20000 najazdených. Nikto normálny nebude svoje EV používať ako power banku.
CATL a BYD prinesú nove typy bateriek a to na 1200V a 1500V
BYD ide v UK Stavať svoje výkonné nabíjačky na 1500V
V počte cez 1600 ks nove nabijacky nová výstavba do roku 2029
Baterky v aute budú nove druhý
Baterky teraz montovane technologia na 400V baterky je zla volba v autách budu za 3 roky historickou chybou ako chyba motory 3 válce HTP
Tusk se šel oběsit….
Elektromobilitě držím palce, ale už to trvá nějak moc dlouho 🙁
Pavel
Nabíjení v práci zdarma od 1. července rozděluje lidi na dva tábory
Je to jen statistika aby stát zjistil kde zvýšit daně
Stát tímto zjišťuje kolik lidí tankuje ve firmě a neplatí daně.
Já také tankuju elektřinu ve firmě s dovolením majitele a je to velmi výhodné.
Veřejné nabíjení je nehorázně drahé
Nebudu psát konkretní ceny.
Jednoduše jezdím (nabíjím) zdarma protože to co firmě vydělám tak na elektřině je to zanedbatelná částka
Naopak pokud bych měl dobíjet u ČEZ nebo EON tak se nedoplatím.
Po zdražení u nabíjecích stanic je tam vždy volno (také tam nenabíjím)
nejprve je uvedeno osvobozeni od dane a pak do toho michaji elektrinu zdarma, ono to neni zdarma, jenom tam neni dan z prijmu
Jděte už s těmi bateriofágy k čertu! 🙂