Honda CR-V má v životopisu 25 let zkušeností, pověst spolehlivosti a schopnost vyjít s každým. Zdá se tak jako ideální kandidát na rodinnou vlajkovou loď, přesto na našem trhu stále tak trochu hledá místo. Dokáže to změnit šestá generace, která přináší některá „poprvé“?
Pojďme rovnou začít tím největším „poprvé“. CR-V je totiž první Honda, která se u nás nabízí v provedení plug-in hybridu, a právě tu jsem dostal do testu. Ten je k dostání pouze s pohonem předních kol, u klasického hybridu můžete volit i čtyřkolku. Ať už ale sáhnete po čemkoliv, základem pohonného ústrojí bude vždy přímo-vstřikovaný atmosférický čtyřválec pracující v Atkinsonově cyklu. Jde o nově vyvinutý motor, který si odbyl premiéru v desátém Civicu,¨¨ a chlubí se rekordní účinností 40 %. Sám o sobě dává 109 kW a 189 Nm, což možná nezní zrovna slibně, ale dvoulitr tu není primárně kvůli pohonu auta, ale kvůli výrobě elektřiny pro dvojici elektromotorů. Jeden z nich funguje jako generátor, druhý se stará o samotný pohyb vozu.
Výkon soustavy tak je 135 kW a 335 Nm, což už rozhodně zní lépe. Především, když vezmeme v potaz, že výkon máte dostupný vždy a bez čekání – výhoda elektromotoru. CR-V tak poskytuje sympatickou porci dynamiky, především ale boduje velmi dobrou pružností, reakcemi na povely plynu a ukázkovou kultivovaností. Hybridní systém ale není stejný jako v Civicu. V CR-V nejsou elektrické členy v jedné ose, čímž se podařilo ušetřit místo a taky dosáhnout větší efektivity. Zvýšil se tak jeho výkon i maximální rychlost. Novinkou je taky převodovka (ve skutečnosti úplně o převodovku nejde, ale pro zjednodušení ji tak říkat můžeme). Spalovací motor totiž nemusí sloužit pouze k výrobě elektřiny, umí i přidat ruku k dílu a pomáhat elektromotoru (především ve vysokých rychlostech). Stále se připojuje napřímo ke kolům, ale nyní má k dispozici dva převodové poměry. Dokáže tak s výkonem pracovat efektivněji.
Teď už ale k té plug-in části ústrojí. V podlaze auta je ukryta baterie s kapacitou 17,7 kWh, což by mělo stačit na 82 kilometrů. Z mé zkušenosti to přibližně odpovídá realitě a to i přesto, že během testu se teploty pohybovaly jen kolem deseti stupňů. Přesný dojezd se ale odhaduje trochu špatně, protože po startu vám auto nedovolí využít čistě elektrický režim a zahřívá motor. V prvních 2-3 kilometrech tedy motor vždy běží. Zrovna pro poskakování ve městě mi přijdou plug-iny nejlepší, Honda tady ale zvolila jinou cestu. Svým způsobem to smysl dává. Když se ráno proplížíte městem na elektřinu a na nájezdu na dálnici otevřete studenému motoru kohouty, zrovna dobře mu neděláte. Ale stále bych dal přednost tomu, abych si mohl režim pohonu volit sám.
Co se chování systému týče, je tohle plug-in jako žádný jiný. Dokud máte energii v baterii, snaží se CR-V maximum času jezdit na elektřinu – asi jako všichni ostatní, že. Největší změna nastává po vybití. Kdy u ostatních výrobců klesne výkon a auta – jakmile přijdou o asistenci elektřiny – najednou působí tak nějak ztraceně. Jenže Honda si vozí vlastní elektrárnu pod kapotou a dynamika ani kultivovanost se po vybití nijak nemění. Auto jezdí stále stejně, jen se tu a tam ozve motor, když vyrábí elektřinu. Je to tak jediný plug-in, co znám, který dokáže celý rok jezdit za všech situací stejně. V závislosti na tom, jak poctiví jste s dobíjením, se mění jen spotřeba. Když dobíjíte pravidelně, dá se jezdit mezi 2-3 litry – plus elektřina, samozřejmě. I bez dobíjení jsem se ale bez problému držel pod šesti. Tenhle nový hybrid od Hondy je zkrátka neuvěřitelně efektivní a nastavuje měřítka celé technologie. Žádný jiný hybrid nedokáže tak dobře kombinovat výhody z obou světů.
Dramaticky se taky změnil design. Honda CR-V vždy vsázela na extravagantní design a nepadla tak do oka každému. Novinka přijíždí v daleko konzervativnějším kabátku. Pořád z ní jde ale daleko větší respekt. Mračí se, je to samá hrana a působí masivně. Musím říct, že vypadá skvěle! Líbí se mi taky, že Honda nenásleduje trend obřích ráfků, na kterých je guma jen natřena. V nabídce jsou maximálně 18“ a upřímně – pořádné balonové gumy k ražení SUV sedí daleko víc, než moderní „loukoťáky“.
S každým novým autem dostává ergonomie víc a víc na frak a často se zdá, že moderní interiéry navrhují lidé, kteří auto nikdy neřídili. Honda se rozhodla tento trend zastavit a pro CR-V připravila dost možná nejlepší interiér na současném trhu. Ten našel ideální balanc mezi technologiemi a klasikou a namísto slepého následování trendů dává přednost zdravému rozumu. Přitom je to naprosto jednoduché. Stačí ve správném poměru namíchat tlačítka a dotykové ovládání. Jsou funkce, které využíváte denně několikrát a ty si zaslouží čudlík, ať je můžete ovládat i poslepu. Naopak jsou funkce, které snáz obsloužíte skrze dotykovou obrazovku – například zadávání navigace. Honda by mohla ostatním automobilkám dávat lekce ergonomie. Stejnou logikou se řídí i infotainment, který je jednoduchý a přehledný. Přistrojový štít se pak tváří vlastně jako obyčejné budíky, možnostmi individualizace ale nezaostává za těmi nejlepšími virtuálními cockpity na trhu. Třešničkou na dortu je krásně ostrý head-up displej.
Prostoru je uvnitř pro všechny cestující na rozdávání, sedačky jsou jak křesílka a ve všech řadách nabízí výhřev (vepředu i ventilaci), kufr pobere pěkných 617 litrů a Honda nediskriminuje ani z pohledu dobíjení všemožných hraček. Uvnitř najdete klasické USB, USB-C i 12V zásuvku. Tady vám zkrátka nic chybět nebude.
Plug-in hybridní verze je od základu vybavená adaptivními tlumiči, jejichž charakteristiku lze měnit v několika režimech, mám-li k vám být ale upřímný, rozdíly mezi nimi jsou sotva znatelné. Ne, že by to nějak vadilo. Ať už si totiž zvolíte cokoliv, CR-V kouzlí komfortem. Za celý týden se mi jedinkrát nestalo, že by se do kabiny propasíroval nějaký nežádoucí zvuk nebo vibrace. Auto dokáže se silnicí doslova splynout a je tak úžasně kultivované. Podvozek je poddajný, doslova vláčný, přesto ale nepůsobí rozbředle. Náklony karoserie sice vnímáte, ale můžete se do nich krásně opřít a CR-V prohnat zatáčkami pěkně svižně. Na limitu je sice cítit lehká těžkopádnost, ale dokud pojedete na nějaký osm až devět z deseti, je tenhle macek až nečekaně poslušný a dodá vám sebevědomí a jistotu.
Velkou zásluhu na tom má řízení, které je vynikající. Honda v tomto ohledu dnes patří k těm nejlepším. Není nijak přeposilované a je velmi přesné. Ve středové poloze je trochu netečné, to ale beru jako výhodu. V přímém směru tak CR-V působí klidně a nereaguje zbytečně přebuzeně na každý váš povel. Jakmile ale středovou polohu opustíte, začne hezky progresivně nabírat na hmotnosti a v zatáčkách přirozeně tuhne s tím, jak se gumy nabíjí odporem a dokáže vám ke konečkům prstů dokonce dostat i nějaké informace od kol. Nechci tvrdit, že je CR-V SUV pro sportovně založené řidiče, ale dává vám dostatečnou zpětnou vazbu, a tak nějak po staru dává najevo, že řidič je stále nejdůležitějším prvkem v autě. V prvé řadě je to hlavně rodinný parťák, který vás bude rozmazlovat komfortem a nabídne kupu místa pro všechny vaše dobrodružství. Základní cena novinky je 1.119.900, na plug-in si připravte minimálně 1.394.900.
Nové CR-V si dalo na čas, ale čekání se vyplatilo. Design má říz, interiér je snad to nejlepší, co na dnešním trhu najdete, a hybridní systém kombinuje to nejlepší ze dvou světů. Honda ukazuje, že danému segmentu dobře rozumí, a CR-V představuje v životní formě.
Plusy
– Komfortní podvozek
– Interiér
– Spotřeba
Mínusy
– Cena
– Vynucené zahřívání motoru
Hezká pohádka na dobrou noc….
ESG?
A jak to tedy je, jste předpokládám odborník na baterie a elektroauta
50-ti litrová nádrž s naftou váží asi 60 kg.
Kdybychom chtěli uložit do LiIon baterie stejné množství energie, vážila by 1,3 tuny.
O ceně ani nemluvím.
To se CATL bude muset hodně snažit…
Množství energie v naftě vypovídá o dost smutné (a dávno známé) neefektivitě spalovacích motorů. Protože v 50litrech nafty je cca 500kWh energie. Ale samozřejmě na samotnou jízdu jí spalovací auto využije mnohem méně. Takže z ní využije 35-40% takže využije v lepším případě z 500kWh pouze 200kWh. V kontextu toho, že průměrný nájezd OA v Evropě je někde kolem 50km denně, je mantra 1000km nájezdu dost mimo, ale pokud bychom na ní trvali, tak dle aktuálního vývoje lze očekávat baterie o kapacitě 200kWh někdy po roce 2030 i když vzhledem k rychlosti nabíjení a normálnímu používání EV asi nikdy taková kapacita u běžného OA nutná nebude.
Bohužel, získávání energie z tepla spalování čehokoliv je vždy těžce ztrátové – obelstít Carnotův cyklus se zatím nikomu nepodařilo. Ale používat to jako argument o nehospodárnosti je trochu mimo. Energie uložená ve fosilních palivech je totiž řádově levnější, než elektrická energie nacpaná do baterie a vyrobená z čehokoli, často i z fosilních paliv.
50 litrů nádrž je přibližně 500 kwh energie. Na to ujede nafťák cca 1 000 km. Na stejné množství energie ujede elektromobil 2 500 – 3000 km.
Je to pouze otázka času.
Je to tak
Tak technicky vzato pokud si odvezu třeba přebytečných 30kWh, tak mam na cca 10 hodin provozu 3kW bitcoin mineru. A je mi jedno, že pojede jen 10 hodin denně, pokud je to zdarma….. Zvrácenej svět.
Nosiť si domov 30kwh každý den, zodpovedá cca 170 km na EV. Za rok je to cca 250 pracovnych dní, za rok to znamena degradáciu batérie o ďalších cca 40000 km, + cca 20000 najazdených. Nikto normálny nebude svoje EV používať ako power banku.
To je mozne a i pravdive, ale podle elektrohujeru baterie prezije auto 😀 …. A nikde neni receno, ze to auto cele platil. POZOR – pokud zvazim dotace, klidne baterii zlikviduji. Sveho casu u nas takto vychazela dacia spring po dotacich tak, ze se vyplatilo vyndat baterii a pouzit ji k fve a v aute nechat bydlet slepice. Treba to maji ve Svedsku stejne a kazdej pracujici chudak prispiva ze svych dani temhle smejdum na auta.
Degradace baterií je otázka chemie a degradace v čase. Nabíjení a vybíjení s dobrou BMS spíš baterii udržuje v dobré kondici. Dnešním LFP bateriím ani nevadí nabíjení do 100%
Je víc než pravděpodobné, že na cestě z laboratoře do reálného provozu se objeví ještě nejeden problém.
Mimochodem, délka dojezdu není jediný faktor ke kterému nutno přihlížet. 50 L nafty natankuju, zaplatím a jedu dál za 5 minut. Kolik trvá nabíjení nové zázračné baterie? Kolik nabíjecích míst je potřeba aby se nahradila jedna benzinová pumpa s osmi stojany když se vezme v potaz doba nabíjení/doba tankování?
pokud řešíte rychlost nabíjení, je jisté, že o elektromobilech nic nevíte. Totéž platí o dojezdu.
Kdyby jste o tom něco věděl, věděl by jste, že potřebujete vědět, kde budete nabíjet na ježdění kolem komína. V práci je to ideální a proto to Švédské řešení.
Kolik GW elektráren se musí v EU postavit, když se přejde jen na elektřinu.
Autem se nejezdí jen do práce ale i dlouhé pracovní cesty. Takže stanice určitě pokud chtěji přejít úplně a nemluvě pak o nákladní dopravě. Pokud vezmeme v úvahu VODÍK tak zase kolik GW elektráren se pro jeho výrobu musí postavit.
Tak že větrníky a solar je malinko málo – geotermální vrt 10-20km v plenkách v USA.
Fůzní reaktor v plenkách ve Francii. Můj odhad je ne rok2050 ale 2100.
Na plný přechod. Spalováky se budou muset nechat déle jinak to nepůjde.
Nejde spoléhat na technologie které zatím nefungují.
Věřím, že pak Číňani vyrobí i tyto baterie do současných vozů TESLA. Musk stále slibuje ale Tesla už nemá léta žádnou novou technologii a naprosto s bateriemi zaostává. tak to pak KONEČNĚ budu s vozem Tesla rád jezdit. Ono dojezd současné prakticky nové TESLA Y na dálnici je katastrofických cca 300 km navíc při jízdě POMALU tedy 120 km/hod.
Tyhle zprávy jsou na internetu přinejmenším jednou za měsíc. A pořád nic…
Ide aj o to, že cez den sú prebytky zelenej elektriny. Týmto spôsobom by sa zužitkovali a nenastávala by situácia záporných cien elektriny. Teoreticky v prípade spotových cien, by firmy poskytujúce zdarna nabíjanie EV zamestnancov cez den, by na tom získali.
Nosiť si domov 30kwh každý den, zodpovedá cca 170 km na EV. Za rok je to cca 250 pracovnych dní, za rok to znamena degradáciu batérie o ďalších cca 40000 km, + cca 20000 najazdených. Nikto normálny nebude svoje EV používať ako power banku.
CATL a BYD prinesú nove typy bateriek a to na 1200V a 1500V
BYD ide v UK Stavať svoje výkonné nabíjačky na 1500V
V počte cez 1600 ks nove nabijacky nová výstavba do roku 2029
Baterky v aute budú nove druhý
Baterky teraz montovane technologia na 400V baterky je zla volba v autách budu za 3 roky historickou chybou ako chyba motory 3 válce HTP
Tusk se šel oběsit….
Elektromobilitě držím palce, ale už to trvá nějak moc dlouho 🙁
Pavel
Nabíjení v práci zdarma od 1. července rozděluje lidi na dva tábory
Je to jen statistika aby stát zjistil kde zvýšit daně
Stát tímto zjišťuje kolik lidí tankuje ve firmě a neplatí daně.
Já také tankuju elektřinu ve firmě s dovolením majitele a je to velmi výhodné.
Veřejné nabíjení je nehorázně drahé
Nebudu psát konkretní ceny.
Jednoduše jezdím (nabíjím) zdarma protože to co firmě vydělám tak na elektřině je to zanedbatelná částka
Naopak pokud bych měl dobíjet u ČEZ nebo EON tak se nedoplatím.
Po zdražení u nabíjecích stanic je tam vždy volno (také tam nenabíjím)
nejprve je uvedeno osvobozeni od dane a pak do toho michaji elektrinu zdarma, ono to neni zdarma, jenom tam neni dan z prijmu
Jděte už s těmi bateriofágy k čertu! 🙂