Supersportovní dynamika a cenovka lepšího rodinného SUV. MG Cyberster přichází převrátit zaběhlý svět sportovních kabrioletů naruby. Je to otevřený dvoumístný elektromobil, který si výkonově troufá na Audi R8 nebo Teslu Model S Plaid, ale v ceníku stojí jen zlomek částky, kterou po vás chtějí tradiční exoti se srovnatelnými parametry. Díváme se tedy na geniálně oceněnou vstupenku do říše supersportů, nebo na podezřele levný elektrický doplněk?

Na papíře totiž levně nepůsobí. Na první pohled si možná řeknete, že za elektromobil je to pořád dost peněz. Jenže zkuste si najít jiný otevřený roadster, který zvládne stovku za 3,2 sekundy, a pak se podívejte do jeho ceníku. Bude dvakrát, možná třikrát dražší. Cyberster je v tomhle směru naprostý solitér – a zároveň velmi názorný příklad, jak daleko už se Čína v autoprůmyslu posunula.

Zatímco Elon Musk už roky kreslí Teslu Roadster po prezentacích a na oběžné dráze má jen směšnou maketu, Čína mezitím stihla uvést do běžného prodeje ryzí elektrický roadster – a to i na evropské trhy. Má brutální výkon, moderní techniku a vzhled, který si klidně vystřihnete jako tapetu na mobil. Pro americkou značku je tohle docela nepříjemná rána – roky slibů, ale skutečné auto dorazilo odjinud.

Sto let roadsterů MG a druhý život pod čínskými křídly

MG má za sebou dlouhou historii plnou malých, lehkých a zábavných roadsterů, ale to už je dnes prakticky muzeální kapitola. Když se slavná britská značka dostala do problémů, v roce 2005 ji převzal čínský kapitál, konkrétně automobilka Nanjing Automobile. Roadster MG TF, který se v roce 2009 ještě snažil navázat na tradici, žádnou díru do světa neudělal. Hrozící konec značky nakonec odvrátil až státní gigant SAIC.

Ten pak značce nakreslil úplně novou budoucnost. MG se přerodilo v mainstreamového výrobce především cenově dostupných SUV. V této podobě jsme se s ním seznámili i v Česku a Evropa rychle zaregistrovala, že SUV ZS a HS umějí díky nízkým cenám a solidní výbavě pořádně rozhýbat trh. A u toho rozhodně nekončí – MG šlape na plyn a přichází s další vlnou novinek.

Modelová ofenziva a hvězda jménem Cyberster

Během letošního roku prošel celý modelový program značky modernizací. Do nabídky se dostaly nové generace SUV ZS a HS, elektrický hatchback MG4 včetně brutální verze XPower, elektrické SUV S5 a nový hybridní hatchback MG3 Hybrid+. A přesto to není konec – na absolutní vrchol se staví dlouho ohlašovaný elektrický roadster MG Cyberster.

Právě ten je skutečným „majstrštykem“ – na trhu pro něj prakticky neexistuje přímá alternativa. MG se tak podařilo předběhnout i Teslu, která svůj druhý roadster slibuje už od roku 2016, ale sériová výroba je stále v nedohlednu. Cyberster působí doslova jako blesk z čistého nebe – jako auto, na které si zatím konkurence netroufla. A hádat jeho původ podle vzhledu by vás asi nenapadlo. Vznikal totiž v evropském designérském centru MG v Londýně.

Od prototypu k sérii skoro beze změn

Jedním z největších překvapení je, jak věrný zůstal sériový Cyberster původnímu konceptu z roku 2021. Většinou se odvážné studie cestou k výrobě výrazně „zkrotnou“, ale tady se to nestalo. Zůstaly i křídlové dveře ve stylu Lamborghini – prvek, kvůli kterému musel dvacetičlenný designérský tým pod vedením Carla Gothama nejvíc bojovat s techniky a bezpečnostními předpisy.

Dveře jsou vybavené sadou senzorů, které hlídají překážky a brání poškození v těsných prostorech. Zachovány zůstaly i klasické proporce klasického roadsteru – nekonečně dlouhá přední kapota, velmi nízká karoserie, nízký přední štít, posádka posunutá daleko dozadu a krátký zadní převis. U elektromobilu s baterií v podlaze je tohle obzvlášť neobvyklé, protože akumulátor většinou karoserii „zvedne“. Cyberster přitom měří na výšku jen 1 329 mm.

Ultra plochý akumulátor a výborná aerodynamika

Klíč se skrývá v konstrukci baterie. Akumulátor má na výšku pouhých 10 cm a sestává z prismatických článků uložených naležato, ve vrstvách nad sebou. Díky tomu mohla zůstat silueta auta tak nízká. Všechny prvky, které „přesahují“ nad linie pontonu, jsou lakované černě, takže auto opticky ještě více splývá s asfaltovou plochou. Jedinou kontrastní výjimkou jsou stříbrné ochranné oblouky za hlavami posádky.

Hladké, plynulé tvary přinesly i velmi dobrou aerodynamiku – koeficient odporu vzduchu Cd 0,269 je na otevřený vůz opravdu výborná hodnota. Světla jsou kompletně diodová. Velkou pozornost poutají hlavně zadní svítilny lemující odtrhovou hranu, jejichž grafika šipek jemně připomíná britskou vlajku Union Flag.

Plátěná střecha je třívrstvá, takže dobře odhluční a izoluje, což u elektrického roadsteru dává smysl – při tichém pohonu vynikne každý aerodynamický šum. Vrchní vrstvu tvoří karbonová vlákna. Ovládání střechy zabere pouhých 10 sekund a manipulovat lze až do rychlosti 50 km/h.

Rozměry, technika a hi-tech kabina

Abychom měli obraz kompletní: Cyberster je dlouhý 4 535 mm a široký 1 913 mm. Rozvor náprav činí 2 690 mm. Podle zvolené verze stojí auto na 19″ nebo 20″ kolech. Neméně výrazný dojem než exteriér zanechá interiér.

Kabina působí jako futuristický kokpit. Před řidičem je trojice displejů, které ho doslova obklopují, a zprostředkují mu všechny důležité informace, od rychlosti po nastavení auta. Čtvrtý displej na středové konzoli pak slouží k ovládání jízdních režimů, klimatizace a dalších funkcí.

Praktičnost samozřejmě nebyla prioritou. Kufr nabízí jen 249 litrů, takže velké cestovní plány si budete muset pečlivě balit. Jenže kdo si takové auto kupuje kvůli objemu zavazadelníku? Cyberster je především o emocích – a ty se dostaví velmi rychle.

Už „základní“ provedení Trophy má vzadu synchronní elektromotor chlazený olejem s výkonem 250 kW a točivým momentem 475 Nm. Výsledek? Zrychlení z 0 na 100 km/h za rovných 5 sekund.

Jenže vrcholná verze GT přidává druhý elektromotor na přední nápravě. Ten dodává dalších 150 kW a 250 Nm, takže systémový výkon dosahuje 375 kW a společný točivý moment 725 Nm. V takové konfiguraci vystřelí Cyberster GT na stovku za 3,2 sekundy.

MG bez ostychu mluví o konkurenci pro Audi R8, McLaren GT, Ferrari F8 nebo Teslu Model S Plaid. A to všechno v autě, které v provedení s pohonem všech kol váží kolem 2 000 kg. Maximální rychlost 195, respektive 200 km/h, sice zní vedle některých supersportů umírněně, ale reálné zážitky z akcelerace bohatě stačí. Díky účinnému chlazení elektromotorů a baterie by si Cyberster měl poradit i s opakovanými zrychleními bez výrazného poklesu výkonu.

Obě verze používají stejný akumulátor s využitelnou kapacitou 74,4 kWh. Zadokolka zvládne na jedno nabití až 507 km, silnější čtyřkolka potom 443 km podle standardu výrobce.

Za volantem: teleport na čtyřech kolech

První kilometry za volantem Cybersteru GT působí, jako byste zmáčkli tlačítko „přeskočit dopředu“ v realitě. Sešlápnete pedál a všechno kolem vás se zhušťuje. Žádné přemýšlení, žádná prodleva turba, jen okamžitý nával síly, který vám vtlačí ramena do sedadel a nevědomky vám vykouzlí úsměv na tváři. Pohon všech kol se zakousne do asfaltu a auto prostě letí. Těch pár vteřin na stovku nepůsobí jako číslo z tabulky, ale jako soukromý teleport, který máte kdykoli k dispozici za městem.

Kabina přitom nepůsobí sterilně, jak to u některých elektromobilů bývá. Spíš máte pocit, že sedíte v herním simulátoru – jen místo plastového ovladače držíte skutečný volant a cítíte, jak se dvoutunové auto pod vámi hýbe. Sedíte nízko, skoro u zadní nápravy, před sebou vidíte nekonečnou kapotu a někde za zády tiše pracuje elektrický systém, který má potenciál superauta. S otevřenou střechou se zážitek ještě násobí – vítr sviští kolem rámu, zvuk motoru nahrazuje aerodynamický šum a každé zrychlení působí ještě intenzivněji.

V zatáčkách je cítit, že to není lehký sporťáček, ale poctivý dvoutunový kus techniky. Důležité je, jak je ta hmotnost využitá. Podvozek je tuhý a v náklonech se auto neopírá o karoserii, ale o široký rozchod kol a nízké těžiště. V rychlých obloucích působí Cyberster klidně a sebevědomě – stačí drobné korekce volantem a přesně víte, co se děje. Elektronika pracuje v pozadí, ladí přenos síly na jednotlivé nápravy a na suchu je těžké vyprovokovat nějaké drama, pokud o něj vysloveně neusilujete.

Brzdy pak tenhle teleport vracejí zpátky do běžného světa. Po několika opravdu ostrých zpomaleních si uvědomíte, že brzdíte těžké auto, ale nástup brzd je dobře čitelný a jistý. Regenerativní brzdění přidává specifický pocit zpomalování, na který si rychle zvyknete. Ve městě můžete klidně jezdit v režimu téměř jednoho pedálu a brzdy používat spíš výjimečně.

Kontrast mezi tím, jak neuvěřitelně brutálně umí Cyberster zrychlit na okresce, a jak klidně se dokáže plížit v koloně, je vlastně dost návykový.

V běžném provozu totiž auto nijak zvlášť netýrá posádku. Podvozek je sportovně tuhý, ale ne nesnesitelný. Menší nerovnosti odfiltruje s přehledem, jen hlubší výmoly vám připomenou, že sedíte v nízkém roadsteru, ne v měkkém rodinném SUV.

Na dálnici, se střechou nahoře, překvapí v kabině relativní klid. Vícevrstvá plátěná střecha odvádí dobrou práci a z Cybersteru se stává rychlé gran turismo, které zvládne polykat dlouhé dálniční úseky bez toho, aby vás unavilo. Stačí si jen připomenout, že pořád máte k dispozici výkon supersportu a že jeden razantnější pohyb pravé nohy vás během okamžiku přesune do úplně jiné rychlostní reality.

Reálná spotřeba se při klidné jízdě pohybuje kolem 18 kWh/100 km. V kombinovaném režimu počítejte spíš s 21–24 kWh/100 km a na dálnici při 130 km/h zhruba s 28 kWh/100 km. V praxi to znamená dojezd někde mezi 300 a 400 km podle stylu jízdy, realisticky spíš blíž spodní hranici.

Nabíjení, výbava a cena: kde je háček?

Cyberster využívá „jen“ 400V elektrickou architekturu a maximální DC nabíjecí výkon 144 kW. V době, kdy špička trhu míří k vyšším hodnotám, to není úplně ohromující číslo. Dobití z 10 na 80 % trvá přibližně 38 minut, což je asi o deset minut déle, než je dnes u podobně velkých baterií běžné – a to ještě nepočítáme 800V konkurenci. Vozy značek jako Hyundai nebo Kia by podobně velký akumulátor zvládly dobít zhruba za polovinu času.

Nejedná se o katastrofu, ale pokud se s Cybersterem vydáte například na dovolenou do Itálie, je dobré počítat s častějšími zastávkami – kvůli kratšímu reálnému dojezdu a pomalejšímu dobíjení. Na druhou stranu, vůz disponuje funkcí V2L, takže dokáže napájet externí zařízení – od notebooku až po kempingové vybavení.

V našem případě probíhalo nabíjení v síti PRE Point, kterou lze s čistým svědomím doporučit – kombinace ceny, dostupnosti stanic a rychlosti nabíjení je velmi povedená.

V praxi ale nejspíš většina majitelů nebude Cyberster dobíjet primárně na rychlonabíječkách. Typický scénář: přijedete, vychutnáte si pár dynamických jízd, „vybijete“ adrenalin i baterii a pak vůz v klidu připojíte na wallbox v garáži nebo přes noc k hotelové zásuvce. Palubní nabíječka o výkonu 11 kW odpovídá dnešnímu standardu pro domácí AC nabíjení, takže přes noc bez problémů doplníte energii na další den řádění.

A co za to?

Verze Cyberster Trophy startuje na 1 639 000 Kč, ostřejší varianta GT pak na 1 759 000 Kč. Pro srovnání: zřejmě nejbližší koncepční konkurent, elektrické Maserati GranCabrio Folgore, začíná přibližně na 5 000 000 Kč.

Takže jak to vlastně je – je MG Cyberster drahý, nebo naopak až překvapivě levný? To si už musí každý fanoušek rychlých aut zodpovědět sám. Jedno je ale jisté: vstupenka do světa supersportovních výkonů s otevřenou střechou ještě nikdy nestála tak „málo“.