Elektromobily se v Evropě neprodávají nejlépe, protože jsou stále velmi drahé ve srovnání s běžnými spalovacími vozy. Jsou také dražší než jejich čínští konkurenti. Evropská unie proto hledá způsob, jak levným čínským vozidlům “zazdít” přístup na evropský trh a zároveň podpořit prodej evropských elektromobilů.
Před pár dny oznámila předsedkyně Evropské komise Ursula von der Leyenová, že EU začne vyšetřovat čínské státní dotace pro elektromobily na obranu evropského průmyslu. Před poslanci Evropského parlamentu ve Štrasburku nedávno uvedla, že globální trhy jsou zaplaveny levnými čínskými elektromobily, jejichž cena je uměle udržována na nízké úrovni masivními vládními dotacemi. Evropa je podle ní otevřená konkurenci, ale musí se bránit nekalým praktikám.
Francie s tím začala jako první. Rozhodla se zastavit dotace na čínské elektromobily, ale udělala to nepřímo, prostřednictvím “ekologických kritérií”. Postupovala tak skrz emise z výroby a přepravy. To znamená, že bude bráno v úvahu, kolik emisí CO2 vznikne při výrobě elektromobilu v závislosti na použitých materiálech, spotřebované energii při montáži, výrobě baterií a také při přepravě do Francie.
A to není vše. Francouzský prezident Emmanuel Macron totiž oznámil, že od listopadu bude ve Francii zaveden leasingový systém elektrických vozidel za 100 eur měsíčně. Nárok na něj budou mít pouze vozidla vyrobená v EU. Na začátek by mělo být k dispozici “několik desítek tisíc elektromobilů”. Cílem tohoto programu je pomoci chudším domácnostem přejít od spalovacích aut na elektrické modely.
Podle portálu Euractiv budou elektromobily, které mají nárok na tento nový plán, muset splňovat revidovaná francouzská pravidla “zeleného bonusu”, která poskytují finanční pobídky pro první nákupce elektromobilů. Podmínkou je, aby celkové emise z výroby automobilů zůstaly pod určitou hranicí, aby byla snížena finanční atraktivita čínských vozidel.
Z tohoto programu budou v praxi vyloučeny automobilky MG, Dacia a Fiat, protože mají ve Francii vlastní nabídky leasingu pod 100 eur měsíčně a navíc je jejich výroba nebo část výroby umístěna v Číně.
Ale jeden blok Temelína má elektrický výkon 1000 MW, takže by dovedl utáhnout jen 100 takovýchhle dobíjecích stanic.
Nestrašte, stačí si to umět spočítat. Při výkonu jednoho bloku 1000MW (1GW) je denní výroba 24 GWh (24 000 000kWh). To v přepočtu vychází na cca 120 milionů kilometrů ujetých elektromobilem s mírně nadprůměrnou spotřebou 20kWh/100km (dá se jezdit i za 14). Stejných 120 milionů km ujetých benzínovým vozidlem se spotřebou 7l/100km odpovídá spotřebě kolem 8 milionů litrů benzínu. Tedy jeden blok temelína, pokud by byl využit čistě pro elektromobilitu, vyrobí denně ekvivalent 8 milionů litrů benzínu
Denní spotřeba benzínu v ČR je ale jen asi milion litrů denně. Tedy i kdyby jsme všechna benzínová auta nahradili elektromobily pokryje to 1/8 výkonu bloku Temelína. U nafty je situace horší, té se spotřebuje o dost víc, cca 2,7 milionů litrů denně. Myslím že se dá bezpečně říct, že jeden jaderný blok by nám v pohodě pokryl v podstatě kompletní elektrifikaci vozového parku. Problémy jsou někde jinde – a to jak zajistit že se 100% výkonu využije – poptávka po nabíjení se totiž v průběhu dne mění. Ale i to má své řešení, zejména ve finanční motivaci (dynamické ceny elektřiny) které umožní nabít levněji pokud mi nevadí že to nebude hned (což často nevadí – pokud auto zaparkuji u nabíječky před domem a odjíždím zítra je mi úplně jedno jestli se nabije hned, a nebo v noci)
Uvedených 10MW není na nabíjení jednoho vozidla (a i kdyby bylo.. takové vozidlo by se nabilo za pár desítek vteřin.. větší výkon -> rychlejší nabití) ale pro celou instalaci která dokáže vozidel nabíjet přes sto najednou (dle článku)