Krásný. Rychlý. Precizní. Pohodlný. Tichý. Zábavný. Všechna tato slova vystihují osobnost elektrické rakety BMW i4 jenom částečně. Protože klíčový výraz, zastřešující všechny ostatní, je – vyladěný. V podstatě k dokonalosti, neumíme si představit o moc lépe jezdící auto.

A vědí to i jeho kupci – loni, v roce 2023, se i4 prodalo přes 83 tisíc kousků, a stala se tak nejúspěšnějším elektrickým vozem od BMW; třeba u řady 4 Gran Coupé tvoří čistě elektrické varianty přibližně dvě třetiny všech prodejů. A nejvýše postavená varianta BMW i4 M50 xDrive se v letech 2022 a 2023 stala nejprodávanějším modelem BMW M. Kdo by to před pár lety řekl, že… Mimochodem, světovou premiéru měla i4 v roce 2021. Letos v létě prodělala facelift a rozšíření modelové řady – právě v podobě varianty 40 xDrive s pohonem všech kol, kterou jsme mohli důkladně otestovat.

Šetřit energií je nuda

S elektromobilem by se teoreticky mělo jezdit pomalu a úsporně, aby energie v baterii co nejdéle vydržela a abyste dojeli co nejdál. Jasně. Jenže s BMW i4 to úplně nejde. Jízda s ní vás totiž začne tak bavit, že nedokážete odolat a brzy začnete využívat potenciálu auta naplno. V praxi jsem po pár kilometrech zapomněl na „dojezdovou úzkost“ a užíval si zábavného zrychlení – v nižších rychlostech dechberoucího, zarážejícího posádku do sedadel; v těch vyšších, dálničních, ještě stále ohromujícího. A protože jsme se s rodinou vydali na výlet do technického muzea v německém Sinsheimu, mohl jsem bez obav z rychlostních limitů dovádět i při předjíždění v Česku nelegálních rychlostech. Byla to skutečná paráda, výkonnostní potenciál i4 je fantastický. Jestli něco popírá tolik omílanou nudnost elektromobilů, je to tenhle svižný bavorák. Ve 150 km/h během tří úderů srdce zrychlíte na 180; pravda, stále v absolutním tichu, bez obvyklé vrčící kulisy – ale pokud nejste opravdu hardcorovým petrolheadem, nemůže vám to nijak vadit.

Samozřejmě, fyzika je neúprosná, takže rychlá jízda logicky přináší větší odběr z baterie s využitelnou kapacitou 82 kWh. I přes skvělý součinitel aerodynamického odporu Cx 0,24 „žere“ tahle čtyřkolka dost přes 20 kilowatthodin na 100 km – konkrétně jsme jezdili od zhruba 20 do 24 kWh/100 km. Což znamená praktický dojezd zhruba mezi 340 až 410 kilometry. V materiálech výrobce se dočteme jiný údaj, 15-19 kWh/100 km podle normy WLTP, což by mělo stačit na 444 až 548 km. Jenže údaje o spotřebě u elektroaut nesedí stejně tak, jako jsme na to zvyklí u konvenčních vozů. V našem případě to bylo samozřejmě i tím, že jsme se nijak „nežinýrovali“ – a to pak při rychlosti 170 km/h vidíte na displeji palubního počítače okamžitou spotřebu klidně třeba 80 kWh, při 150 km/h kolem 30 kWh, při piánko jízdě kolem 120 km/h pak kolem 20 kWh. Na druhou stranu auto často plachtí a samozřejmě také intenzivně rekuperuje – pak je spotřeba záporná a energie se ukládá zpátky do baterie. Krátkodobě, třeba ve vhodném kopcovitém terénu, proto ujedete 12 km a z dojezdu ubydou pouhé dva, načež zvládnete 36 a ubude 10. A také naopak – na dálnici prosvištíte 197 km a z dojezdu ubydou 233… Jenže po krátké době vás tahle matematika, kterou jsme u jiných elektroaut až úzkostlivě sledovali, fotili si stav tachometru a baterie při každém startu, přestane bavit, stejně jako to, že pod zmíněných 20 kWh/km jsme se během týdenního testu nikdy nedostali.

A víte co? Vůbec nám to nevadilo – velký výkon, poskytovaný dvěma motorům, prostě nemůže být zadarmo, a rychlonabíjení si hravě poradí i s tímhle mínusem. I když i zde se naše praktické zkušenosti lišily od údajů výrobce. Podle něj může u stejnosměrné rychlonabíjecí stanice BMW i4 xDrive40 nabíjet výkonem až 205 kW, čímž „lze desetiminutovým nabíjením prodloužit dojezd o 149 kilometrů.“ Tak žhavé to není, nabíjení málokdy probíhá za ideálních teplotních podmínek, kdy je baterie dostatečně zahřátá. Lze tomu výrazně pomoci využíváním plánování vestavěnou navigací, která sama vyhledává nabíječky, a v tom případě je schopna baterku předehřát. My jsme ovšem jeli zcela „na blind“ při teplotách kolem maximálně 10 stupňů Celsia a nabíjeli zcela náhodně a příležitostně, takže naměřené hodnoty byly o něco nižší. Konkrétně při výchozím stavu baterie 65 % jsme za 15 minut „přibili“ 115 km dojezdu, tedy 7,6 km/minutu; ultrarychlá nabíječka UFC (ultra fast charger) s maximálním výkonem 180 kW nám „nedala“ víc než 148 kW. Do plna jsme pak nabíjeli v cíli – navýšení o 313 km na výsledných 371 km trvalo 75 minut, což znamená rychlost 4 km za minutu. Na další UFC nabíječce u Shellu jsme nabíjeli dvojnásobným tempem, 8,5 km/min, takže za 19 minut jsme dojezd zvýšili o 160 km. To jsou hodnoty víc než dostatečné k tomu, abyste nad dobíjením přestali přemýšlet.

Proč to řešit, když síť nabíječek je u nás i v cizině tak zahuštěná, že jsou už prakticky na každé čerpačce. Tenhle staronový název (běžně se používal v dobách mého dětství před listopadem 1989, pak se začalo mnohem víc říkat pumpa) je určitě přesnější a může se používat i v elektromobilní době – čerpáte přece ze stojanu energii! A pomáhá i vestavěná navigace – napíše vám, kolik energie bude zbývat v baterii v cílové destinaci bez nabíjení, takže předem víte, jestli je nutné po cestě dočerpávat, nebo ne. Můžete to ostatně zjistit i předem na webových stránkách automobilky, kde je k tomuto účelu speciální plánovač.

Jízda z říše snů

A jak vlastně jezdí dvoutunový, téměř 4,8 metru dlouhý elektromobil? Je to vůbec ještě bavorák? Je. Zcela, naprosto a v každém okamžiku. Začíná to už tím, že vypadá až na detaily úplně stejně jako spalovací verze, což je alespoň pro mě velké plus, nejsem extravagantní hipster, který chce ohromovat všechny kolem sebe. Stačí mi, že auto je krásné na každý pohled z jakéhokoliv úhlu, zvlášť v nádherné barvě Brilliant Red a dvoubarevnými koly.

Hlavní ovšem je, že BMW i4 nejezdí jako čínská bezpohlavními elektrokrabička, u nichž nepoznáte, že jste přesedli do auta jiné značky – ta mnichovská dokazuje, že i u elektrických modelů dokáže být ikonou, k níž vzhlížejí všichni ti, co je řízení automobilu opravdu baví. Co zaujme okamžitě, je strmé a precizní řízení, jak bývá u BMW tradicí. Stačí sebemenší korekce volantem, auto poslechne okamžitě, naprosto přesně, nebál bych si ani slova radostně či ochotně.

A ta jízda! Hmotnost auta vůbec necítíte, už díky ohromnému výkonu dvou motorů – ten přední „dává“ 190 kW a 330 newtonmetrů, zadní pak 230 kW a 400 Nm; společný výkon je impozantních 295 kW a 600 newtonmetrů. Kdo nemá až tak rád čísla, tomu stačí říct, že tohle auto táhne doslova jako lokomotiva, při razantním rozjezdu vás zatluče do sedačky – z nuly na stovce jste za 5,1 sekundy. A to zatlučení vydrží pěkně dlouho bez jakéhokoliv přerušení – žádná převodovka rovná se lineární distribuce a gradace výkonu. To je na elektromobilech opravdu návykové. Naše tři děti se na jízdu s i4 tak těšily, že se na sebekratším rovném kousku silnice dožadovaly „táto, chceme zrychlení!“ – a já jim rád s požitkem vyhověl… Pohon všech kol, jímž verze 40x disponuje, znamená, že při rozjezdu nikdy nepálíte gumy, k čemuž jsou jinak elektromobily dost náchylné. Jen pro připomenutí – čtyřkolka se u elektroaut obejde bez jakékoli mechanické vazby mezi motorem a nápravou, žádné Kardanovy hřídele tu nenajdete, vystačí si už se zmíněnou dvojicí motorů.

Hmotnost auta nepoznáte ani v zatáčkách, protože těžiště je díky jen 11 cm vysokým bateriím, uloženým v podlaze, zatraceně nízko – rozložení váhy předek/zadek je ideálních 50:50. Tlumiče jsou inteligentní, přizpůsobují se podle potřeby malým i velkým nerovnostem, standardem je také samonivelačním vyrovnáváním světlé výšky díky vzduchovému odpružení vzadu. Karoserie je extrémně pevná, nekroutí se ani náznakem – kryt baterie totiž slouží jako nosný konstrukční prvek, zvyšující torzní tuhost; stejně jako hliníkové panely v přední části a v oblasti podlahy nad zadní pětiprvkovou nápravou.

Sedadla jsou vynikající, těsnější, obepínají tělo – někomu by mohl vadit nízký posez, což ovšem ke značce BMW tradičně patří; pokud máte problémy s koleny, není i4 autem pro vás. To, že je bavorák orientovaný na řidiče, dokazuje i samotná kabina – šofér je doslova obestavěn displeji – na plně digitální přístrojový štít před ním navazuje obří prohnutý displej palubního systému. A na rozdíl od všech testovaných aut z poslední doby ten od BMW funguje. Zřejmě to bude vlastním operačním systémem BMW 8.5, který můžete ovládat buď dotykově přes QuickSelect, nebo přes otočný ovladač iDrive – ten dřív býval velkou výhodou značky, dnes už jsme ho v praxi ani nemuseli používat; dotykové ovládání je naprosto intuitivní. A hlavně – infotainment opravdu funguje na sto procent bez výpadků, zaškobrtávání, lagování, odpojování streamované hudby… Na příkladu BMW je vidět, že to zkrátka jde – jen to spousta značek pořádně neumí…

Není třeba zmiňovat, že i4 zahrnuje svého majitele hromadou rozmazlovacích prvků, od vyhřívaných a ventilovaných sedaček po graficky velmi povedený head-up displej; to k této kategorii vozů prostě patří, stejně jako kamerový systém, hlídající všechny strany auta – obraz z kamer připomíná na rozdíl od mnohé konkurence kvalitou domácí kino… Zaujme i miniaturní volič převodovky na středovém tunelu, vysoustružený ze skleněného krystalu, je to detail, který jen dokresluje prémiovost i4. Při této příležitosti musím zmínit drobný zážitek, jímž jsem si omylem ověřil to, čeho jsem se nikdy dřív neodvážil. Chtěl jsem spustit silnější rekuperaci a na „řadičce“ přepnout silnější režim B (lze to i jinak, ale zvyk je betonová košile), místo toho jsem aktivoval tlačítkovou elektronickou brzdu. V plné asi 130kilometrové rychlosti. Výsledek? Rozblikaly se varovné blikače a auto začalo plynule brzdit, mělo za to, že řidič řeší krizovou situaci. Všechno plynule, harmonicky. A ještě jeden detail – pokud na dálnici v režimu poloautonomního řízení auto zjistí, že delší dobu nedržíte volant, upozorní vás nejen vibrací a malinkou ikonkou na displeji jako většina ostatních vozů, nýbrž rozsvítí na ramenech volantu velké oranžové diody. Pěkné a praktické!

Kolik za to?

Co už tak návykové jako jízda nebude, jsou ceny, řekli byste si. Jenže ani to není úplně pravda. BMW je prémiovou značkou a jejich auta byla vždy drahá, ovšem ta elektrická nad konvenční nijak nevyčnívají. Takže náš kousek vyjde na necelých 1,6 milionu korun, což je v podstatě stejné jako dobře vybavená spalovací verze. Málo to není, ale astronomické taky ne – za podobně vybavenou a motorizovanou Škodu Enyaq (4×4, 82 kWh) dáte 1,3 milionu. A ručíme vám za to, že rozdíl za tu jízdní rozkoš opravdu stojí…

Na závěr malé zamyšlení. Jestli takhle má vypadat elektromobilita, nemám vůbec nic proti. Myslím, že na život s bzučením elektronů místo vrčení motorů si zvykneme rychle, pokud ceny aut klesnou ještě níže, k čemuž snad postupně dojde. A na strach z dojezdu se vykašlete – pokud je plus mínus 400 km a nabíječka téměř na každé benzínce, u nákupního centra nebo jen tak u silnice, přestává být tato veličina parametrem k diskusi. Prostě přijedete, na chvíli se napíchnete, a takhle to děláte pořád. A bude líp, lepší baterie už jsou na cestě. Zbývá jen vyřešit otázku ceny nabíjení. Je zřejmé, že elektromobilita dává – a v budoucnu se to ještě umocní – největší smysl tomu, kdo nabíjí z domácí fotovoltaiky, případně levnějším nočním proudem, a jezdí pravidelně krátké trasy. Na těch dlouhých totiž už teď stojí rychle nabíjená energie tolik, že náklady na kilometr vyrovná ceny fosilních paliv. Na rozdíl od nich ale planetě elektřina hned tak nedojde, ať už bude z jádra nebo z obnovitelných zdrojů…