Kombíková M5 se vrací na scénu a trvalo to déle, než bychom chtěli – první Touring vznikl ještě na bázi E34 a druhý přišel až s generací E60 s legendárním desetiválcem. Teď přichází třetí pokračování, tentokrát postavené úplně jiným způsobem než kdysi.

Hodně řečí, málo jízdy. Tak jaká vlastně je?

O nové M5 se napsalo tolik textu, že by zaplnil menší knihovnu. Diskuze přetékaly emocemi a u pivních stolů létaly argumenty stejně rychle jako půllitry. Nechci však opakovat technické údaje, které už jistě dávno znáte – o její hmotnosti se psalo snad stejně často jako o emisních normách a o tom, že prý nedriftuje nebo má „speciální software pro novináře“, jste už určitě také slyšeli.

Jenže to je kouzlo dnešní doby: každý může vypustit do světa prakticky cokoli. Já si tu proto dovolím soustředit se hlavně na to, jak se tohle auto doopravdy chová.

Čím vlastně M5 je – a čím nikdy být neměla

Než se dostanu k jízdním dojmům, je dobré připomenout dvě podstatné věci. M5 nikdy nebyla autem určeným primárně k honění časů na okruhu. I když má písmeno M silný závodní odkaz, M5 byla vždy především extrémně rychlý dálniční expres, nikoli malý sporťák. Ať už jako sedan, nebo kombi – vždy šlo o vrchol řady 5, tedy o to nejlepší, nejrychlejší a nejdražší, co si v této modelové třídě můžete koupit.

A také – pořád máte na výběr. Chcete lehčí auto na okresky nebo na trackday? Sáhněte po M2. Nebo po M4. A pokud toužíte po okruhově zaměřeném vrcholu, jsou tu verze CS.

Proto je nesmyslné vyčítat nové M5, že je plug-in hybrid a že váží dvě a půl tuny. Co jiného byste čekali od velkého, pět metrů dlouhého a luxusního auta? Tohle není vůz na celodenní trápení na Nordschleife.

Pro koho M5 Touring vlastně je

M5 je určena těm, kteří chtějí absolutní vrchol řady 5. Pro ty, kdo tráví hodně času na cestách, potřebují prostor, komfort a zároveň touží po špetce sportovního charakteru. A M5 ten sportovní prvek nepřináší „okruhově“, ale technologicky – tím nejlepším, co má BMW aktuálně k dispozici.

Hybrid jako zbraň, ne jako úsporná berlička

Tím dnes je plug-in hybridní systém, který – na rozdíl od Toyoty – nestaví na maximální úspornosti, ale na perfektní souhře dvou typů pohonů, jež společně vytvoří silnější celek. Připomeňte si McLaren P1 nebo Porsche 918 – i tam hybrid fungoval jako zesilovač výkonu. A přesně v tomto duchu přistupuje BMW k nové M5.

Ano, bez emisních limitů by možná hybridní verze nevznikla. Ale v Mnichově měli odvahu nepřejít na čtyřválec spojený s elektromotorem (jako AMG), a místo toho ponechali osmiválec S68, ke kterému přidali elektrickou podporu. Výsledek? Technicky i zvukově mnohem atraktivnější řešení.

727 koní v rodinném kombíku

Pod kapotou pracuje dvakrát přeplňovaný osmiválec S68, doplněný elektromotorem o výkonu 197 koní a 280 Nm. Dohromady produkují 727 koní a kulatých 1 000 Nm. Energii dodává baterie o kapacitě 18,6 kWh, která umožní až zhruba 40 kilometrů čistě elektrické jízdy. Ve městě tak můžete jezdit tiše a v hybridním režimu klidně i se spotřebou kolem 8 litrů. A samozřejmě tu nechybí výhody EL značky – parkování zdarma v Praze nebo jízda po dálnici bez poplatků.

A pak přepnete režim M… a dějí se věci

Zrychlení na stovku za 3,6 sekundy není to nejpodstatnější. Start ovlivňuje především trakce. Opravdový šok přichází až při pružném zrychlení, kdy spolupracuje benzín i elektřina. M5 vás doslova roztrhá na kusy. Na dálnici působí akcelerace až absurdně – jako by výkon neměl konce.

Osmiválec, který má stále charakter

Samotný osmiválec zaslouží uznání. Je kultivovaný, ale zároveň ostrý a energický. Díky elektrické asistenci prakticky nezná turbo prodlevu a působí ještě silněji, než naznačují technická data. Spolupracuje s osmistupňovým automatem, který v menších M modelech občas sklízí kritiku, ale tady funguje výborně – v komfortním režimu je nenápadný, při sportovní jízdě reaguje rychle. A k tomu zvuk, který je stále poctivě osmiválcový, hutný a charakterní.

A co hmotnost? Ano, je znát. Ale méně, než čekáte

Fyziku obejít nelze – M5 váží dvě a půl tuny. Na brzdách to ale díky karbon-keramickým kotoučům prakticky nepoznáte. Zastavuje s takovou razancí, že o hmotnosti přemýšlíte spíše při pohledu na tachometr. Mnohem větší pozornost si zaslouží rychlost, kterou před zatáčkou naberete, protože ta roste opravdu svižně.

V zatáčkách působí menší, než ve skutečnosti je

Nečekám, že M5 bude agilní jako M2. Ale vzhledem k rozměrům a koncepci auta podává výkon, který bere dech. Aktivní stabilizátory, natáčecí zadní náprava, sportovní diferenciál i systém M xDrive odvádějí skvělou práci. Kombík padá do zatáček s překvapivou lehkostí a na některých místech připomíná spíše trochu robustnější M3 Touring. Rozměry na úzkých silnicích sice limitují, ale z hlediska dynamiky byste mu snadno hádali o půl tuny méně.

V režimu 4WD Sport cítíte výraznou preferenci zadní nápravy. Můžete si užít i jemný přetáčivý výjezd. A když čtyřkolku vypnete úplně, M5 bez váhání pálí gumy a jde bokem s hravostí puberťáka. Mýty o tom, že „nedriftuje“, tak můžete s klidem uložit do zásuvky se smyšlenkami.

Komfort musel ustoupit schopnostem

Podvozek je oproti běžné řadě 5 znatelně tvrdší. I v civilním nastavení se nerovnosti přenášejí do kabiny výrazněji, což je daň za to, že kombík s kufrem o objemu až 1 630 litrů dokáže v zatáčkách předvést dynamiku srovnatelnou se sportovními kupé.

Shrnutí: extrémní rodinné auto, které dává smysl

Nová M5 Touring kombinuje starosvětskou řidičskou radost s moderní efektivitou. Není to okruhový speciál – nikdy jím být neměla. Je to absolutní vrchol řady 5. A v tom, co má dělat, je naprosto brilantní.

Možná jde o poslední auto svého druhu: obrovský, brutálně výkonný, praktický a přitom stále poctivě zábavný stroj. Extrémní rodinný kombík, jaký už se možná znovu nenarodí.