Celé generace automobilových nadšenců si spojují jméno Mustang s velkými osmiválci, oblaky dýmu a svobodou. Budou si generace po nás tohle jméno spojovat s elektrickým crossoverem? Něž se vůbec pustíme k autu samotnému, pojďme vyndat toho největšího kostlivce ze skříně. Spojení cválajícího koně, jména Mustang, elektromobilu a karoserie crossoveru. Svatokrádež, že ano. Přidat ještě legendární označení „Mach“ byla už jen třešnička na dortu.

Naprosto chápu, proč to tolik lidí vytočilo do červena. Ale věřte mi, existuje i jiný pohled na věc. Ten vyžaduje trochu odstup a chladnou hlavu. Mustang Mach-e tu totiž není kvůli tomu, aby nahradil legendární GT. Je tu, aby ho doplnil, a aby společně odstartovali novou éru Mustangu jako samostatné značky. Pokud jste tedy velký fanda brandu, můžete mít Mustang GT na víkendové radovánky, a Mache-e pro rodinu a běžné denní ježdění. Přítomnost auta bez lokálních emisí taky pomůže velkému osmiválci vybalancovat emise na značku, a prodlouží mu život.

Další důvod, proč Ford sáhl po tomto jménu, nepřekvapí. Elektromobilita je stále ještě relativně v plenkách, a výrobci musí využít všech es, aby ji mezi zákazníky rozšiřovali. A Ford nemá ve svém repertoáru silnější jméno než právě Mustang. A ihned při představení se to ukázalo jako skvělý tah, protože celý internet žil týdny zprávami o elektrickém crossoveru od Mustangu – skvělá reklama zdarma. Třetí (a určitě ne poslední) důvod jsou samozřejmě peníze. Ford chtěl udělat nejlepší elektromobil na světě, nejen další šedou myš, která se ztratí v záplavě konkurence. A to vyžaduje velké investice, velké baterie, silné motory – a to se samozřejmě odrazí na finální ceně. A umíte si představit, jaké marketingové peklo by bylo prodávat Ford za 1,5 milionu. Věřte mi, že lidi radši takový balík vyndají za zvučnější „Mustang“. Kolem a kolem je dle mého ta hysterie zbytečná. Osmiválcové GT nikdo nikomu nebere, Mustang teď můžete mít na zábavu i rodinné výlety, a jako samostatná značka teď bude Mustang stát mnohem pevněji na vlastních nohách – jasná win-win situace.

Co se týče designu, je to chůze po tenkém ledě. Celý projekt je tak kontroverzní, že bude nejspíš vždy obarven emocemi. Proto bude nejlepší, když si pojdete galerii a uděláte si názor sami. Mám-li ale mluvit za sebe, vlastně mi to nepřijde zlé. Mach-e design Mustangu nijak nevykrádá, jen se inspiruje. Dlouhá kapota s výraznými prolisy, svalnaté blatníky, zadní třetina připomíná shooting brake na základě klasického GT. Silueta působí díky klesající střeše dynamicky. Střecha je navíc lakovaná na černo, což auto opticky snižuje. Mach-e tak naživo nepůsobí tak zavalitým dojmem, jako spousta aut dané kategorie. Kombinace jemných linek a svalů u něj tak vlastně docela funguje.

Mustang Mach-e taky přináší jednu novinku – skvělou denní použitelnost. Karoserie crossoveru přeci jen přináší o něco více variability než velké kupé. Například kufr pojme v základu přes 400 litrů, po složení sedadel dokonce 1600. Ložná plocha je rovná, nákladová hrana nízká a celý prostor je velice dobře využitelný. Pokud by vám ani to nestačilo, je zde ještě přední kufr o kapacitě 80 litrů.

Skvěle je na tom i s místem vzadu. Mustang Mach-e měří na délku 4,7 metru, což je v podstatě stejně jako Škoda Kodiaq, ale oproti Škodovce nabízí s rozvorem 2984 milimetrů o 20 centimetrů více. S místem na nohy tedy v žádném případě nemám se svými 190 centimetry problém. Díky obří panoramatické střeše je dostatek místa i nad hlavou. Sedačky jsou komfortní, dobře drží tělo, ven je vidět dobře. Bez problémů si zde umím představit i cestu dvou dospělých.

Ve chvíli, kdy přesednete dopředu, skončí veškeré podobnosti s Mustangem GT. Zatímco exteriér je jasně inspirovaný, interiér se veze na moderní vlně minimalismu. Vesměs tu tak moc není o čem mluvit. Palubní desku tvoří soundbar od Bang & Olufsen, na kterém je přichycen tablet s úhlopříčkou 15,5 palce. Obří tablet uprostřed palubní desky v sobě jen těžko skryje inspiraci Teslou. Kde by se ale naopak mohla inspirovat zase Tesla, je druhý displej před řidičem. Na něm se ukazují nejdůležitější jízdní data. Má dobré zobrazení, nijak neruší, a především pomáhá udržovat vaše oči na vozovce. Menší displej ale nelze nijak upravovat. Veškeré ovládací prvky jsou sdruženy v centrálním panelu. Snad jen kromě zajímavě řešeného fyzického ovladače pro hlasitost. Na obřím displeji běží zcela nový systém vyvinutý Fordem. Ten je velice dobře přizpůsoben dotykovému ovládání, a má neuvěřitelné množství nastavení.

Na plné seznámení s ním si zarezervujte celé dopoledne. Já do toho dnes moc nechci zabředávat. Grafická a funkční stránka systému je vynikající. Plynulost ale dost kolísá. Zatímco někdy systém běhá rychlostí blesku, jindy se trhá i scrollování v menu. Jde ale jen o software, takže jeden update to může celé vyřešit. Mustang Mach-e se navíc aktualizuje vzdáleně, takže kvůli tomu nemusíte do servisu. Auto lze taky spojit s chytrým telefonem, a skrze aplikaci ho máte neustále pod kontrolou. Kde se nachází, jak je nabité, můžete ho dopřed vyhřát, vychladit, můžete ho dokonce na dálku odemknout i nastartovat. Mobilní telefon vám obecně může sloužit jako klíč. Auto navíc na dálku pomocí Bluetooth zjistí, kdo k němu jde, a podle toho nastaví uživatelský profil. Co bychom bez takových moderních vychytávek dělali.

Pokud jde o zpracování a materiály, tak nemám větších výtek. Všechno lícuje, auto je na omak „měkké“ a příjemné. S místem je to taky naprosto v pořádku. Posaz je tak akorát, zbytečně z auta netrčíte, výhled všemi směry je dobrý – směrem dopředu je navíc okořeněný boulemi na kapotě. Uvnitř je taky velké množství odkládacích ploch a přihrádek. Je vidět, že si Ford dal na autě hodně záležet. Snad jen sedačky mohly mít výraznější boční vedení. Tahle americká křesílka nedokážou sekundovat schopnostem auta v zatáčkách, ale k tomu za chvíli.

Mustang Mach-e se k nám dostane v několika verzích. K dispozici budou zadokolky i čtyřkolky. U obou varianty vždy se dvěmi velikostmi baterií (76 kWh a 99 kWh, využitelná kapacita vždy o 10% menší) a dvěma výkony. Základní model bude zadokolka s výkonem 269 koní a dojezdem 610 km (WLTP). Nicméně s větší baterií výkon povyroste na 294 koní – obě verze shodně 430 Nm, sprint na stovku zabere kolem šesti sekund. Základní čtyřkolka nabídne 269 koní a 580 Nm. Testovaný vůz byl zatím v nejsilnější verzi, tedy čtyřkolka s větší baterií. Ten nabízí 351 koní a 580 Nm, sprint na stovku zabere 5,1 sekundy. Dojezd této verze je dle WLTP 540 kilometrů. Ceny se budou pohybovat v rozpětí 1.3-1.8 milionu. V průběhu roku ale dorazí ještě vrcholná verze GT s výkonem 487 koní, 870 Nm, a stovku zvládne za 3,7 sekundy.

Teď ale zpět k testovanému autu. Čtyřkolka s velkou baterií váží nemalých 2182 kilo. Výkon motoru je ale víc než dostatečný. I v ECO režimu má spoustu elánu. V nejvýkonnějším režimu „Unbridled“ jde opravdu o střelu. Vše se samozřejmě odehrává bez jakékoliv prodlevy, zcela plynule, a za doprovodu ticha – však ty elektromobilní klišé znáte. V nastavení je možnost zapnout si syntetický zvuk motoru, který má připomínat osmiválec … což tedy nepřipomíná, ale zajímavý je. Popravdě jsem ho nechával zapnutý, protože bez něj jsem měl pocit, že něco chybí. Samotné režimy jsou nastaveny velice dobře. Mezi každým je velký rozdíl v chování auta. Spotřebu si zatím nedovolím soudit, protože jsme na sebe měli jen den, namísto klasického týdne. Nicméně po společném dni se ustálila na naprosto skvělých 17 kWh/100 km. Což by odpovídalo dojezdu 520 kilometrů na jedno nabití.

V cestě byla zahrnuto město, okresky, dálnice a spousta dynamického ježdění. Mám tedy tušení, že Mach-e bude patřit k přeborníkům v dojezdu. Když už vám ale šťáva dojde, nezdržíte se dlouho. Vozy s menší baterií dobíjí maximálně 115 kW, ale ty s větší zvládnou až 150 kW. V reálu tak dokáže auto dobít 50 % baterie za 20 minut. To tedy odpovídá dojezdu víc než 200 kilometrů. Do 80 % si počkáte minut asi 40. V obou případech jde o skvělý výsledek. Škoda je jen, že dobíjení posledních 20 % je softwarově omezené na 12 kW kvůli ochraně baterie. Zbylých 20 % tak trvá skoro stejně dlouho jako prvních 80. Taková ochrana mi přijde zbytečná, když má auto buffer 10 kWh, který dovolí baterce dýchat i těsně před maximem. Doufám, že Ford po čase rychlost navýší.

Teď se pojďme zaměřit na to nejdůležitější. Jak vlastně Mustang Mach-e jezdí. Auto s tímhle znáčkem může uspět jen když si ho dokáže obhájit na silnici. Jde tedy jen o dojení slavné značky? První kilometry jsem samozřejmě trávil po městě. A tady jsem tušil, že bude skvělý. Snadno dostupný výkon, absolutní ticho a díky velkému rejdu manévrovatelnost o dvě třídy menšího auta. I se svými rozměry umí bez problémů fungovat jako městská nákupní taška. Naprosto ukázkově fungoval taky podvozek. Neozývaly se od něj žádné rány, perfektně filtroval nerovnosti – nenašel jsem jedinou věc, která by se dala kritizovat. Taky přitahoval spoustu pozornosti všude, kde jsem se objevil.

Z města jsem si to zamířil na dálnici vstříc oblíbeným okreskám. Pohoda a klid na palubě jsou úžasné. Auto je skvěle odhlučněno, nabízí parádní směrovou stabilitu, a všudypřítomný dostatek výkonu. Doufám, že se mi k němu podaří dostat i na delší čas, abych pořádně otestoval spotřebu právě na dálnici, ale věřím, že se dokáže bez problémů přiblížit 400 kilometrům i zde. A s takovým rádiusem už bych se nebál vyrazit ani k moři. Skvělé také je, že navigace automaticky do cesty zahrnuje i dobíjecí stanice, a dokonce vám ukáže kolik času na nich strávíte. Odpadá tak složité plánování před cestou.

Ale na dlouhé výlety nebyl čas, takže hurá na okresky. Přepínám Mach-e do sportovního režimu – který se z nějakého důvodu jmenuje Unbridled – vypínám stabilizaci i protiprokluz (není skvělé, že jsou auta, která nám to stále dovolí?!), a vyrážím. Akcelerace je parádní. Není tak drtivá, aby vám vyrazila dech, ale rozhodně jde o rychlé auto. Taky se mi líbí výkonová křivka. Auto na vás neplivne všechen výkon naráz, ale velice intenzivně graduje. Už v prvních zatáčkách mě překvapuje, jak hravě tenhle drobek působí. Po chvilce seznamování si dovolím trochu hrubší zacházení na výjezdu ze zatáčky, a světe div se! Auto nemá ani nejmenší sklon k nedotáčivosti a namísto toho plynule přechází do přetáčivosti.

Všechno navíc probíhá čitelně a pomalu. Auto ke mně dostává dostatek informací, takže se s ním po chvilce sladím, a užívám si krásně řiditelných powerslidů. To jsem v žádném případě nečekal. Hlavně ne u verze s pohonem všech kol. Chování čtyřkolky mi ve sportovním režimu připomíná xDrive od BMW. Je znát, že preferuje zadní nápravu, a přední kola slouží spíš jako taková pojistka, a udávají směr. V zatáčce si tak můžete s autem hrát pomocí plynu a podle potřeby si ho stočit do oblouku. Podvozek zůstává i v tomto režimu dostatečně komfortní, skvěle dýchá s vozovkou a perfektně zvládá držet všechna kola v kontaktu s asfaltem i na rozbité silnici. Nedochází tak k žádné nervozitě a odskokům. Auto je neobyčejně stabilní a velice vstřícné k řidiči. Musím přiznat, že naladění podvozku je opravdu úžasné. Jízdním vlastnostem skvěle sekundují výborné brzdy.

Řízení je potom velice přesné a tak akorát rychlé. Možná by nemuselo být tak přeposilované, ale překvapivě se mu daří dostávat k řidiči něco z dění pod koly. Ve finále je tak Mustang Mach-e až nečekaně zábavný. Vlastně mě ani nenapadá jiný elektromobil, který by mě tak moc bavil. Když se vyblbnete, stačí zase změnit režim, a z divočáka máte krotkého rodinného beránka. Fordu se podařilo neobyčejně dobře propojit dvě zcela odlišné osobnosti do jednoho auta.

Ford Mustang Mach-e bude budit hodně emocí. A je to pochopitelné. Na druhou stranu se toho tolik neděje. Jde jen o doplněk k Mustangu, ne jeho náhradu. A jak by mě to mohlo štvát, když je ten doplněk tak skvělý. Při denním používání je komfortní, praktický, nenucený, levný na provoz – prostě všechno, co si od daily přejete. Nemusíte se bát dlouhých cest, protože dojezdem patří k nejlepším na světě. A když na vás přijde chuť blbnout, dokáže vás až nečekaně skvěle pobavit. Tady je potřeba dát všechny předsudky stranou, protože Mustang Mach-e je vynikající auto, a jestli vás nepřesvědčí, že ta elektromobilita není až takový průšvih, tak už nevím co.

Plusy

– Přitahuje pozornost
– Prostorný interiér
– Jízdní vlastnosti
– Reálný dojezd
– Rychlost dobíjení do 80%

Minusy

– Občas pomalý systém
– Omezení dobíjení nad 80 %