Na evropský trh se připravuje nový iCAUR V27, model, který se nechce zařadit mezi běžné elektrifikované vozy bez výraznější osobnosti. Značka jej staví do role auta, které má zvládnout úsporný provoz, nabídnout jistotu za volantem a zároveň posloužit při každodenním ježdění, delších cestách i volnočasových aktivitách. Jeho schopnosti měla prověřit akce Golden REEV Classic Journey, během níž vůz absolvoval přibližně 160 kilometrů v běžném provozu.
Nešlo přitom o krátkou prezentační jízdu někde na uzavřeném polygonu. Testovací program měl podobu souvislé trasy po reálných silnicích, díky čemuž bylo možné sledovat chování auta v prostředí, které se více blíží skutečnému používání. V27 se během cesty pohyboval po silnicích nižších tříd, hlavních tazích i rychlejších dálničních úsecích. Pro značku iCAUR to byla příležitost ukázat, že její připravovaný model nechce zákazníky v Evropě oslovit jen technikou, ale také praktičností, cestovatelským charakterem a možnostmi přizpůsobení.
Z Hefei do Wuhu jako zkouška v reálném provozu
Program začal ve 13:30 u železniční stanice Hefei South Railway Station, kde se sešli zástupci mezinárodních médií a obchodní partneři značky. Odtud se kolona vydala směrem do města Wuhu. Přibližně 160 kilometrů dlouhá cesta byla zvolena tak, aby nabídla pestrou kombinaci různých typů komunikací a jízdních situací.
Účastníci si tak mohli vůz vyzkoušet v podmínkách, které mají k běžnému používání podstatně blíže než laboratorní měření nebo krátká demonstrační ukázka. V27 měl během jízdy předvést, zda dokáže nabídnout stabilitu, komfort a předvídatelné reakce při klidném přesunu po okresních silnicích i při rychlejším tempu na dálnici. Právě takové střídání prostředí je pro evropské řidiče důležité, protože každodenní provoz často kombinuje město, příměstské komunikace, venkovské silnice i delší dálniční přesuny.
Jistota na silnicích nižších tříd
Úvodní část trasy vedla po hlavních silnicích a komunikacích nižších tříd. V těchto podmínkách se měl ukázat především kultivovaný projev pohonu, stabilita podvozku a čitelnost reakcí auta. Podle informací značky využívá V27 vpředu zavěšení typu MacPherson a vzadu víceprvkovou nápravu. Tato kombinace má pomáhat najít vyvážený poměr mezi komfortem a ovladatelností.
Důležitou roli má hrát také dobrý výhled z kabiny, který se hodí nejen při cestování po rozmanitých silnicích, ale i při pomalejším pohybu mimo hlavní tahy. Pohon všech kol má zlepšovat trakci a jistotu v situacích, kdy se mění kvalita povrchu nebo jízdní podmínky. iCAUR V27 se tak nesnaží působit pouze jako elektrifikované auto do města. Chce být univerzálnějším vozem připraveným na delší výlety, proměnlivé prostředí a méně předvídatelné trasy.
Elektrický pohon s prodlužovačem dojezdu
Druhá část programu se odehrávala na dálnici. Právě tam se dostal do popředí systém Golden REEV, tedy elektrický pohon doplněný o prodlužovač dojezdu. V běžném provozu se má vůz chovat především jako elektromobil. To znamená plynulé reakce na plyn, lineární zrychlování a tichý chod.
Značka zároveň zdůrazňuje práci na omezení hluku, vibrací a celkové kultivovanosti. Při vyšších rychlostech má V27 nabídnout nejen dostatek výkonu, ale také klidnou atmosféru v kabině. Jeden ze zúčastněných novinářů během akce ocenil, že při zrychlování nejsou hluk ani vibrace spalovacího motoru téměř patrné. U vozu s prodlužovačem dojezdu je právě kultivovanost velmi důležitá. Zákazníci totiž očekávají komfort blízký čistému elektromobilu i ve chvíli, kdy systém využívá dodatečný zdroj energie.
Auto nejen na silnici, ale i do kempu
Součástí programu byla také zastávka v outdoorovém kempu. Nešlo pouze o odpočinek na trase, ale také o ukázku toho, jak chce iCAUR pracovat s autem jako se součástí širšího životního stylu. V27 má nabídnout externí napájení s výkonem až 6 kW, takže může posloužit jako zdroj energie pro různé vybavení při cestování, kempování nebo práci mimo běžnou infrastrukturu.
Kromě toho má vůz disponovat 39 standardizovanými rozhraními v rámci svého ekosystému. Ta mají usnadnit připojení doplňků, praktického příslušenství nebo různých úprav podle potřeb majitele. V praxi to znamená, že V27 nemá být jen prostředkem k přesunu z místa na místo. Má se stát základem pro cestovatelské, rekreační i pracovní využití.
Personalizace jako jedna z hlavních myšlenek
Připravená rozhraní naznačují, že iCAUR počítá s výraznějšími možnostmi individualizace. Model V27 má být koncipován tak, aby jej bylo možné přizpůsobit odlišným způsobům používání. Pro evropský trh, kde část zákazníků oceňuje možnost odlišit své auto od ostatních, může být právě tento přístup zajímavým argumentem.
Značka tím chce oslovit řidiče, kteří nehledají jen praktický dopravní prostředek, ale také auto odpovídající jejich vkusu, životnímu stylu a konkrétním potřebám. Jeden ze zúčastněných tvůrců obsahu ve svém videu vyzdvihl právě vzhled vozu a možnost odlišit se. Podle jeho slov pro něj není přijatelné, aby jeho auto vypadalo úplně stejně jako vůz někoho jiného.
Dojezd pro běžné dny i delší přesuny
Vedle praktičnosti a variability klade iCAUR důraz také na dojezd. Systém Golden REEV má podle značky umožnit kombinovaný dojezd přes 1000 kilometrů. Čistě elektrický dojezd má přesahovat 150 kilometrů, což by v mnoha případech mohlo stačit na každodenní dojíždění bez nutnosti využívat prodlužovač dojezdu.
Taková kombinace může být pro evropské zákazníky atraktivní. Na kratších trasách může V27 fungovat jako elektromobil, zatímco při delších cestách má nabídnout větší jistotu díky prodlouženému celkovému dojezdu. iCAUR se tím snaží spojit výhody elektrického pohonu s menší závislostí na nabíjecí infrastruktuře při dálkovém cestování.
Součást širších evropských ambicí
Zástupce značky iCAUR během akce uvedl, že cílem celé trasy bylo ukázat vůz v souvislém reálném provozu a v různých prostředích, aniž by se měnil jeho základní jízdní charakter. Právě konzistentní chování, praktická použitelnost a stabilní výkon mají podle značky patřit mezi hlavní přednosti modelu V27.
Dne 26. dubna otevřel iCAUR v rámci akce iCAUR International Business Summit svůj výstavní prostor ve Wuhu. Návštěvníci si zde mohli zblízka prohlédnout model V27 i jeho technologická řešení. Součástí expozice byl také robot AIMOGA, který měl naznačit širší směřování značky k inteligentní mobilitě a ekosystémovým řešením.
iCAUR chce růst i mimo domácí trh
iCAUR se prezentuje jako globální automobilová značka zaměřená na nová energetická vozidla. Ve svých modelech chce spojovat tradiční principy automobilového designu s moderními elektrickými technologiemi. Důraz klade na energetické systémy, chytré funkce a návrh vozu orientovaný na skutečné potřeby uživatele.
Připravovaný V27 má být jedním z důležitých kroků při expanzi značky na zahraniční trhy. V Evropě by mohl představovat alternativu k běžným elektrifikovaným modelům, zejména pokud se značce podaří propojit slibovaný dojezd, komfort, praktičnost a možnosti individualizace do přesvědčivého celku.
Hezká pohádka na dobrou noc….
ESG?
A jak to tedy je, jste předpokládám odborník na baterie a elektroauta
50-ti litrová nádrž s naftou váží asi 60 kg.
Kdybychom chtěli uložit do LiIon baterie stejné množství energie, vážila by 1,3 tuny.
O ceně ani nemluvím.
To se CATL bude muset hodně snažit…
Množství energie v naftě vypovídá o dost smutné (a dávno známé) neefektivitě spalovacích motorů. Protože v 50litrech nafty je cca 500kWh energie. Ale samozřejmě na samotnou jízdu jí spalovací auto využije mnohem méně. Takže z ní využije 35-40% takže využije v lepším případě z 500kWh pouze 200kWh. V kontextu toho, že průměrný nájezd OA v Evropě je někde kolem 50km denně, je mantra 1000km nájezdu dost mimo, ale pokud bychom na ní trvali, tak dle aktuálního vývoje lze očekávat baterie o kapacitě 200kWh někdy po roce 2030 i když vzhledem k rychlosti nabíjení a normálnímu používání EV asi nikdy taková kapacita u běžného OA nutná nebude.
Bohužel, získávání energie z tepla spalování čehokoliv je vždy těžce ztrátové – obelstít Carnotův cyklus se zatím nikomu nepodařilo. Ale používat to jako argument o nehospodárnosti je trochu mimo. Energie uložená ve fosilních palivech je totiž řádově levnější, než elektrická energie nacpaná do baterie a vyrobená z čehokoli, často i z fosilních paliv.
50 litrů nádrž je přibližně 500 kwh energie. Na to ujede nafťák cca 1 000 km. Na stejné množství energie ujede elektromobil 2 500 – 3000 km.
Je to pouze otázka času.
Je to tak
Tak technicky vzato pokud si odvezu třeba přebytečných 30kWh, tak mam na cca 10 hodin provozu 3kW bitcoin mineru. A je mi jedno, že pojede jen 10 hodin denně, pokud je to zdarma….. Zvrácenej svět.
Nosiť si domov 30kwh každý den, zodpovedá cca 170 km na EV. Za rok je to cca 250 pracovnych dní, za rok to znamena degradáciu batérie o ďalších cca 40000 km, + cca 20000 najazdených. Nikto normálny nebude svoje EV používať ako power banku.
To je mozne a i pravdive, ale podle elektrohujeru baterie prezije auto 😀 …. A nikde neni receno, ze to auto cele platil. POZOR – pokud zvazim dotace, klidne baterii zlikviduji. Sveho casu u nas takto vychazela dacia spring po dotacich tak, ze se vyplatilo vyndat baterii a pouzit ji k fve a v aute nechat bydlet slepice. Treba to maji ve Svedsku stejne a kazdej pracujici chudak prispiva ze svych dani temhle smejdum na auta.
Degradace baterií je otázka chemie a degradace v čase. Nabíjení a vybíjení s dobrou BMS spíš baterii udržuje v dobré kondici. Dnešním LFP bateriím ani nevadí nabíjení do 100%
Je víc než pravděpodobné, že na cestě z laboratoře do reálného provozu se objeví ještě nejeden problém.
Mimochodem, délka dojezdu není jediný faktor ke kterému nutno přihlížet. 50 L nafty natankuju, zaplatím a jedu dál za 5 minut. Kolik trvá nabíjení nové zázračné baterie? Kolik nabíjecích míst je potřeba aby se nahradila jedna benzinová pumpa s osmi stojany když se vezme v potaz doba nabíjení/doba tankování?
pokud řešíte rychlost nabíjení, je jisté, že o elektromobilech nic nevíte. Totéž platí o dojezdu.
Kdyby jste o tom něco věděl, věděl by jste, že potřebujete vědět, kde budete nabíjet na ježdění kolem komína. V práci je to ideální a proto to Švédské řešení.
Kolik GW elektráren se musí v EU postavit, když se přejde jen na elektřinu.
Autem se nejezdí jen do práce ale i dlouhé pracovní cesty. Takže stanice určitě pokud chtěji přejít úplně a nemluvě pak o nákladní dopravě. Pokud vezmeme v úvahu VODÍK tak zase kolik GW elektráren se pro jeho výrobu musí postavit.
Tak že větrníky a solar je malinko málo – geotermální vrt 10-20km v plenkách v USA.
Fůzní reaktor v plenkách ve Francii. Můj odhad je ne rok2050 ale 2100.
Na plný přechod. Spalováky se budou muset nechat déle jinak to nepůjde.
Nejde spoléhat na technologie které zatím nefungují.
Věřím, že pak Číňani vyrobí i tyto baterie do současných vozů TESLA. Musk stále slibuje ale Tesla už nemá léta žádnou novou technologii a naprosto s bateriemi zaostává. tak to pak KONEČNĚ budu s vozem Tesla rád jezdit. Ono dojezd současné prakticky nové TESLA Y na dálnici je katastrofických cca 300 km navíc při jízdě POMALU tedy 120 km/hod.
Tyhle zprávy jsou na internetu přinejmenším jednou za měsíc. A pořád nic…
Ide aj o to, že cez den sú prebytky zelenej elektriny. Týmto spôsobom by sa zužitkovali a nenastávala by situácia záporných cien elektriny. Teoreticky v prípade spotových cien, by firmy poskytujúce zdarna nabíjanie EV zamestnancov cez den, by na tom získali.
Nosiť si domov 30kwh každý den, zodpovedá cca 170 km na EV. Za rok je to cca 250 pracovnych dní, za rok to znamena degradáciu batérie o ďalších cca 40000 km, + cca 20000 najazdených. Nikto normálny nebude svoje EV používať ako power banku.
CATL a BYD prinesú nove typy bateriek a to na 1200V a 1500V
BYD ide v UK Stavať svoje výkonné nabíjačky na 1500V
V počte cez 1600 ks nove nabijacky nová výstavba do roku 2029
Baterky v aute budú nove druhý
Baterky teraz montovane technologia na 400V baterky je zla volba v autách budu za 3 roky historickou chybou ako chyba motory 3 válce HTP
Tusk se šel oběsit….
Elektromobilitě držím palce, ale už to trvá nějak moc dlouho 🙁
Pavel
Nabíjení v práci zdarma od 1. července rozděluje lidi na dva tábory
Je to jen statistika aby stát zjistil kde zvýšit daně
Stát tímto zjišťuje kolik lidí tankuje ve firmě a neplatí daně.
Já také tankuju elektřinu ve firmě s dovolením majitele a je to velmi výhodné.
Veřejné nabíjení je nehorázně drahé
Nebudu psát konkretní ceny.
Jednoduše jezdím (nabíjím) zdarma protože to co firmě vydělám tak na elektřině je to zanedbatelná částka
Naopak pokud bych měl dobíjet u ČEZ nebo EON tak se nedoplatím.
Po zdražení u nabíjecích stanic je tam vždy volno (také tam nenabíjím)
nejprve je uvedeno osvobozeni od dane a pak do toho michaji elektrinu zdarma, ono to neni zdarma, jenom tam neni dan z prijmu
Jděte už s těmi bateriofágy k čertu! 🙂