Životnost baterie je u elektromobilů pořád jedním z témat, které dokáže vyvolat nejvíce emocí. Mnoho řidičů se bojí, že kapacita akumulátoru bude rychle mizet a že se z drahého auta během několika let stane obtížně prodejný vůz s omezeným dojezdem. Jenže skutečný provoz často ukazuje mnohem klidnější obrázek, než jaký se občas objevuje v internetových diskusích.

Dobrým příkladem je tříletá Tesla Model Y Standard Range s baterií typu LFP. Auto má za sebou přibližně 80 000 kilometrů a jeho poslední test zdraví baterie ukázal, že akumulátor je na tom i po intenzivním používání velmi slušně. Především ale krásně ilustruje, jak se moderní baterie ve skutečnosti opotřebovávají.

Největší pokles přichází obvykle na začátku

U baterií elektromobilů neplatí jednoduchá představa, že každý rok ztratí stejnou část kapacity. Degradace neprobíhá rovnoměrně. Nejvýraznější úbytek bývá často patrný v prvních letech provozu, případně v prvních desítkách tisíc kilometrů. Poté se tempo opotřebení většinou výrazně zpomalí.

Právě to je pro majitele i zájemce o ojetý elektromobil zásadní informace. Samotný údaj o tom, že baterie po několika letech nemá sto procent původní kapacity, ještě nemusí znamenat problém. Důležité je sledovat vývoj v čase. Jeden izolovaný test dokáže napovědět, ale teprve další měření s odstupem ukáže, zda kapacita dál rychle klesá, nebo se proces ustálil.

Ojetá Tesla měla po dvou letech 92 procent kapacity

Konkrétní případ se týká Tesly Model Y Standard Range, kterou vlastní německý majitel Tom Scheiter. Vůz používá LFP baterii, tedy akumulátor s lithium železo fosfátovou chemií. Její kapacita se pohybuje okolo 60 kWh a články pocházejí od čínské společnosti CATL.

Když majitel auto kupoval jako ojeté, mělo za sebou přibližně 55 000 kilometrů. Diagnostika tehdy ukázala, že baterii zůstává 92 procent původní kapacity. Osmiprocentní ztráta po dvou letech provozu nebyla žádná tragédie, zároveň ale patřila spíše k vyšším hodnotám běžného opotřebení.

Na první pohled to mohlo působit trochu varovně. Auto zřejmě nemělo úplně lehký začátek života. Jenže právě tady se ukazuje, proč je potřeba se na stav baterie dívat v širších souvislostech a nevyvozovat závěry z jediného čísla.

Rychlonabíjení nemusí být automaticky katastrofa

Jedním z možných důvodů výraznějšího počátečního úbytku mohlo být časté nabíjení na Superchargerech. Rychlonabíjení představuje pro baterii větší zátěž než pomalejší domácí nabíjení střídavým proudem, zvlášť pokud se často nabíjí až na 100 procent.

LFP články jsou ale v tomto ohledu odolnější než běžnější baterie typu NMC, tedy nikl mangan kobaltové akumulátory. Právě proto se LFP chemie stále častěji používá u základních verzí elektromobilů. Lépe snáší opakované nabíjení do plna, má velmi dobrou životnost a bývá méně citlivá na některé provozní návyky.

Přesto nelze říct, že rychlonabíjení nemá vůbec žádný vliv. Pokud auto dlouhodobě tráví většinu nabíjení na vysokovýkonných stojanech a často se dobíjí na maximum, určité opotřebení se dříve či později projeví. Jenže případ této Tesly ukazuje, že u moderní LFP baterie nemusí být dopad tak dramatický, jak se řada lidí obává.

Po dalších 25 000 kilometrech přišel překvapivý výsledek

Nejdůležitější část příběhu přišla až při dalším měření. Majitel s autem za rok ujel přibližně 25 000 kilometrů a počítadlo se dostalo na zhruba 80 000 kilometrů. Následoval nový test zdraví baterie.

Výsledek? Stav SoH klesl z původních 92 procent na 91 procent. Baterie tedy za celý rok a dalších 25 000 kilometrů přišla jen o jedno procento kapacity.

To je velmi dobrý výsledek, zvlášť když vůz ani v rukou nového majitele neměl vyloženě šetrný režim nabíjení. Podle dostupných informací byl i nadále často dobíjen hlavně na rychlonabíjecích stanicích. Přesto se degradace téměř zastavila a ukázala přesně ten průběh, který se u moderních baterií očekává.

Důležitý signál pro kupce ojetých elektromobilů

Tento případ dobře ukazuje, že počáteční ztráta kapacity nemusí být důvodem k panice. Pokud má ojetý elektromobil po několika letech například 90 až 92 procent původní kapacity, automaticky to neznamená, že bude baterie dál rychle odcházet. Naopak, velmi často už má za sebou nejvýraznější fázi opotřebení a další úbytek může být mnohem pomalejší.

Samozřejmě vždy záleží na konkrétním autě, jeho historii, stylu nabíjení, teplotních podmínkách i způsobu používání. U ojetého elektromobilu je proto dobré znát nejen aktuální stav baterie, ale ideálně také to, jak se vyvíjel v čase. Právě druhý kontrolní bod může říct mnohem víc než jeden samostatný test.

LFP baterie ukazuje svou silnou stránku

Tesla Model Y s LFP články po 80 000 kilometrech potvrzuje, že moderní akumulátory mohou být v reálném provozu velmi odolné. Přestože první test po dvou letech ukázal osmiprocentní ztrátu kapacity, další rok provozu přidal už jen minimální úbytek.

Pro řidiče, kteří zvažují koupi elektromobilu, je to poměrně uklidňující zpráva. Baterie se sice opotřebovává, ale neznamená to, že její kondice bude rok od roku padat stejným tempem. U dobře navržených moderních akumulátorů se degradace často po úvodní fázi výrazně zpomalí.

A právě v tom je největší ponaučení z tohoto příběhu. Stav baterie je potřeba hodnotit s rozumem, ne podle prvního čísla, které se objeví v diagnostice. V případě této Tesly Model Y se totiž ukázalo, že i zdánlivě podezřelý začátek může po delší době skončit velmi dobrým výsledkem.

Zdroj: InsideEVs