Obavy z požárů, rychle stárnoucích baterií nebo nekonečného čekání u nabíječek patří mezi nejčastější argumenty odpůrců elektromobility. Dostupná data ale ukazují, že realita je v řadě případů výrazně méně dramatická. Čistě elektrická auta podle statistik hoří méně často než vozy se spalovacími motory, trakční baterie si i po vysokých nájezdech obvykle zachovávají většinu původní kapacity a na delších cestách dnes nemusí být dobíjení takovou překážkou, jak se často tvrdí.
Statistiky požárů vypadají jinak, když se oddělí auta od koloběžek
Při debatách o požárech elektromobilů se často pracuje s čísly, která na první pohled vypadají znepokojivě. V Česku bylo v roce 2025 evidováno 109 požárů techniky označené jako vozidla s bateriovým pohonem. O rok dříve šlo o 98 případů.
Mohlo by vás zajímat
Pod tímto označením se však neskrývají pouze osobní elektromobily. Do stejné skupiny spadají také elektrokola, elektrokoloběžky a další zařízení využívající trakční baterie. Právě to může výslednou statistiku výrazně zkreslit.
Z celkových 109 případů se totiž pouze čtyři týkaly čistě elektrických osobních automobilů kategorie M1. V roce 2024 bylo takových případů šest.
Pokud by se všech 109 požárů jednoduše porovnalo s přibližně 59 500 registrovanými elektromobily, vyšlo by 18,3 požáru na deset tisíc vozidel. Po oddělení elektrokol, koloběžek a další techniky ale připadá na deset tisíc čistě elektrických aut přibližně 0,67 požáru. Rozdíl je tedy zásadní.
Spalovací auta vycházejí z dat hůře
Pro srovnání bylo ke konci roku 2025 v České republice provozováno přibližně 5,17 milionu automobilů se spalovacím motorem. Hasiči během roku zaznamenali 1 640 jejich požárů.
Po přepočtu jde přibližně o 3,17 požáru na deset tisíc automobilů. Statistická četnost je tedy několikanásobně vyšší než u čistých elektromobilů. Ještě vyšší číslo vychází u hybridů. U 41 895 registrovaných vozů bylo zaznamenáno 21 požárů, tedy přibližně pět případů na deset tisíc automobilů. Podle dat, která zveřejnil Petr Vaněček z AURES Holdings, tak čisté elektromobily vycházejí z hlediska četnosti požárů výrazně lépe než spalovací i hybridní vozy.
Je navíc potřeba počítat s tím, že statistika elektromobilů zahrnuje také situace, při nichž nebyla baterie původní příčinou požáru. Auto může být například zasaženo ohněm při požáru garáže nebo sousedního objektu. Do evidence se mohou dostat také následky těžkých dopravních nehod nebo neodborných zásahů do trakčních akumulátorů.
Když baterie skutečně hoří, zásah je složitější
Nižší pravděpodobnost požáru ovšem neznamená, že hořící elektromobil nepředstavuje pro hasiče specifickou výzvu. Pokud při nehodě zůstane trakční baterie nepoškozená, zásah se podle Hasičského záchranného sboru ČR zásadně neliší od práce u běžného spalovacího automobilu. Situace se komplikuje ve chvíli, kdy oheň zasáhne samotný akumulátor.
Uvnitř článků mohou pokračovat chemické reakce i poté, co viditelné plameny zmizí. Hrozí proto opětovné vzplanutí a baterii je nutné dlouhodobě ochlazovat a sledovat její teplotu.
V některých případech může být vůz umístěn do speciálního kontejneru tak, aby byla trakční baterie ponořena ve vodě a mohla účinně odvádět teplo. Automobil následně zůstává pod kontrolou i několik dní a použitá voda se musí podle míry kontaminace odborně zlikvidovat.
Elektromobil tedy nemusí hořet často, samotný požár baterie však může být z hlediska zásahu komplikovanější než běžný požár spalovacího auta.
Baterie po několika letech obvykle nekončí
Dalším rozšířeným strašákem je představa, že trakční akumulátor po několika letech výrazně ztratí kapacitu a majitele čeká jeho drahá výměna. Stav baterie se obvykle vyjadřuje hodnotou SoH, tedy State of Health. Ta udává, kolik procent původní využitelné kapacity akumulátoru ještě zbývá.
AURES Holdings od ledna 2023 pomocí nezávislé diagnostiky AVILOO otestoval 5 446 ojetých elektromobilů. Průměrný nájezd testovaných vozů činil 73 303 kilometrů a průměrné SoH dosáhlo 92,3 procenta.
Po započítání plug in hybridů vznikl soubor 6 916 měření. Průměrný nájezd vzrostl na 75 723 kilometrů, zatímco průměrná kondice baterie činila 92,2 procenta. Výsledky naznačují, že běžné opotřebení akumulátorů může být výrazně pomalejší, než se část zákazníků obává.
Ani 200 tisíc kilometrů nemusí znamenat problém
Zajímavá jsou zejména data automobilů s vysokými nájezdy. Mezi 21 čistými elektromobily, které měly najeto více než 200 000 kilometrů, vykázaly všechny s jedinou výjimkou hodnotu SoH vyšší než 80 procent.
Extrémním příkladem byl Hyundai Ioniq s baterií o kapacitě 28 kWh, který sloužil jako taxi. Přestože měl za sebou 396 000 kilometrů, diagnostika u něj stále naměřila 80 procent původní kapacity.
Tři exempláře Tesly Model S s nájezdem kolem 300 000 kilometrů dosáhly shodně hodnoty 82,5 procenta. Z téměř sedmi tisíc měření se pod hranici 60 procent dostalo pouze pět automobilů.
Taková čísla samozřejmě neznamenají, že každý akumulátor vydrží bez závady po celý život vozu. Velkou roli hraje konkrétní konstrukce, způsob nabíjení, teplotní management i zacházení předchozího majitele. Přesto data ukazují, že prudký propad kapacity během několika málo let rozhodně není automatickým scénářem.
U ojetého elektromobilu rozhoduje skutečný stav akumulátoru
Při nákupu elektrické ojetiny je proto vhodné nespoléhat pouze na počet kilometrů nebo stáří auta. Mnohem důležitější může být právě nezávislé změření kondice trakční baterie. Hodnota SoH dokáže kupujícímu napovědět, jakou část původní kapacity akumulátor skutečně nabízí a jaký dojezd lze od vozu očekávat.
Pokud prodejce stav baterie nijak nedokládá, představuje to pro zákazníka zbytečné riziko. U spalovacího auta se před koupí řeší stav motoru, převodovky nebo podvozku. U elektromobilu by stejnou samozřejmostí měla být diagnostika vysokonapěťové baterie.
Dlouhá cesta už nemusí znamenat hodiny u nabíječky
Třetí častá výhrada míří na dojezd a rychlost nabíjení. Ani tady ale nelze zkušenosti se staršími elektromobily jednoduše přenášet na současné modely. Například Tesla Model 3 Long Range se v tabulkových údajích dostává přibližně k hranici 700 kilometrů. Při dálniční jízdě rychlostí kolem 130 km/h, s plně naloženým autem, vysokými venkovními teplotami a zapnutou klimatizací je realistické počítat spíše se 400 až 450 kilometry. Na cestě dlouhé 750 kilometrů proto nemusí být nutné trávit u nabíječek celé hodiny. V závislosti na autě, počasí a rychlosti jízdy mohou stačit dvě až tři zastávky.
Moderní elektromobily dokážou na dostatečně výkonné rychlonabíječce doplnit energii přibližně z 20 na 80 procent během 15 až 25 minut. Právě v tomto rozmezí bývá nabíjení nejrychlejší. Nad 80 procent výkon zpravidla výrazně klesá, a pokud řidič nepotřebuje maximální dojezd, bývá výhodnější pokračovat v cestě.
Kolona nemusí pro elektromobil znamenat katastrofu
Častým argumentem je také obava, co se stane při dlouhém stání v letní koloně se zapnutou klimatizací. Spotřeba klimatizace se může podle podmínek pohybovat přibližně kolem 0,6 až 0,8 kWh za hodinu. Ve srovnání s kapacitou dnešních trakčních baterií jde o poměrně malou hodnotu, takže samotné chlazení kabiny dokáže fungovat velmi dlouho.
Elektromobil navíc při stání nepotřebuje udržovat v chodu spalovací motor. Energii využívá především pro klimatizaci kabiny a podle potřeby také pro teplotní management baterie. Ani dlouhá kolona proto sama o sobě neznamená, že by elektrickému vozu během krátké doby hrozilo vybití.
Nabíjecích bodů v Česku rychle přibývá
Zásadně se mění také veřejná infrastruktura. Podle údajů Centra dopravního výzkumu bylo v České republice v červnu 2026 k dispozici 7 723 veřejných dobíjecích bodů. Z nich 1 053 nabízelo výkon vyšší než 150 kW. Při přibližně 74 tisících elektromobilech tak připadalo na jeden veřejný dobíjecí bod méně než deset vozů.
Pro zajímavost v Norsku, kde elektromobily tvoří výrazně větší část vozového parku, připadá na jeden veřejný bod zhruba třicet automobilů. Řidič přitom stále častěji nemusí jednotlivé zastávky plánovat ručně. Navigace moderních elektromobilů dokáže zohlednit aktuální stav baterie, spotřebu, dopravní situaci i dostupnost nabíjecích stojanů a podle toho trasu automaticky upravit.
Elektromobilita má své nevýhody, některé obavy jsou ale přehnané
Elektrická auta rozhodně nejsou bez kompromisů. Pořizovací cena některých modelů zůstává vysoká, při dálničních rychlostech roste spotřeba a případný požár trakční baterie může být pro hasiče mimořádně komplikovaný.
Data však zároveň ukazují, že několik nejčastěji opakovaných strašáků neodpovídá skutečnosti tak jednoznačně, jak bývá prezentováno.
Elektromobily podle dostupných statistik nehoří častěji než spalovací auta. Moderní trakční baterie mohou i po stovkách tisíc kilometrů disponovat většinou původní kapacity a rychlé nabíjení společně s rostoucí sítí stojanů umožňuje absolvovat i dlouhé evropské cesty bez dramatických omezení.
Mohlo by vás zajímat
Při hodnocení elektromobilů tak dává větší smysl vycházet z konkrétních dat než ze zkušeností s prvními generacemi elektrických vozů nebo z jednotlivých mediálně výrazných případů.
Napsat komentář