Přírůstek do sportovně laděné řady modelů značky Škoda, Elroq RS, přichází se dvěma elektromotory o kombinovaném výkonu 250 kW, pohonem všech kol a dojezdem více než 540 kilometrů podle WLTP. Zároveň se může pochlubit titulem nejrychleji akcelerujícího vozu značky – z nuly na stovku se dostane za 5,4 sekundy.
Technika a výkony
Dvojice elektromotorů – jeden na každé nápravě – zajišťuje pohon všech kol a celkový výkon 250 kW, přičemž vůz dosahuje maximální rychlosti 180 km/h. O energii se stará baterie s dvanácti moduly a kapacitou 84 kWh brutto (79 kWh netto). Díky efektivnímu řízení spotřeby zvládne přes 540 km na jedno nabití. Při rychlonabíjení výkonem 185 kW se akumulátor nabije z 10 na 80 % za 26 minut, zatímco domácí AC nabíječka s výkonem 11 kW doplní energii za osm hodin. Aerodynamika dosahuje velmi dobré hodnoty cx = 0,267.
Design
Podobně jako ostatní varianty modelu Elroq má i RS leskle černou masku Tech-Deck Face, která ukrývá senzory a radarové systémy. Samozřejmostí je prosvětlená maska s vertikálními LED segmenty a Matrix-LED světlomety se čtyřokou grafikou. Efektní světelná choreografie při zamknutí či odemknutí vozu se stala poznávacím prvkem nových SUV Škoda.
Verze RS se odlišuje sportovnějším vzhledem – černými detaily kolem oken, zrcátek i nápisů Škoda, přepracovaným předním nárazníkem a typickým reflexním pásem na zádi. Na blatnících nechybí loga RS. V nabídce je 11 barev karoserie, včetně exkluzivní matné šedé určené jen pro tuto variantu. Standardem jsou 20″ černá kola Draconis, příplatkově lze volit 21″ disky Vision v odstínu antracit. Zadní okna jsou zatmavená a vůz má akustická skla pro vyšší komfort.
Interiér a technologie
Kabina v provedení RS Lounge působí mimořádně kvalitně – černé čalounění z mikrovlákna Suedia doplňuje limetkově zelené prošívání a dekor s karbonovým vzorem. Sportovní vyhřívaný volant potažený perforovanou kůží nese logo RS, zatímco přední sedadla mají integrované opěrky hlavy, elektrické nastavení s pamětí, masážní funkcí a bederní opěrkou. Interiér doplňuje ambientní osvětlení, které osvětluje dveře, kliky, podlahu i palubní desku. Samozřejmostí jsou zadní boční airbagy a mechanické sluneční clony.
Digitální přístrojový štít má úhlopříčku 5″, centrální infotainment 13″ a doplňuje ho head-up displej s rozšířenou realitou v RS grafice. K dispozici je bezdrátová nabíječka (15 W) s aktivním chlazením, čtyři USB-C porty (45 W) a audiosystém CANTON s 12 reproduktory a výkonem 675 W. Kufr o objemu 470 až 1580 litrů má virtuální pedál pro bezdotykové otevírání a praktický QR kód s návodem či videi o funkcích vozu. Elroq RS zvládne táhnout přívěs o hmotnosti až 1 400 kg.
Podvozek
Podvozek DCC je vyladěn speciálně pro RS a nabízí 15 úrovní nastavení tlumičů, které se přizpůsobují situaci v reálném čase pomocí elektromagnetických ventilů a dat z akcelerometrů a senzorů náklonu, rychlosti i zatížení. Vůz má také jízdní režim Traction pro lepší přilnavost na kluzkém povrchu.
Vpředu je náprava typu MacPherson, vzadu pětiramenné zavěšení – kombinace, která spolu se sportovním řízením zajišťuje vynikající přesnost a stabilitu.
Za volantem
Označení RS zavazuje a Elroq svým projevem nezklame. Z místa vystřelí s razancí, která dokáže překvapit i u elektromobilu. Při jízdním testu na dálnici i na okreskách se spotřeba udržela pod hranicí 19 kWh na 100 kilometrů, což je vzhledem k svižnému tempu a častému zkoušení výkonu velmi solidní hodnota. V zatáčkách auto působí mimořádně jistě a na klikatých úsecích se naplno projeví jeho sportovně laděný charakter.
K pocitu stability výrazně přispívá i široký rozchod kol, díky němuž působí vůz sebejistě i při rychlých změnách směru. Vyšší hmotnost je sice znát, ale díky nízkému těžišti pomáhá spíš k vyváženému chování v zatáčkách než naopak. Díky kompaktnější karoserii (o 17 cm kratší než Enyaq) působí vůz živěji a obratněji, přičemž stabilitu zachovává široká stavba podvozku. Elroq RS se v zatáčkách chová s nečekanou lehkostí a jistotou.
Adaptivní podvozek je opravdovým lákadlem. Přestože testovaný vůz měl obutá velká 21″ kola, komfort zůstal na vysoké úrovni. Rozdíly mezi režimy jízdy jsou dobře patrné: komfortní mód tlumí nerovnosti výborně, zatímco sportovní režim zpevní karoserii a omezuje náklony. Díky skvělému odhlučnění a dvojitým sklům si ani neuvědomíte, jak rychle jedete.
Zadní náprava aktivně přispívá k průjezdu zatáček, stabilizační systém lze pouze omezit – zásahy jsou pak jemnější a umožňují mírný přetáčivý efekt. Jen je třeba mít na paměti, že díky tichému pohonu a skvělému odhlučnění je rychlost vnímána méně realisticky.
Elroq RS kombinuje sportovní dynamiku s komfortem a vysokou kvalitou zpracování. Nabízí dostatek prostoru, špičkový podvozek, bohatou výbavu a vynikající odhlučnění. Mezi elektrickými SUV mimo prémiový segment se řadí k absolutní špičce a posouvá hranice značky Škoda.
Cena
Vrcholná verze Elroq RS startuje na ceně 1 285 000 Kč s DPH. Za tuto částku dostanete 340 koní, pohon všech kol, adaptivní podvozek DCC Pro, rychlou akceleraci na stovku za 5,4 sekundy a všestranné SUV, které spojuje komfort s opravdovou sportovností.
Hezká pohádka na dobrou noc….
ESG?
A jak to tedy je, jste předpokládám odborník na baterie a elektroauta
50-ti litrová nádrž s naftou váží asi 60 kg.
Kdybychom chtěli uložit do LiIon baterie stejné množství energie, vážila by 1,3 tuny.
O ceně ani nemluvím.
To se CATL bude muset hodně snažit…
Množství energie v naftě vypovídá o dost smutné (a dávno známé) neefektivitě spalovacích motorů. Protože v 50litrech nafty je cca 500kWh energie. Ale samozřejmě na samotnou jízdu jí spalovací auto využije mnohem méně. Takže z ní využije 35-40% takže využije v lepším případě z 500kWh pouze 200kWh. V kontextu toho, že průměrný nájezd OA v Evropě je někde kolem 50km denně, je mantra 1000km nájezdu dost mimo, ale pokud bychom na ní trvali, tak dle aktuálního vývoje lze očekávat baterie o kapacitě 200kWh někdy po roce 2030 i když vzhledem k rychlosti nabíjení a normálnímu používání EV asi nikdy taková kapacita u běžného OA nutná nebude.
Bohužel, získávání energie z tepla spalování čehokoliv je vždy těžce ztrátové – obelstít Carnotův cyklus se zatím nikomu nepodařilo. Ale používat to jako argument o nehospodárnosti je trochu mimo. Energie uložená ve fosilních palivech je totiž řádově levnější, než elektrická energie nacpaná do baterie a vyrobená z čehokoli, často i z fosilních paliv.
50 litrů nádrž je přibližně 500 kwh energie. Na to ujede nafťák cca 1 000 km. Na stejné množství energie ujede elektromobil 2 500 – 3000 km.
Je to pouze otázka času.
Je to tak
Tak technicky vzato pokud si odvezu třeba přebytečných 30kWh, tak mam na cca 10 hodin provozu 3kW bitcoin mineru. A je mi jedno, že pojede jen 10 hodin denně, pokud je to zdarma….. Zvrácenej svět.
Nosiť si domov 30kwh každý den, zodpovedá cca 170 km na EV. Za rok je to cca 250 pracovnych dní, za rok to znamena degradáciu batérie o ďalších cca 40000 km, + cca 20000 najazdených. Nikto normálny nebude svoje EV používať ako power banku.
To je mozne a i pravdive, ale podle elektrohujeru baterie prezije auto 😀 …. A nikde neni receno, ze to auto cele platil. POZOR – pokud zvazim dotace, klidne baterii zlikviduji. Sveho casu u nas takto vychazela dacia spring po dotacich tak, ze se vyplatilo vyndat baterii a pouzit ji k fve a v aute nechat bydlet slepice. Treba to maji ve Svedsku stejne a kazdej pracujici chudak prispiva ze svych dani temhle smejdum na auta.
Degradace baterií je otázka chemie a degradace v čase. Nabíjení a vybíjení s dobrou BMS spíš baterii udržuje v dobré kondici. Dnešním LFP bateriím ani nevadí nabíjení do 100%
Je víc než pravděpodobné, že na cestě z laboratoře do reálného provozu se objeví ještě nejeden problém.
Mimochodem, délka dojezdu není jediný faktor ke kterému nutno přihlížet. 50 L nafty natankuju, zaplatím a jedu dál za 5 minut. Kolik trvá nabíjení nové zázračné baterie? Kolik nabíjecích míst je potřeba aby se nahradila jedna benzinová pumpa s osmi stojany když se vezme v potaz doba nabíjení/doba tankování?
pokud řešíte rychlost nabíjení, je jisté, že o elektromobilech nic nevíte. Totéž platí o dojezdu.
Kdyby jste o tom něco věděl, věděl by jste, že potřebujete vědět, kde budete nabíjet na ježdění kolem komína. V práci je to ideální a proto to Švédské řešení.
Kolik GW elektráren se musí v EU postavit, když se přejde jen na elektřinu.
Autem se nejezdí jen do práce ale i dlouhé pracovní cesty. Takže stanice určitě pokud chtěji přejít úplně a nemluvě pak o nákladní dopravě. Pokud vezmeme v úvahu VODÍK tak zase kolik GW elektráren se pro jeho výrobu musí postavit.
Tak že větrníky a solar je malinko málo – geotermální vrt 10-20km v plenkách v USA.
Fůzní reaktor v plenkách ve Francii. Můj odhad je ne rok2050 ale 2100.
Na plný přechod. Spalováky se budou muset nechat déle jinak to nepůjde.
Nejde spoléhat na technologie které zatím nefungují.
Věřím, že pak Číňani vyrobí i tyto baterie do současných vozů TESLA. Musk stále slibuje ale Tesla už nemá léta žádnou novou technologii a naprosto s bateriemi zaostává. tak to pak KONEČNĚ budu s vozem Tesla rád jezdit. Ono dojezd současné prakticky nové TESLA Y na dálnici je katastrofických cca 300 km navíc při jízdě POMALU tedy 120 km/hod.
Tyhle zprávy jsou na internetu přinejmenším jednou za měsíc. A pořád nic…
Ide aj o to, že cez den sú prebytky zelenej elektriny. Týmto spôsobom by sa zužitkovali a nenastávala by situácia záporných cien elektriny. Teoreticky v prípade spotových cien, by firmy poskytujúce zdarna nabíjanie EV zamestnancov cez den, by na tom získali.
Nosiť si domov 30kwh každý den, zodpovedá cca 170 km na EV. Za rok je to cca 250 pracovnych dní, za rok to znamena degradáciu batérie o ďalších cca 40000 km, + cca 20000 najazdených. Nikto normálny nebude svoje EV používať ako power banku.
CATL a BYD prinesú nove typy bateriek a to na 1200V a 1500V
BYD ide v UK Stavať svoje výkonné nabíjačky na 1500V
V počte cez 1600 ks nove nabijacky nová výstavba do roku 2029
Baterky v aute budú nove druhý
Baterky teraz montovane technologia na 400V baterky je zla volba v autách budu za 3 roky historickou chybou ako chyba motory 3 válce HTP
Tusk se šel oběsit….
Elektromobilitě držím palce, ale už to trvá nějak moc dlouho 🙁
Pavel
Nabíjení v práci zdarma od 1. července rozděluje lidi na dva tábory
Je to jen statistika aby stát zjistil kde zvýšit daně
Stát tímto zjišťuje kolik lidí tankuje ve firmě a neplatí daně.
Já také tankuju elektřinu ve firmě s dovolením majitele a je to velmi výhodné.
Veřejné nabíjení je nehorázně drahé
Nebudu psát konkretní ceny.
Jednoduše jezdím (nabíjím) zdarma protože to co firmě vydělám tak na elektřině je to zanedbatelná částka
Naopak pokud bych měl dobíjet u ČEZ nebo EON tak se nedoplatím.
Po zdražení u nabíjecích stanic je tam vždy volno (také tam nenabíjím)
nejprve je uvedeno osvobozeni od dane a pak do toho michaji elektrinu zdarma, ono to neni zdarma, jenom tam neni dan z prijmu
Jděte už s těmi bateriofágy k čertu! 🙂