Ford Explorer byl v Evropě vždy jedním z největších automobilů. Byl k dispozici v devadesátých letech jako pravý off-road, ale poté se na dlouhou dobu vytratil. Vrátil se až v roce 2020 v podobě velkého a opravdu výkonného plug-in hybridu. S nejnovější generací se však změnilo úplně vše. Novinka nese známé jméno, ale prošla zásadní proměnou. Je menší a především plně elektrická, navíc postavena na platformě od Volkswagenu.
Automobil stojí na podvozkové platformě MEB, kterou Volkswagen využívá pro své mainstreamové elektromobily, přesto je Explorer nyní o něco pokročilejší než samotný Volkswagen, protože již má modernizované pohonné ústrojí, které se představí až u modernizovaného Volkswagen ID.4 nebo Škody Enyaq. I proto má ze svých sourozenců nejdelší dojezd a nabíjí se o fous rychleji. Pro Explorer jsou k dispozici různé varianty pohonu, které zahrnují akumulátory s kapacitou 52 kWh určené pouze pro verze s pohonem zadních kol, případně 77 kWh pro zadokolku s prodlouženým dojezdem, nebo 79 kWh pro čtyřkolku.
Největší baterie je nové generace s upraveným chemickým složením a energetickou hustotou. Díky tomu má mírně vyšší kapacitu a především vyšší nabíjecí výkon. Explorer s touto baterií se dá nabíjet rychlostí až 185 kW. Díky tomu se auto dokáže nabít z 10 % na 80 % za 26 minut u čtyřkolky. Slabší 77 kWh baterie se nabíjí maximálně 135 kW a z 10 % na 80 % se dobíjí pouze o dvě minuty déle.
Zadokolky mají jeden elektromotor na zadní nápravě. Verze s menší baterií využívá původní elektromotor (APP310) s výkonem 125 kW (170 koní), zatímco verze s větší baterií má modernější elektromotor (APP550) s výkonem 210 kW (286 koní) a točivým momentem 545 Nm. Čtyřkolka navíc přidává další elektromotor na přední nápravě s výkonem 80 kW (109 koní). Celkový výkon na všech čtyřech kolech tedy činí 250 kW (340 koní) a až 679 Nm.
Nejnovější elektromobil značky Ford se montuje v německém závodě v Kolíně nad Rýnem, který byl pro tento model výrazně modernizován. Ford do něj investoval dvě miliardy dolarů a vyrábí si vůz sám.
Karoserie nového Exploreru nepřipomíná Volkswagen ani v nejmenším. A to z žádného úhlu pohledu. Ford tvrdí, že se při navrhování designu inspiroval předchozím modelem Exploreru, na což mají odkazovat světlomety a také C-sloupek karoserie. Co se týče vnějšího vzhledu, jde o velmi elegantní auto.
Interiér je přehledný, i když důraz je kladen zejména na dotykové ovládání. Středovému panelu dominuje velký displej orientovaný na výšku s přehlednou grafikou a velmi rychlou odezvou na dotek. V dolní části displeje je trvale zobrazený řádek pro ovládání funkcí klimatizace a topení, zbytek displeje pak zabírá vybrané zobrazení. Můžete mít obrazovku rozdělenou nebo ne, záleží jen na vás.
Displej navíc není pevně umístěný, lze měnit jeho polohu. Stačí uchopit stříbrné madlo na jeho spodní části a jednoduše ho posunout nahoru. V tu chvíli se za ním odkryje „tajná“ schránka, kterou Ford nazývá My private locker. Jakmile displej opět zatáhnete dolů a zamknete auto, zamkne se i displej a nedá se s ním hýbat. Věci uložené v této schránce tak zůstanou v bezpečí. Na další předměty, které potřebujete odložit v autě, můžete využít odkládací kapsy ve dveřích nebo velký prostor ve středovém tunelu, nazvaný Mega Console.
Celkově interiér vypadá svěže a moderně. Aćkoli příbuznost s Volkswagenem na první pohled nepoznáte, Ford bohužel zanechal některé detaily pocházející právě z vozidel rodiny ID. Explorer totiž elektricky ovládá všechna čtyři okna pouze dvěma ovladači, mezi kterými se přepíná dotekem na madle poblíž nápisu REAR. Obvykle tedy nevíte, která okna se po manipulaci s ovladačem stáhnou. Druhou věcí je dotykový panel pro ovládání světlometů nalevo od volantu. Z Volkswagenu zůstává ještě jedna věc. Tu si Ford ponechal, ale nové modely Volkswagen ID. už ji nemají. Jde o dotykové ovládací plochy na volantu. Ford jim sice dal vlastní design a podsvícení, ale dotykové ovládání zůstalo.
Co se týká praktičnosti, v kabině dostatek prostoru jak pro přední, tak pro zadní sedadla. Slušný je také zavazadlový prostor, který má v základní konfiguraci objem až 470 litrů a délku 804 milimetrů. Sklopením opěradel zadních sedadel lze objem zvětšit až na 1460 litrů.
K prvnímu testování jsem dostal rovnou nejvýkonnější variantu, tedy čtyřkolku s velkou baterkou. Výkon je 340 koní a je tedy jasné, že se jedná o rychlé auto. Zrychlení z 0 na 100 km/h je otázkou jen 5.3 sekundy. Maximální rychlost je elektronicky omezena na 180 km/h. Klíčové pro mě je ale okamžité zrychlení, na které se dá vždy spolehnout. To je ve městě a na vedlejších cestách dar z nebes. Bez něj už nebudete chtít jezdit. Všechno pak zabere méně času a místa.
Dynamika je velmi dobrá. Předjíždění na kratších úsecích ve vyšších rychlostech už pocitově není tak svěží, ale stále je nadprůměrné. Velmi lidsky a citlivě působí stabilizační a bezpečnostní elektronika spolu s podvozkem, který je velmi komfortní. Dokonce o poznání více než u ID.4. A Explorer potěší i v zatáčkách. Karoserie se nenaklání a díky nízko položenému těžišti vůz krásně krouží oblouk. Mechanickému gripu navíc přidává čtyřkolka. Na výjezdu pod plynem cítíte jak zadní náprava vůz stáčí. A k tomu jsou tu parádně naladěné brzdy, protože v brzdovém pedálu prakticky není poznat, kdy auto rekuperuje a kdy už se zakusují destičky do kotoučů.
Ford Explorer jsem dobíjel v síti rychlonabíjecích stanic PRE Point. Tuto síť můžu doporučit zejména kvůli poměru cena/výkon.
Expolorer na mě udělal skvělý dojem a aspiruje na nejlepší auto postaveno na platformě MEB. Tento Ford vás potěší zejména podvozkem a kvalitou jízdy. A jak je na tom spotřeba? Předně potěší nabíjení. I v mrazech a sněhu nabíjel Explorer stabilně rychlostí kolem 170 kW a křivku takto udržel navíc velmi dlouho. Samotná spotřeba pak v mrazivém období a na zasněžených silnicích byla do 20 kWh. Což je skvělé. Během teplých a dnů to určitě tedy půjde ještě za méně. Nicméně, tohle mě velmi mile překvapilo. Dobrá práce.
Jak je na tom cenově? Základní 52 kWh verze vás přijde na 986 900 Kč, za 77 kWh zadokolkou zaplatíte 1 149 900 Kč s DPH, čtyřkolka vyjde o sto tisíc dráž. Pokud budete chtít vyšší výbavu Premium, připlatíte si dalších 90 tisíc.
Hezká pohádka na dobrou noc….
ESG?
A jak to tedy je, jste předpokládám odborník na baterie a elektroauta
50-ti litrová nádrž s naftou váží asi 60 kg.
Kdybychom chtěli uložit do LiIon baterie stejné množství energie, vážila by 1,3 tuny.
O ceně ani nemluvím.
To se CATL bude muset hodně snažit…
Množství energie v naftě vypovídá o dost smutné (a dávno známé) neefektivitě spalovacích motorů. Protože v 50litrech nafty je cca 500kWh energie. Ale samozřejmě na samotnou jízdu jí spalovací auto využije mnohem méně. Takže z ní využije 35-40% takže využije v lepším případě z 500kWh pouze 200kWh. V kontextu toho, že průměrný nájezd OA v Evropě je někde kolem 50km denně, je mantra 1000km nájezdu dost mimo, ale pokud bychom na ní trvali, tak dle aktuálního vývoje lze očekávat baterie o kapacitě 200kWh někdy po roce 2030 i když vzhledem k rychlosti nabíjení a normálnímu používání EV asi nikdy taková kapacita u běžného OA nutná nebude.
Bohužel, získávání energie z tepla spalování čehokoliv je vždy těžce ztrátové – obelstít Carnotův cyklus se zatím nikomu nepodařilo. Ale používat to jako argument o nehospodárnosti je trochu mimo. Energie uložená ve fosilních palivech je totiž řádově levnější, než elektrická energie nacpaná do baterie a vyrobená z čehokoli, často i z fosilních paliv.
50 litrů nádrž je přibližně 500 kwh energie. Na to ujede nafťák cca 1 000 km. Na stejné množství energie ujede elektromobil 2 500 – 3000 km.
Je to pouze otázka času.
Je to tak
Tak technicky vzato pokud si odvezu třeba přebytečných 30kWh, tak mam na cca 10 hodin provozu 3kW bitcoin mineru. A je mi jedno, že pojede jen 10 hodin denně, pokud je to zdarma….. Zvrácenej svět.
Nosiť si domov 30kwh každý den, zodpovedá cca 170 km na EV. Za rok je to cca 250 pracovnych dní, za rok to znamena degradáciu batérie o ďalších cca 40000 km, + cca 20000 najazdených. Nikto normálny nebude svoje EV používať ako power banku.
To je mozne a i pravdive, ale podle elektrohujeru baterie prezije auto 😀 …. A nikde neni receno, ze to auto cele platil. POZOR – pokud zvazim dotace, klidne baterii zlikviduji. Sveho casu u nas takto vychazela dacia spring po dotacich tak, ze se vyplatilo vyndat baterii a pouzit ji k fve a v aute nechat bydlet slepice. Treba to maji ve Svedsku stejne a kazdej pracujici chudak prispiva ze svych dani temhle smejdum na auta.
Degradace baterií je otázka chemie a degradace v čase. Nabíjení a vybíjení s dobrou BMS spíš baterii udržuje v dobré kondici. Dnešním LFP bateriím ani nevadí nabíjení do 100%
Je víc než pravděpodobné, že na cestě z laboratoře do reálného provozu se objeví ještě nejeden problém.
Mimochodem, délka dojezdu není jediný faktor ke kterému nutno přihlížet. 50 L nafty natankuju, zaplatím a jedu dál za 5 minut. Kolik trvá nabíjení nové zázračné baterie? Kolik nabíjecích míst je potřeba aby se nahradila jedna benzinová pumpa s osmi stojany když se vezme v potaz doba nabíjení/doba tankování?
pokud řešíte rychlost nabíjení, je jisté, že o elektromobilech nic nevíte. Totéž platí o dojezdu.
Kdyby jste o tom něco věděl, věděl by jste, že potřebujete vědět, kde budete nabíjet na ježdění kolem komína. V práci je to ideální a proto to Švédské řešení.
Kolik GW elektráren se musí v EU postavit, když se přejde jen na elektřinu.
Autem se nejezdí jen do práce ale i dlouhé pracovní cesty. Takže stanice určitě pokud chtěji přejít úplně a nemluvě pak o nákladní dopravě. Pokud vezmeme v úvahu VODÍK tak zase kolik GW elektráren se pro jeho výrobu musí postavit.
Tak že větrníky a solar je malinko málo – geotermální vrt 10-20km v plenkách v USA.
Fůzní reaktor v plenkách ve Francii. Můj odhad je ne rok2050 ale 2100.
Na plný přechod. Spalováky se budou muset nechat déle jinak to nepůjde.
Nejde spoléhat na technologie které zatím nefungují.
Věřím, že pak Číňani vyrobí i tyto baterie do současných vozů TESLA. Musk stále slibuje ale Tesla už nemá léta žádnou novou technologii a naprosto s bateriemi zaostává. tak to pak KONEČNĚ budu s vozem Tesla rád jezdit. Ono dojezd současné prakticky nové TESLA Y na dálnici je katastrofických cca 300 km navíc při jízdě POMALU tedy 120 km/hod.
Tyhle zprávy jsou na internetu přinejmenším jednou za měsíc. A pořád nic…
Ide aj o to, že cez den sú prebytky zelenej elektriny. Týmto spôsobom by sa zužitkovali a nenastávala by situácia záporných cien elektriny. Teoreticky v prípade spotových cien, by firmy poskytujúce zdarna nabíjanie EV zamestnancov cez den, by na tom získali.
Nosiť si domov 30kwh každý den, zodpovedá cca 170 km na EV. Za rok je to cca 250 pracovnych dní, za rok to znamena degradáciu batérie o ďalších cca 40000 km, + cca 20000 najazdených. Nikto normálny nebude svoje EV používať ako power banku.
CATL a BYD prinesú nove typy bateriek a to na 1200V a 1500V
BYD ide v UK Stavať svoje výkonné nabíjačky na 1500V
V počte cez 1600 ks nove nabijacky nová výstavba do roku 2029
Baterky v aute budú nove druhý
Baterky teraz montovane technologia na 400V baterky je zla volba v autách budu za 3 roky historickou chybou ako chyba motory 3 válce HTP
Tusk se šel oběsit….
Elektromobilitě držím palce, ale už to trvá nějak moc dlouho 🙁
Pavel
Nabíjení v práci zdarma od 1. července rozděluje lidi na dva tábory
Je to jen statistika aby stát zjistil kde zvýšit daně
Stát tímto zjišťuje kolik lidí tankuje ve firmě a neplatí daně.
Já také tankuju elektřinu ve firmě s dovolením majitele a je to velmi výhodné.
Veřejné nabíjení je nehorázně drahé
Nebudu psát konkretní ceny.
Jednoduše jezdím (nabíjím) zdarma protože to co firmě vydělám tak na elektřině je to zanedbatelná částka
Naopak pokud bych měl dobíjet u ČEZ nebo EON tak se nedoplatím.
Po zdražení u nabíjecích stanic je tam vždy volno (také tam nenabíjím)
nejprve je uvedeno osvobozeni od dane a pak do toho michaji elektrinu zdarma, ono to neni zdarma, jenom tam neni dan z prijmu
Jděte už s těmi bateriofágy k čertu! 🙂