Letní cesty na dovolenou jsou pro elektromobily jednou z největších zkoušek. Nejde jen o laboratorní hodnoty dojezdu, katalogové sliby nebo ideální městský provoz. Rozhodující je realita. Plně nabité auto, zapnutá klimatizace, dálniční tempo, rodinný výlet a otázka, jak daleko se vůz skutečně dostane, než baterie definitivně dojde.

Právě na to se zaměřil velký maďarský test magazínu Elmob.hu. Redakce připravila mimořádně rozsáhlé srovnání, v němž se na jednu trasu vydalo 45 elektromobilů. Všechny vozy jely za stejných pravidel, stejným směrem a co nejpodobnějším tempem. Cílem nebylo zjistit, kolik kilometrů lze ujet při opatrné jízdě po okreskách, ale prověřit, co elektrická auta zvládnou při dálniční rychlosti, která je pro letní cestování typická.

Test, který se snažil přiblížit skutečné dovolené

Organizátoři zvolili podmínky, které mají k běžnému cestování po dálnici mnohem blíže než většina oficiálních měření. Vozy měly jet rychlostí 130 km/h, klimatizace byla zapnutá a počasí odpovídalo letnímu dni. Teplota vzduchu se pohybovala mezi 28 a 31 stupni Celsia.

Takové počasí je pro baterie z hlediska jejich chemie poměrně příznivé. Zároveň ale vysoká dálniční rychlost výrazně zvyšuje odpor vzduchu a klimatizace se musí starat o chlazení interiéru. Výsledkem je zátěž, která dobře ukazuje, jak si elektromobil povede při cestě na dovolenou, nikoli jen v ideálních podmínkách.

Start celého testu proběhl ve městě Fót. Zázemí tentokrát poskytlo parkoviště u prodejny ALDI, kde se všechna auta připojila k nabíjecím stanicím společnosti E.ON Drive Infrastructure, tedy EDRI. Každý vůz vyjížděl s baterií nabitou na 100 %. Trasa poté vedla po dálnicích M3 a M30 směrem ke Slovensku.

Už během prvních hodin bylo zřejmé, že řada dnešních elektromobilů se dálničního provozu rozhodně bát nemusí. Některé vozy dojely tak daleko, že pro ně organizátoři museli dodatečně pořizovat slovenské dálniční známky. Část aut se nakonec dostala dokonce až za Košice.

Pravidla byla jednoduchá, realita ale test zamotala

Základní zadání znělo jasně. Řidiči měli držet rychlost 130 km/h, samozřejmě s ohledem na provoz a dopravní předpisy. Klimatizace měla zůstat zapnutá po celou dobu jízdy.

Oproti zimnímu testu však organizátoři upravili strategii otočného bodu. V zimě se auta vracela ve chvíli, kdy baterie klesla přesně na 50 %. Tentokrát byl bod obratu stanoven až na 45 % kapacity. Důvod byl praktický. Pořadatelé nechtěli, aby vozy s velkým dojezdem po návratu zbytečně dlouho kroužily po okresních silnicích kolem cílové základny.

Jenže právě toto rozhodnutí se nakonec ukázalo jako nešťastné. Na trase foukal silný východní vítr. Cestou od startu auta těžila z větru v zádech, takže spotřeba byla u mnoha modelů překvapivě nízká. Při návratu se ale situace obrátila. Vozy jely proti větru a odběr energie prudce vzrostl.

Dopad byl poměrně dramatický. Velká část startovního pole už se nedokázala vrátit zpět do cíle. Vybitá auta končila v okolí měst Aszód a Gödöllő, což výrazně zatížilo záchranný tým. Nakonec pomáhali i členové asociace s auty vybavenými funkcí V2L, díky níž bylo možné některé vozy částečně dobít přímo na místě. Nikdo tak nezůstal stát natrvalo, i když někteří účastníci museli na pomoc čekat déle, než by si přáli.

Roli hrála i přesnost tachometrů

Zajímavým detailem testu byla otázka skutečné rychlosti. Mnozí řidiči se drželi hodnoty 130 km/h podle tachometru svého auta. Jenže taková hodnota v praxi často znamená podle GPS reálnou rychlost přibližně 126 až 127 km/h.

Do mírné nevýhody se proto dostala auta, která jela skutečně 130 km/h podle GPS, případně modely s velmi přesným digitálním měřením rychlosti. Organizátoři v této souvislosti zmiňovali například vozy Tesla. I několik kilometrů za hodinu totiž při dálničním tempu dokáže spotřebu ovlivnit citelněji, než by se na první pohled zdálo.

Dálniční dojezd jednotlivých elektromobilů

Nejlepší čistý výsledek? Velká prémiová SUV a efektivní liftback

Když se z výsledků vyřadí auta, která nedodržela podmínky nebo jela pomalejším tempem, dostane se do čela trojice velmi schopných dálničních cestovatelů.

Nejlepší čistý výsledek předvedlo BMW iX xDrive 50. Velké luxusní SUV zvládlo celkově 480 kilometrů, z toho 431 kilometrů přímo na dálnici. To je výsledek, který jasně ukazuje, kam se špičkové elektromobily s velkou baterií posunuly.

Velmi blízko skončilo Audi A6 Avant e-tron quattro. Elektrické kombi těžilo nejen z velké baterie, ale také z propracované aerodynamiky. Celkově ujelo 469 kilometrů a na samotné dálnici zvládlo stejně jako BMW iX 431 kilometrů.

Třetí místo patří BMW i4 eDrive40. Sportovně laděný elektrický liftback se dostal na celkových 460 kilometrů. Navíc ukázal, že i po zobrazení nuly na ukazateli baterie dokáže ještě pokračovat, v tomto případě dalších 20 kilometrů.

Na opačném konci čistého pořadí stálo Renault Twingo E-Tech. To se vybilo už po 108 kilometrech. Druhý nejkratší výsledek zaznamenala Dacia Spring Extreme s celkovými 141 kilometry. Třetí nejhorší výsledek připadl Hondě e, která po 152 kilometrech na dálnici ukázala 0 % a bez další rezervy se okamžitě zastavila.

Spotřeba ukázala, kdo s energií zachází nejlépe

Samotný dojezd je důležitý, ale o schopnostech elektromobilu hodně napoví také spotřeba. Ta ukazuje, jak efektivně vůz pracuje s energií v baterii, a při dálničním tempu umí velmi rychle odhalit rozdíly v aerodynamice, hmotnosti i pohonném ústrojí.

Největší překvapení? Starý Ioniq stále umí být mimořádně úsporný

Nejnižší spotřebu v celém testu zaznamenal Hyundai Ioniq 38 kWh. Ačkoli nejde o nejnovější elektromobil, na dálnici ukázal mimořádnou efektivitu. Výsledných 14,8 kWh/100 km je při takovém typu zkoušky velmi působivá hodnota.

Druhé místo ve spotřebě obsadila Tesla Model 3 Premium RWD. S průměrem 15,2 kWh/100 km potvrdila pověst jednoho z nejúspornějších moderních elektrických sedanů.

Velmi dobře dopadla také Tesla Model Y Standard LR RWD společně s verzí Standard SR RWD. Obě dosáhly shodné spotřeby 15,9 kWh/100 km, což je u SUV pozoruhodný výsledek. Právě zde je vidět, jak důležitá je kombinace efektivního pohonu, aerodynamiky a dobře odladěného řízení spotřeby.

Velké karoserie a vyšší hmotnost si vybírají svou daň

Na opačném konci pořadí se podle očekávání objevily modely, které mají proti úsporným osobním autům nevýhodu už svou konstrukcí. Vysoká karoserie, větší čelní plocha a vyšší hmotnost se na dálnici projeví okamžitě.

Nejvyšší spotřebu mezi osobními a užitkovými testovanými vozy zaznamenal Citroën ë-Jumpy 75. Elektrická dodávka si při dálniční jízdě řekla o 36,3 kWh/100 km. Vzhledem k její vysoké a nepříliš aerodynamické stavbě to není překvapivé, rozdíl proti nejúspornějším vozům je ale obrovský.

Druhým energeticky nejnáročnějším modelem byl KGM Torres EVX se spotřebou 24,4 kWh/100 km. Třetí příčku mezi nejžíznivějšími obsadilo BMW iX xDrive 50 s hodnotou 23,4 kWh/100 km. U něj je však třeba dodat, že vysokou spotřebu dokázalo vyvážit velkou baterií, a právě díky tomu se zároveň stalo vítězem čistého dojezdu.

Výsledek testu je pro elektromobily dobrá zpráva

Maďarské srovnání ukázalo dvě věci najednou. Zaprvé, rozdíly mezi elektromobily jsou při dálniční jízdě stále výrazné. Některé modely zvládnou stovky kilometrů bez většího stresu, zatímco jiné jsou vhodnější spíše do města a na kratší trasy.

Zadruhé se ale potvrdilo, že moderní elektromobil už při letní cestě po dálnici nemusí být kompromisem, pokud má dostatečně velkou baterii, efektivní pohon a dobrou aerodynamiku. Nejlepší vozy v testu ukázaly, že dálniční dojezd kolem 450 až 480 kilometrů už není jen teoretická hodnota z katalogu, ale dosažitelný výsledek v reálném provozu.

A právě to je pro řidiče možná nejdůležitější zjištění. Elektromobilita se na dlouhých cestách stále neobejde bez plánování nabíjení, ale u nejlepších současných modelů už nejde o neustálý boj s dojezdem. Spíše o to, jak dobře si člověk naplánuje přestávky.
Zdroj: Elmob.hu