Audi připravuje nový vstupní elektromobil, který má posunout hospodárnost značky na dosud nepoznanou úroveň. Kompaktní model A2 e tron ve verzi s výkonem 140 kW má podle předběžných údajů spotřebovat pouhých 12,8 kWh elektrické energie na 100 kilometrů. Takového výsledku dosáhne s volitelným paketem zaměřeným na maximální hospodárnost.
Nízká spotřeba nemá být výsledkem jediného technického řešení. Audi se soustředilo na celý vůz, od tvaru karoserie přes elektrický pohon až po konstrukci akumulátoru a software, který řídí jeho teplotu, nabíjení i využívání energie.
Návrat známého jména v nové podobě
Označení A2 se v nabídce Audi neobjevuje náhodou. Původní model byl na svou dobu mimořádně lehkým a technicky odvážným automobilem, u něhož hrála nízká spotřeba zásadní roli. Nejvýrazněji se do historie zapsala úsporná varianta schopná jezdit přibližně za tři litry paliva na 100 kilometrů.
Na tento odkaz chce navázat také elektrický nástupce. Předseda představenstva společnosti Audi Gernot Döllner připomněl, že původní A2 provází jeho profesní kariéru už od devadesátých let. Nový model má podle něj spojovat vysokou hospodárnost, každodenní použitelnost a vlastnosti, které zákazníci očekávají od současného elektromobilu. Audi A2 e tron se má stát nejdostupnějším čistě elektrickým modelem značky v kompaktní třídě. Oficiální představení je naplánováno na podzim roku 2026.
Spotřeba 12,8 kWh na 100 kilometrů
Předběžná hodnota spotřeby podle metodiky WLTP činí 12,8 kWh na 100 kilometrů. Týká se provedení s výkonem 140 kW a paketem pro hospodárnost. Pokud se tato hodnota potvrdí také při finální homologaci, půjde o nejúspornější sériové Audi v historii značky. Výsledku má pomáhat nízký aerodynamický odpor, účinnější elektromotor, nová výkonová elektronika, upravená převodovka a akumulátor s chemickým složením LFP.
Mohlo by vás zajímat
Samotné aerodynamické úpravy mají proti běžnému provedení snížit spotřebu až o 0,9 kWh na 100 kilometrů. Rozdíl tedy nevzniká pouze při laboratorním měření. Nejvíce se projeví při rychlejší jízdě, kdy elektromobil spotřebovává značnou část energie na překonávání odporu vzduchu.
Aerodynamika výrazně ovlivňuje dojezd
Při rychlosti přibližně 100 km za hodinu připadá podle Audi více než polovina spotřebovávané energie právě na překonávání aerodynamického odporu. Každé zlepšení proudění vzduchu kolem karoserie proto může prodloužit dojezd, aniž by bylo nutné instalovat větší a těžší akumulátor.
Audi A2 e tron ve verzi s paketem pro hospodárnost dosahuje součinitele aerodynamického odporu vzduchu cx 0,24. Mezi kompaktními modely Audi jde o dosud nejnižší hodnotu.
Karoserie byla navržena podle principů proudnicového tělesa. Vůz má zakulacenou přední část, plynule klesající střechu a výrazně ukončenou záď. Právě tvar zadní části pomáhá omezit vznik nežádoucích turbulencí za automobilem.
Vzduchové clony a upravené podběhy kol
Na proudění vzduchu má vliv také několik méně viditelných detailů. U přední části vozu se nacházejí kanály vytvářející vzduchové clony. Jejich úkolem je směrovat proud vzduchu kolem karoserie tak, aby se u kol a blatníků vytvářelo co nejméně víření.
Další aerodynamické prvky jsou umístěny v oblasti podběhů. Zmenšují prostor mezi pneumatikou, kolem a okrajem blatníku. Vzduch tak může kolem kol proudit klidněji a s menším množstvím turbulencí.
Ačkoliv se může jednat o relativně malé konstrukční změny, právě kola patří mezi místa, která mají na celkový odpor vozu výrazný vliv. Jejich zakrytí nebo úplné schování do karoserie by bylo nepraktické, a proto se výrobci snaží alespoň co nejlépe řídit proudění v jejich okolí.
Chlazení se otevře pouze tehdy, když je potřeba
A2 e tron dostane také aktivně ovládaný otvor pro přívod chladicího vzduchu. Za běžných podmínek a při vyšších rychlostech zůstává uzavřený. Přední část vozu je díky tomu aerodynamicky čistší a elektromobil spotřebuje méně energie.
Pokud však vůz potřebuje intenzivnější chlazení, otvor se automaticky otevře. Může se tak stát například během nabíjení, při opakovaném prudkém zrychlování nebo za vysokých letních teplot.
Systém tím chrání akumulátor, výkonovou elektroniku a další součásti elektrického pohonu. Současně se ale snaží neposílat k chladičům více vzduchu, než je v dané chvíli skutečně nutné.
Úspornější elektromotor i elektronika
Pohon využívá synchronní elektromotor s permanentními magnety. Audi ho navrhlo především s ohledem na účinnost při běžném používání, nikoliv pouze na dosažení co nejvyššího výkonu.
Výrobce uvádí, že zdokonalené poháněcí ústrojí může pracovat až o deset procent hospodárněji. Zlepšení se týká především výkonové elektroniky, samotného elektromotoru a převodovky.
Ve výkonové elektronice byly klasické křemíkové polovodiče nahrazeny součástkami z karbidu křemíku. Tato technologie dokáže snížit ztráty především při částečném zatížení, tedy v režimu, v němž se automobil při běžné jízdě pohybuje velmi často. Variabilní spínací frekvence snižuje ztráty až o 20 wattů. Alternativní způsob modulace má proti běžným řešením omezit spínací ztráty až o 33 procent.
Tenčí lamely a jiné zapojení statoru
Změny se nevyhnuly ani konstrukci elektromotoru. Lamely magnetického obvodu mají nově tloušťku 0,2 milimetru místo dosavadních 0,3 milimetru. Tenčí materiál pomáhá snižovat ztráty vznikající uvnitř motoru.
Audi upravilo rovněž zapojení vinutí statoru. Původní zapojení do hvězdy nahradilo zapojením do trojúhelníku. Díky tomu se podařilo přesunout nejčastěji využívaný provoz motoru do účinnější oblasti otáček. Jde o změny, které řidič pravděpodobně přímo nepozná. Projeví se však na množství energie potřebné k dosažení stejného výkonu a rychlosti.
Delší převod snižuje otáčky při rychlé jízdě
Účinnější je také jednostupňová převodovka. Používá nový olej s nižší viskozitou, který zmenšuje třecí ztráty mezi pohyblivými součástmi.
Mohlo by vás zajímat
Převodový poměr má hodnotu 10,2 ku jedné. Delší převod udržuje elektromotor při vyšších rychlostech v nižších otáčkách. To může pomoci snížit spotřebu především na dálnici, kde elektromobily obvykle ztrácejí svou městskou výhodu. Spojení upravené převodovky, motoru a výkonové elektroniky má přinést vyšší účinnost v podmínkách, s nimiž se řidiči setkávají každý den.
Akumulátor s kapacitou 61 kWh
Verze A2 e tron s výkonem 140 kW používá lithium železo fosfátový akumulátor s využitelnou kapacitou 61 kWh. Jde o chemické složení označované zkratkou LFP. Jednotlivé články jsou zabudovány přímo do akumulátorového pouzdra pomocí konstrukce Cell to Pack. Mezi články a hlavním obalem tedy není klasická sestava většího množství samostatných modulů.
Takové řešení umožňuje lépe využít dostupný prostor. Do stejně velkého pouzdra se může vejít více aktivního materiálu a konstrukce zároveň obsahuje menší množství pomocných součástí.
LFP články snášejí pravidelné nabíjení na maximum
Akumulátory LFP mají několik praktických vlastností. Obvykle se obejdou bez některých drahých materiálů, vykazují dobrou tepelnou stabilitu a jsou považovány za bezpečné. Jejich výhodou je také pomalejší stárnutí a vysoká odolnost proti opakovanému nabíjení. Audi proto uvádí, že akumulátor bude možné při běžném používání pravidelně nabíjet až na 100 procent.
U některých jiných chemických složení výrobci pro každodenní provoz doporučují ponechávat maximální úroveň nabití například na 80 procentech. Důvodem je snaha omezit degradaci. U odolnějších článků LFP není podobné omezení tak důležité. Řidič tak může pravidelně využívat celou dostupnou kapacitu a nemusí před každou delší cestou měnit nastavení nabíjecího limitu.
Výkon má zůstávat stabilní i při vybíjení
Články LFP mají charakteristicky plochý průběh napětí. Akumulátor si proto dokáže zachovávat relativně vysoké napětí i ve chvíli, kdy jeho stav nabití postupně klesá. Výsledkem má být rovnoměrnější výkonová charakteristika. Automobil by si tak měl uchovávat podobné jízdní vlastnosti i při nižší úrovni nabití.
Audi zdůrazňuje, že hospodárnost elektromobilu nelze posuzovat pouze podle spotřeby během jediné jízdy. Důležitá je také dlouhodobá životnost akumulátoru, jeho využitelnost a schopnost zachovávat výkon po mnoha letech provozu. Právě vysoká stabilita při stárnutí patří mezi důvody, proč výrobci stále častěji používají články LFP v dostupnějších elektromobilech určených ke každodennímu ježdění.
Nabíjení s účinností téměř 90 procent
Samotná chemie článků však tvoří pouze část celého systému. Na skutečnou spotřebu energie má vliv také způsob chlazení, nabíjecí elektronika a software řídící teplotu akumulátoru.
Audi upravilo strategii chlazení tak, aby během nabíjení vznikalo méně energetických ztrát. Při doplňování energie z domácí nástěnné nabíječky má účinnost dosahovat 89,6 procenta.
To znamená, že část elektřiny odebrané ze sítě se spotřebuje na chlazení, ohřev, elektroniku a samotný průběh nabíjení. Čím vyšší účinnost systém nabídne, tím menší bude rozdíl mezi energií naměřenou na domácím elektroměru a energií skutečně uloženou v akumulátoru. Optimalizované řízení teploty má zároveň zajistit stabilnější průběh nabíjení a omezit zbytečné namáhání článků.
Software sleduje stav i stárnutí baterie
A2 e tron má ukázat, že o hospodárnosti moderního elektromobilu nerozhodují jen mechanické a elektrické součásti. Stále důležitější roli hraje software. Řídicí algoritmus byl upraven speciálně pro vlastnosti článků LFP. Průběžně vyhodnocuje stav nabití, kondici akumulátoru a míru jeho stárnutí.
Na základě těchto údajů může upravovat nabíjení, chlazení, výkon i hospodaření s dostupnou energií. Cílem není pouze dosáhnout co nejnižší spotřeby během homologace, ale zachovat předvídatelné vlastnosti vozu také po delší době používání.
Elektromobil může napájet spotřebiče i domácnost
Nová A2 e tron bude podporovat obousměrné nabíjení. Energie tedy nebude proudit pouze ze sítě do akumulátoru, ale v případě potřeby také opačným směrem. Funkce Vehicle to Load umožní připojit k automobilu externí elektrické spotřebiče. Vůz tak může sloužit například jako zdroj energie při práci mimo dosah elektrické sítě, během kempování nebo v případě výpadku elektřiny.
Druhou možností je Vehicle to Home. V tomto režimu se automobil promění v domácí zásobník elektrické energie. Majitel může vůz nabíjet například v době levnější elektřiny nebo při přebytcích z domácí fotovoltaiky a uloženou energii později využít v domě.
Používání této funkce bude vyžadovat kompatibilní nabíjecí zařízení splňující technické požadavky Audi. Vehicle to Home má být při uvedení dostupné nejprve v Německu, Rakousku a Švýcarsku.
Nejde jen o jeden rekordní údaj
Předběžná spotřeba 12,8 kWh na 100 kilometrů působí velmi slibně, důležitější však bude fungování celého vozu v reálném provozu. Audi se nespoléhá pouze na jednu výraznou technologii, ale kombinuje množství menších úprav.
Aerodynamická karoserie omezuje odpor vzduchu, upravený elektromotor snižuje elektrické a magnetické ztráty, delší převod drží otáčky pod kontrolou a akumulátor LFP má nabídnout dlouhou životnost i možnost pravidelného nabíjení na plnou kapacitu.
Mohlo by vás zajímat
Významnou roli hraje také software, který propojuje akumulátor, nabíjení, teplotní management a elektrický pohon. Právě souhra všech těchto oblastí má z A2 e tron udělat nejhospodárnější Audi, jaké dosud vzniklo.
Představení proběhne na podzim 2026
Audi zatím zveřejnilo pouze základní technické údaje a předběžné hodnoty. Kompletní informace o dojezdu, rychlosti nabíjení, rozměrech, výbavě a cenách mají následovat při oficiální premiéře.
Nový model A2 e tron se představí na podzim roku 2026. V nabídce značky obsadí pozici kompaktního a dostupnějšího elektromobilu, který má oslovit zákazníky hledající nízkou spotřebu, rozumně velký akumulátor a praktickou využitelnost při každodenním provozu.
Napsat komentář