Ještě nedávno si většina lidí spojovala značku Xiaomi hlavně s telefony, tablety, chytrými hodinkami nebo dostupnou elektronikou, která obvykle nabízela hodně muziky za rozumné peníze. Jenže tahle škatulka už čínské firmě začíná být malá. Xiaomi se v posledních letech posunulo mnohem dál a od roku 2024 má ambice výrazně promluvit také do automobilového světa.
A nejde jen o další čínskou značku, která by chtěla Evropu zaujmout agresivní cenou a silnou výbavou. Xiaomi na to jde mnohem promyšleněji. Dobře ví, že pokud má v Evropě jednou uspět, nebude stačit přivézt sem hotové auto z Číny, nalepit na něj evropskou homologaci a spustit reklamní kampaň. Evropský zákazník je náročný, často konzervativní a velmi citlivý na jízdní vlastnosti, ergonomii, zpracování i celkové naladění auta.
Právě proto Xiaomi otevřelo nové vývojové centrum v Mnichově. Nejde přitom jen o hezkou adresu na mapě Evropy. Mnichov je jedním z nejdůležitějších míst evropského automobilového průmyslu a zároveň prostředím, kde se koncentrují zkušenosti s vývojem aut pro zdejší trh. Čínská značka tak udělala krok, který může být pro její budoucnost v Evropě zásadní.
Mnichov jako vstupenka do evropského automobilového světa
Volba Mnichova dává z pohledu Xiaomi velký smysl. Bavorské město je dlouhodobě spojeno s automobilkami, vývojovými centry, designérskými studii i dodavatelským zázemím. Současně jde o místo, kde žije a pracuje velké množství odborníků, kteří mají za sebou roky zkušeností s auty značek BMW, Mercedes-Benz, Porsche, Lamborghini, Rolls-Royce nebo AMG.
Místo toho, aby se Xiaomi snažilo přetahovat tyto lidi do Číny, rozhodlo se přijít za nimi. To je v praxi mnohem snazší a zároveň strategicky chytřejší řešení. Špičkové inženýry a designéry totiž není jednoduché přesvědčit, aby se kvůli nové práci přestěhovali na druhý konec světa. Pokud jim ale značka nabídne zajímavý projekt přímo v Evropě, situace se zásadně mění.
Xiaomi tím získává něco, co se obvykle buduje celé dekády. Přístup k lidem, kteří rozumějí evropským autům nejen z tabulek a interních prezentací, ale z každodenní praxe. Vědí, jak má působit řízení, jak se má chovat podvozek na dálnici, co evropský řidič očekává od interiéru a proč se některé detaily nedají dohnat jen výkonem, velkým displejem nebo dlouhým seznamem výbavy.
Zkušenosti z BMW, Porsche, Mercedesu i Rolls-Roycu
Nové evropské vývojové centrum Xiaomi nestojí jen na mladých talentech, ale především na lidech se silným životopisem. Do týmu se podařilo získat odborníky, kteří se v minulosti podíleli na velmi různorodých projektech od sportovních aut přes luxusní SUV až po závodní programy.
Evropské vývojové centrum Xiaomi vede Rudolf Dittrich, který dříve působil v BMW a podílel se mimo jiné na projektu BMW M4 GT3. Oddělení jízdních vlastností má na starosti Claus-Dieter Groll, jenž v BMW pracoval na modelech řady 3, řady 4, Z4, X5, X6 a X7. To je pro Xiaomi mimořádně důležitá posila, protože právě naladění podvozku a celkový jízdní projev bývají u evropských zákazníků velmi sledovanými oblastmi.
Uživatelskému zážitku se věnuje Kai Langer, který má zkušenosti z vývoje BMW i8. Vývoj celého vozidla vede Dusan Sarac, jehož minulost je spojena s projektem Rolls-Royce Cullinan. Evropské designérské oddělení má na starosti Jean-Arthur Madelaine, který v Mercedes-Benz pracoval na konceptu Vision GT.
Výraznou postavou je také Fabian Schmölz-Obermeier, jenž vede design exteriéru. V minulosti se podílel na vozech jako Porsche 992 GT3 RS nebo Lamborghini Temerario. Interiérový design má na starosti Julien Cueff se zkušenostmi z Mercedes-Benz. Vývoj hardwaru vede Hubert Hügle, který působil u závodních projektů AMG. Aerodynamiku a proudění má na starosti Simon Schmitt, jenž má zkušenosti z programů BMW GT.
Do týmu patří také Liu Chengqing, který vede provozní stránku centra a v minulosti pracoval na BMW řady 5 s prodlouženým rozvorem. Oblast CMF designu, tedy barev, materiálů a povrchů, vede Jakob Lukosch, který dříve působil ve společnosti Gaggenau.
Nejde o reklamní trik, ale o skutečné know-how
Na první pohled by se mohlo zdát, že Xiaomi jen sbírá známá jména, aby na evropské zákazníky udělalo dojem. Jenže v tomto případě nejde o ambasadory ani marketingové tváře. Firma si najímá lidi do klíčových vývojových pozic, tedy přesně tam, kde se rozhoduje o tom, jak budou její budoucí auta působit.
To je zásadní rozdíl. Zákazníka lze nalákat atraktivním designem, vysokým výkonem nebo bohatou výbavou, ale dlouhodobě ho přesvědčí až samotný produkt. Auto musí fungovat jako celek. Musí dobře jezdit, musí být příjemné na každodenní používání, musí mít promyšlenou ergonomii a nesmí působit jako technická ukázka bez citu pro řidiče.
Právě v tom může být evropský tým Xiaomi velmi důležitý. Značka už má silné zázemí v oblasti elektroniky, softwaru, displejů, uživatelských rozhraní i bateriových technologií. Teď se k tomu snaží přidat zkušenosti lidí, kteří vědí, jak udělat auto přesvědčivé z pohledu tradiční automobilové školy.
Příprava na Evropu se už rozbíhá
Oficiálně má mnichovské centrum pracovat na elektrických platformách, jízdních vlastnostech, designu a dalších klíčových oblastech budoucích modelů. V širším kontextu je ale zřejmé, že Xiaomi se tím připravuje na vstup na evropský trh.
Ten se očekává přibližně kolem roku 2027. Prvním důležitým projektem mnichovského týmu má být sportovněji laděná varianta modelu YU7. Právě na takovém autě se může ukázat, zda spojení čínské technologické rychlosti a evropského vývojového přístupu opravdu funguje.
Xiaomi už dnes v Číně dokazuje, že automobilový trh nebere jako okrajový experiment. Jeho auta se prodávají ve vysokých počtech, i když automobilová divize zatím firmě nevydělává. To ale u takto mladého projektu není překvapivé. Pro Xiaomi jde spíše o dlouhodobou investici a o snahu vybudovat si silnou pozici v odvětví, které se v příštích letech bude dál dramaticky měnit.
Evropa nemá dostat jen levné čínské auto
Nejzajímavější na celé strategii je, že Xiaomi zjevně nechce Evropu dobývat pouze cenou. To by sice mohlo krátkodobě fungovat, ale pro vybudování důvěry a dlouhodobé pozice to nestačí. Značka chce nabídnout auta, která budou od začátku vyvíjena s ohledem na evropské řidiče, evropské silnice a evropská očekávání.
Právě proto má Mnichov takový význam. Xiaomi si tím kupuje čas, zkušenosti a důvěryhodnost. Místo aby se učilo metodou pokusů a omylů až po vstupu na trh, snaží se evropský pohled zabudovat do vývoje už v rané fázi.
Pokud se tento přístup podaří, může se z Xiaomi stát mnohem vážnější soupeř, než jakým by byla jen další značka s levným elektromobilem z Číny. Firma má technologické zázemí, obrovské finanční možnosti, schopnost rychle vyvíjet nové produkty a teď k tomu přidává i evropské automobilové know-how. A to je kombinace, kterou by tradiční výrobci rozhodně neměli podceňovat.
Hezká pohádka na dobrou noc….
ESG?
A jak to tedy je, jste předpokládám odborník na baterie a elektroauta
50-ti litrová nádrž s naftou váží asi 60 kg.
Kdybychom chtěli uložit do LiIon baterie stejné množství energie, vážila by 1,3 tuny.
O ceně ani nemluvím.
To se CATL bude muset hodně snažit…
Množství energie v naftě vypovídá o dost smutné (a dávno známé) neefektivitě spalovacích motorů. Protože v 50litrech nafty je cca 500kWh energie. Ale samozřejmě na samotnou jízdu jí spalovací auto využije mnohem méně. Takže z ní využije 35-40% takže využije v lepším případě z 500kWh pouze 200kWh. V kontextu toho, že průměrný nájezd OA v Evropě je někde kolem 50km denně, je mantra 1000km nájezdu dost mimo, ale pokud bychom na ní trvali, tak dle aktuálního vývoje lze očekávat baterie o kapacitě 200kWh někdy po roce 2030 i když vzhledem k rychlosti nabíjení a normálnímu používání EV asi nikdy taková kapacita u běžného OA nutná nebude.
Bohužel, získávání energie z tepla spalování čehokoliv je vždy těžce ztrátové – obelstít Carnotův cyklus se zatím nikomu nepodařilo. Ale používat to jako argument o nehospodárnosti je trochu mimo. Energie uložená ve fosilních palivech je totiž řádově levnější, než elektrická energie nacpaná do baterie a vyrobená z čehokoli, často i z fosilních paliv.
50 litrů nádrž je přibližně 500 kwh energie. Na to ujede nafťák cca 1 000 km. Na stejné množství energie ujede elektromobil 2 500 – 3000 km.
Je to pouze otázka času.
Je to tak
Tak technicky vzato pokud si odvezu třeba přebytečných 30kWh, tak mam na cca 10 hodin provozu 3kW bitcoin mineru. A je mi jedno, že pojede jen 10 hodin denně, pokud je to zdarma….. Zvrácenej svět.
Nosiť si domov 30kwh každý den, zodpovedá cca 170 km na EV. Za rok je to cca 250 pracovnych dní, za rok to znamena degradáciu batérie o ďalších cca 40000 km, + cca 20000 najazdených. Nikto normálny nebude svoje EV používať ako power banku.
To je mozne a i pravdive, ale podle elektrohujeru baterie prezije auto 😀 …. A nikde neni receno, ze to auto cele platil. POZOR – pokud zvazim dotace, klidne baterii zlikviduji. Sveho casu u nas takto vychazela dacia spring po dotacich tak, ze se vyplatilo vyndat baterii a pouzit ji k fve a v aute nechat bydlet slepice. Treba to maji ve Svedsku stejne a kazdej pracujici chudak prispiva ze svych dani temhle smejdum na auta.
Degradace baterií je otázka chemie a degradace v čase. Nabíjení a vybíjení s dobrou BMS spíš baterii udržuje v dobré kondici. Dnešním LFP bateriím ani nevadí nabíjení do 100%
Je víc než pravděpodobné, že na cestě z laboratoře do reálného provozu se objeví ještě nejeden problém.
Mimochodem, délka dojezdu není jediný faktor ke kterému nutno přihlížet. 50 L nafty natankuju, zaplatím a jedu dál za 5 minut. Kolik trvá nabíjení nové zázračné baterie? Kolik nabíjecích míst je potřeba aby se nahradila jedna benzinová pumpa s osmi stojany když se vezme v potaz doba nabíjení/doba tankování?
pokud řešíte rychlost nabíjení, je jisté, že o elektromobilech nic nevíte. Totéž platí o dojezdu.
Kdyby jste o tom něco věděl, věděl by jste, že potřebujete vědět, kde budete nabíjet na ježdění kolem komína. V práci je to ideální a proto to Švédské řešení.
Kolik GW elektráren se musí v EU postavit, když se přejde jen na elektřinu.
Autem se nejezdí jen do práce ale i dlouhé pracovní cesty. Takže stanice určitě pokud chtěji přejít úplně a nemluvě pak o nákladní dopravě. Pokud vezmeme v úvahu VODÍK tak zase kolik GW elektráren se pro jeho výrobu musí postavit.
Tak že větrníky a solar je malinko málo – geotermální vrt 10-20km v plenkách v USA.
Fůzní reaktor v plenkách ve Francii. Můj odhad je ne rok2050 ale 2100.
Na plný přechod. Spalováky se budou muset nechat déle jinak to nepůjde.
Nejde spoléhat na technologie které zatím nefungují.
Věřím, že pak Číňani vyrobí i tyto baterie do současných vozů TESLA. Musk stále slibuje ale Tesla už nemá léta žádnou novou technologii a naprosto s bateriemi zaostává. tak to pak KONEČNĚ budu s vozem Tesla rád jezdit. Ono dojezd současné prakticky nové TESLA Y na dálnici je katastrofických cca 300 km navíc při jízdě POMALU tedy 120 km/hod.
Tyhle zprávy jsou na internetu přinejmenším jednou za měsíc. A pořád nic…
Ide aj o to, že cez den sú prebytky zelenej elektriny. Týmto spôsobom by sa zužitkovali a nenastávala by situácia záporných cien elektriny. Teoreticky v prípade spotových cien, by firmy poskytujúce zdarna nabíjanie EV zamestnancov cez den, by na tom získali.
Nosiť si domov 30kwh každý den, zodpovedá cca 170 km na EV. Za rok je to cca 250 pracovnych dní, za rok to znamena degradáciu batérie o ďalších cca 40000 km, + cca 20000 najazdených. Nikto normálny nebude svoje EV používať ako power banku.
CATL a BYD prinesú nove typy bateriek a to na 1200V a 1500V
BYD ide v UK Stavať svoje výkonné nabíjačky na 1500V
V počte cez 1600 ks nove nabijacky nová výstavba do roku 2029
Baterky v aute budú nove druhý
Baterky teraz montovane technologia na 400V baterky je zla volba v autách budu za 3 roky historickou chybou ako chyba motory 3 válce HTP
Tusk se šel oběsit….
Elektromobilitě držím palce, ale už to trvá nějak moc dlouho 🙁
Pavel
Nabíjení v práci zdarma od 1. července rozděluje lidi na dva tábory
Je to jen statistika aby stát zjistil kde zvýšit daně
Stát tímto zjišťuje kolik lidí tankuje ve firmě a neplatí daně.
Já také tankuju elektřinu ve firmě s dovolením majitele a je to velmi výhodné.
Veřejné nabíjení je nehorázně drahé
Nebudu psát konkretní ceny.
Jednoduše jezdím (nabíjím) zdarma protože to co firmě vydělám tak na elektřině je to zanedbatelná částka
Naopak pokud bych měl dobíjet u ČEZ nebo EON tak se nedoplatím.
Po zdražení u nabíjecích stanic je tam vždy volno (také tam nenabíjím)
nejprve je uvedeno osvobozeni od dane a pak do toho michaji elektrinu zdarma, ono to neni zdarma, jenom tam neni dan z prijmu
Jděte už s těmi bateriofágy k čertu! 🙂