Jedna z největších slabin elektromobilů se dlouhodobě týká času potřebného k doplnění energie. Zatímco u auta se spalovacím motorem je natankování otázkou několika minut, u elektrického vozu se i v ideálním případě většinou počítá spíše s desítkami minut. Čínská automobilka Geely ale nyní předvedla výsledek, který tuto hranici výrazně posouvá. Baterii elektromobilu dokázala dobít z 10 na 70 procent za čtyři minuty a 22 sekund.

Nešlo o malou baterii

Na rekordním čase je zajímavé i to, že se netýká žádného drobného akumulátoru s omezenou kapacitou. Geely pracovalo s baterií o využitelné kapacitě 95 kWh, tedy s hodnotou odpovídající velkému a výkonnému elektromobilu. Automobilka uvedla právě čas nabití z 10 na 70 procent, což je trochu netradiční rozsah, protože v Evropě se obvykle porovnává spíše nabíjení z 10 na 80 procent.

Důvodem může být skutečnost, že stejnou disciplínu krátce předtím zveřejnila také konkurenční automobilka BYD. Ta při nabíjení z 10 na 70 procent potřebovala o 38 sekund více. Geely se tak mohlo pochlubit rychlejším výsledkem v přímém srovnání.

Z 10 na 80 procent za pět a půl minuty

Automobilka ale nezůstala jen u jednoho údaje. Podle zveřejněných hodnot trvalo nabití z 10 na 80 procent pět minut a 32 sekund. Ještě působivější je čas z 10 na 97 procent, který činil osm minut a 42 sekund. To jsou hodnoty, které se už nebezpečně blíží běžné zastávce na čerpací stanici.

Ve skutečném provozu totiž u spalovacího auta nejde jen o samotné tankování. Řidič musí zastavit, otevřít nádrž, natankovat, dojít zaplatit nebo vyřídit platbu u stojanu a poté znovu vyjet. U elektromobilu se část tohoto procesu často zjednodušuje, protože platba za nabíjení může proběhnout automaticky přes účet nebo aplikaci.

Hlavní roli hraje 900V baterie

Za mimořádně rychlým nabíjením stojí nová 900V baterie s názvem Energy Golden Brick. Právě ta podporuje nabíjecí výkon až 1,1 megawattu. Aby bylo možné takovou hodnotu využít, musela být připojena k odpovídající megawattové nabíječce.

Ve srovnání s tím působí i velmi rychlé evropské elektromobily o poznání skromněji. Porsche Taycan zvládá nabíjecí výkon 320 kW, zatímco nové BMW iX3 se dostává na 400 kW. Ještě výše stojí Rimac Nevera s výkonem 500 kW, tu však nelze brát jako běžný sériový elektromobil pro širší publikum. Jde o extrémně drahý hypersport vyráběný pro úzký okruh zákazníků.

Bez megawattových nabíječek to nepůjde

Samotná baterie však nestačí. Aby se podobné časy mohly stát běžnou součástí provozu, musela by vzniknout hustá síť velmi výkonných nabíjecích stanic. A právě zde se rozdíly mezi trhy ukazují naplno. V Evropě jsou megawattové nabíječky zatím spíše výjimkou, zatímco v Číně už má Geely podle dostupných údajů 2 100 takových stojanů. BYD jich má dokonce pět tisíc.

To ukazuje, že čínský trh nejde vpřed pouze ve vývoji samotných aut a baterií, ale také v budování infrastruktury, bez níž by podobná technologie byla v praxi použitelná jen velmi omezeně.

Rychlost má i své nevýhody

Přesto nejde o řešení bez otazníků. Extrémně rychlé nabíjení může mít negativní vliv na životnost baterie, která patří k nejdražším částem elektromobilu. Otázkou zůstává také cena takového nabíjení. Výkon přes jeden megawatt nebude levnou záležitostí ani z pohledu provozovatele, ani pravděpodobně z pohledu zákazníka.

Už dnes bývá nabíjení u rychlých stojanů s výkonem nad 150 kW pro neregistrované řidiče výrazně dražší než pomalejší dobíjení. V některých případech může energie na 100 kilometrů jízdy vyjít i na více než 500 korun. Pokud se k tomu přidá ještě násobně vyšší výkon, lze očekávat, že pohodlí v podobě extrémně krátké zastávky bude mít svou cenu.

Elektromobily se posouvají, ale zázrak to ještě není

Rekord Geely ukazuje, že technický vývoj elektromobilů postupuje velmi rychle. Čas potřebný k doplnění energie se už v ideálních podmínkách může přiblížit tomu, co známe ze světa spalovacích aut. Zároveň ale platí, že takový výsledek vyžaduje speciální baterii, extrémně výkonnou nabíječku a odpovídající infrastrukturu.

Jinými slovy, Geely předvedlo působivou ukázku budoucnosti. Aby se z ní stala každodenní realita pro běžné řidiče, bude potřeba ještě hodně práce, investic a také odpovědí na otázky kolem ceny i životnosti baterií.