Jedna z největších slabin elektromobilů se dlouhodobě týká času potřebného k doplnění energie. Zatímco u auta se spalovacím motorem je natankování otázkou několika minut, u elektrického vozu se i v ideálním případě většinou počítá spíše s desítkami minut. Čínská automobilka Geely ale nyní předvedla výsledek, který tuto hranici výrazně posouvá. Baterii elektromobilu dokázala dobít z 10 na 70 procent za čtyři minuty a 22 sekund.
Nešlo o malou baterii
Na rekordním čase je zajímavé i to, že se netýká žádného drobného akumulátoru s omezenou kapacitou. Geely pracovalo s baterií o využitelné kapacitě 95 kWh, tedy s hodnotou odpovídající velkému a výkonnému elektromobilu. Automobilka uvedla právě čas nabití z 10 na 70 procent, což je trochu netradiční rozsah, protože v Evropě se obvykle porovnává spíše nabíjení z 10 na 80 procent.
Důvodem může být skutečnost, že stejnou disciplínu krátce předtím zveřejnila také konkurenční automobilka BYD. Ta při nabíjení z 10 na 70 procent potřebovala o 38 sekund více. Geely se tak mohlo pochlubit rychlejším výsledkem v přímém srovnání.
Z 10 na 80 procent za pět a půl minuty
Automobilka ale nezůstala jen u jednoho údaje. Podle zveřejněných hodnot trvalo nabití z 10 na 80 procent pět minut a 32 sekund. Ještě působivější je čas z 10 na 97 procent, který činil osm minut a 42 sekund. To jsou hodnoty, které se už nebezpečně blíží běžné zastávce na čerpací stanici.
Ve skutečném provozu totiž u spalovacího auta nejde jen o samotné tankování. Řidič musí zastavit, otevřít nádrž, natankovat, dojít zaplatit nebo vyřídit platbu u stojanu a poté znovu vyjet. U elektromobilu se část tohoto procesu často zjednodušuje, protože platba za nabíjení může proběhnout automaticky přes účet nebo aplikaci.
Hlavní roli hraje 900V baterie
Za mimořádně rychlým nabíjením stojí nová 900V baterie s názvem Energy Golden Brick. Právě ta podporuje nabíjecí výkon až 1,1 megawattu. Aby bylo možné takovou hodnotu využít, musela být připojena k odpovídající megawattové nabíječce.
Ve srovnání s tím působí i velmi rychlé evropské elektromobily o poznání skromněji. Porsche Taycan zvládá nabíjecí výkon 320 kW, zatímco nové BMW iX3 se dostává na 400 kW. Ještě výše stojí Rimac Nevera s výkonem 500 kW, tu však nelze brát jako běžný sériový elektromobil pro širší publikum. Jde o extrémně drahý hypersport vyráběný pro úzký okruh zákazníků.
Bez megawattových nabíječek to nepůjde
Samotná baterie však nestačí. Aby se podobné časy mohly stát běžnou součástí provozu, musela by vzniknout hustá síť velmi výkonných nabíjecích stanic. A právě zde se rozdíly mezi trhy ukazují naplno. V Evropě jsou megawattové nabíječky zatím spíše výjimkou, zatímco v Číně už má Geely podle dostupných údajů 2 100 takových stojanů. BYD jich má dokonce pět tisíc.
To ukazuje, že čínský trh nejde vpřed pouze ve vývoji samotných aut a baterií, ale také v budování infrastruktury, bez níž by podobná technologie byla v praxi použitelná jen velmi omezeně.
Rychlost má i své nevýhody
Přesto nejde o řešení bez otazníků. Extrémně rychlé nabíjení může mít negativní vliv na životnost baterie, která patří k nejdražším částem elektromobilu. Otázkou zůstává také cena takového nabíjení. Výkon přes jeden megawatt nebude levnou záležitostí ani z pohledu provozovatele, ani pravděpodobně z pohledu zákazníka.
Už dnes bývá nabíjení u rychlých stojanů s výkonem nad 150 kW pro neregistrované řidiče výrazně dražší než pomalejší dobíjení. V některých případech může energie na 100 kilometrů jízdy vyjít i na více než 500 korun. Pokud se k tomu přidá ještě násobně vyšší výkon, lze očekávat, že pohodlí v podobě extrémně krátké zastávky bude mít svou cenu.
Elektromobily se posouvají, ale zázrak to ještě není
Rekord Geely ukazuje, že technický vývoj elektromobilů postupuje velmi rychle. Čas potřebný k doplnění energie se už v ideálních podmínkách může přiblížit tomu, co známe ze světa spalovacích aut. Zároveň ale platí, že takový výsledek vyžaduje speciální baterii, extrémně výkonnou nabíječku a odpovídající infrastrukturu.
Jinými slovy, Geely předvedlo působivou ukázku budoucnosti. Aby se z ní stala každodenní realita pro běžné řidiče, bude potřeba ještě hodně práce, investic a také odpovědí na otázky kolem ceny i životnosti baterií.
Hezká pohádka na dobrou noc….
ESG?
A jak to tedy je, jste předpokládám odborník na baterie a elektroauta
50-ti litrová nádrž s naftou váží asi 60 kg.
Kdybychom chtěli uložit do LiIon baterie stejné množství energie, vážila by 1,3 tuny.
O ceně ani nemluvím.
To se CATL bude muset hodně snažit…
Množství energie v naftě vypovídá o dost smutné (a dávno známé) neefektivitě spalovacích motorů. Protože v 50litrech nafty je cca 500kWh energie. Ale samozřejmě na samotnou jízdu jí spalovací auto využije mnohem méně. Takže z ní využije 35-40% takže využije v lepším případě z 500kWh pouze 200kWh. V kontextu toho, že průměrný nájezd OA v Evropě je někde kolem 50km denně, je mantra 1000km nájezdu dost mimo, ale pokud bychom na ní trvali, tak dle aktuálního vývoje lze očekávat baterie o kapacitě 200kWh někdy po roce 2030 i když vzhledem k rychlosti nabíjení a normálnímu používání EV asi nikdy taková kapacita u běžného OA nutná nebude.
Bohužel, získávání energie z tepla spalování čehokoliv je vždy těžce ztrátové – obelstít Carnotův cyklus se zatím nikomu nepodařilo. Ale používat to jako argument o nehospodárnosti je trochu mimo. Energie uložená ve fosilních palivech je totiž řádově levnější, než elektrická energie nacpaná do baterie a vyrobená z čehokoli, často i z fosilních paliv.
50 litrů nádrž je přibližně 500 kwh energie. Na to ujede nafťák cca 1 000 km. Na stejné množství energie ujede elektromobil 2 500 – 3000 km.
Je to pouze otázka času.
Je to tak
Tak technicky vzato pokud si odvezu třeba přebytečných 30kWh, tak mam na cca 10 hodin provozu 3kW bitcoin mineru. A je mi jedno, že pojede jen 10 hodin denně, pokud je to zdarma….. Zvrácenej svět.
Nosiť si domov 30kwh každý den, zodpovedá cca 170 km na EV. Za rok je to cca 250 pracovnych dní, za rok to znamena degradáciu batérie o ďalších cca 40000 km, + cca 20000 najazdených. Nikto normálny nebude svoje EV používať ako power banku.
To je mozne a i pravdive, ale podle elektrohujeru baterie prezije auto 😀 …. A nikde neni receno, ze to auto cele platil. POZOR – pokud zvazim dotace, klidne baterii zlikviduji. Sveho casu u nas takto vychazela dacia spring po dotacich tak, ze se vyplatilo vyndat baterii a pouzit ji k fve a v aute nechat bydlet slepice. Treba to maji ve Svedsku stejne a kazdej pracujici chudak prispiva ze svych dani temhle smejdum na auta.
Degradace baterií je otázka chemie a degradace v čase. Nabíjení a vybíjení s dobrou BMS spíš baterii udržuje v dobré kondici. Dnešním LFP bateriím ani nevadí nabíjení do 100%
Je víc než pravděpodobné, že na cestě z laboratoře do reálného provozu se objeví ještě nejeden problém.
Mimochodem, délka dojezdu není jediný faktor ke kterému nutno přihlížet. 50 L nafty natankuju, zaplatím a jedu dál za 5 minut. Kolik trvá nabíjení nové zázračné baterie? Kolik nabíjecích míst je potřeba aby se nahradila jedna benzinová pumpa s osmi stojany když se vezme v potaz doba nabíjení/doba tankování?
pokud řešíte rychlost nabíjení, je jisté, že o elektromobilech nic nevíte. Totéž platí o dojezdu.
Kdyby jste o tom něco věděl, věděl by jste, že potřebujete vědět, kde budete nabíjet na ježdění kolem komína. V práci je to ideální a proto to Švédské řešení.
Kolik GW elektráren se musí v EU postavit, když se přejde jen na elektřinu.
Autem se nejezdí jen do práce ale i dlouhé pracovní cesty. Takže stanice určitě pokud chtěji přejít úplně a nemluvě pak o nákladní dopravě. Pokud vezmeme v úvahu VODÍK tak zase kolik GW elektráren se pro jeho výrobu musí postavit.
Tak že větrníky a solar je malinko málo – geotermální vrt 10-20km v plenkách v USA.
Fůzní reaktor v plenkách ve Francii. Můj odhad je ne rok2050 ale 2100.
Na plný přechod. Spalováky se budou muset nechat déle jinak to nepůjde.
Nejde spoléhat na technologie které zatím nefungují.
Věřím, že pak Číňani vyrobí i tyto baterie do současných vozů TESLA. Musk stále slibuje ale Tesla už nemá léta žádnou novou technologii a naprosto s bateriemi zaostává. tak to pak KONEČNĚ budu s vozem Tesla rád jezdit. Ono dojezd současné prakticky nové TESLA Y na dálnici je katastrofických cca 300 km navíc při jízdě POMALU tedy 120 km/hod.
Tyhle zprávy jsou na internetu přinejmenším jednou za měsíc. A pořád nic…
Ide aj o to, že cez den sú prebytky zelenej elektriny. Týmto spôsobom by sa zužitkovali a nenastávala by situácia záporných cien elektriny. Teoreticky v prípade spotových cien, by firmy poskytujúce zdarna nabíjanie EV zamestnancov cez den, by na tom získali.
Nosiť si domov 30kwh každý den, zodpovedá cca 170 km na EV. Za rok je to cca 250 pracovnych dní, za rok to znamena degradáciu batérie o ďalších cca 40000 km, + cca 20000 najazdených. Nikto normálny nebude svoje EV používať ako power banku.
CATL a BYD prinesú nove typy bateriek a to na 1200V a 1500V
BYD ide v UK Stavať svoje výkonné nabíjačky na 1500V
V počte cez 1600 ks nove nabijacky nová výstavba do roku 2029
Baterky v aute budú nove druhý
Baterky teraz montovane technologia na 400V baterky je zla volba v autách budu za 3 roky historickou chybou ako chyba motory 3 válce HTP
Tusk se šel oběsit….
Elektromobilitě držím palce, ale už to trvá nějak moc dlouho 🙁
Pavel
Nabíjení v práci zdarma od 1. července rozděluje lidi na dva tábory
Je to jen statistika aby stát zjistil kde zvýšit daně
Stát tímto zjišťuje kolik lidí tankuje ve firmě a neplatí daně.
Já také tankuju elektřinu ve firmě s dovolením majitele a je to velmi výhodné.
Veřejné nabíjení je nehorázně drahé
Nebudu psát konkretní ceny.
Jednoduše jezdím (nabíjím) zdarma protože to co firmě vydělám tak na elektřině je to zanedbatelná částka
Naopak pokud bych měl dobíjet u ČEZ nebo EON tak se nedoplatím.
Po zdražení u nabíjecích stanic je tam vždy volno (také tam nenabíjím)
nejprve je uvedeno osvobozeni od dane a pak do toho michaji elektrinu zdarma, ono to neni zdarma, jenom tam neni dan z prijmu
Jděte už s těmi bateriofágy k čertu! 🙂