Elektrifikace dopravy se už dávno netýká jen osobních aut a několika rychlonabíječek u dálnice. Stále větší roli začínají hrát velké firemní flotily, logistické areály, autobusová depa nebo nabíjecí centra, kde je potřeba obsloužit desítky až stovky vozidel najednou. Právě pro takové nasazení představila švýcarská společnost ABB nový vysokovýkonný nabíjecí systém OM X-Series.
Novinka míří na provozy, kde se počítá s nepřetržitým využíváním a vysokou zátěží. Celá infrastruktura může nabídnout celkový výkon až 10 MW a obsloužit více než 100 nabíjecích bodů. ABB systém představilo na veletrhu ACT Expo v Las Vegas a zdůrazňuje především jeho škálovatelnost, vysokou účinnost a jednodušší správu rozsáhlých nabíjecích sítí.
Výkon z centrálních jednotek putuje k jednotlivým stojanům
OM X-Series nestaví na principu samostatných nabíječek fungujících izolovaně vedle sebe. ABB zvolilo satelitní architekturu, v níž hlavní roli hrají centrální energetické jednotky označované jako Power Cabinets. Ty rozdělují výkon mezi jednotlivé nabíjecí stojany podle aktuální potřeby.
Pro provozovatele to znamená větší flexibilitu. Výkon lze lépe řídit, infrastrukturu jednodušeji přizpůsobovat konkrétnímu provozu a postupně ji rozšiřovat podle toho, jak roste počet elektrických vozidel ve flotile. Právě možnost dalšího rozvoje bez nutnosti kompletně přestavět celé řešeníí je u velkých areálů jedním z klíčových argumentů.
Ve srovnání se starší řadou OM M-Series jde o výrazný posun. Předchozí generace zvládala nejvýše 24 nabíjecích bodů a celkový výkon do 1,2 MW. Nová OM X-Series začíná na 800 kW a v nejvyšší konfiguraci se dostane až na 10 MW, přičemž podporuje více než stovku nabíjecích míst.
Kapalinové chlazení pomáhá udržet vysokou účinnost
Důležitou součástí celého systému je kompletní kapalinové chlazení. To se netýká jen výkonových modulů, ale také energetických skříní a samotných nabíjecích kabelů. U zařízení, která mají dlouhodobě pracovat s velmi vysokými výkony, je právě teplotní stabilita zásadní pro spolehlivost i životnost.
ABB uvádí, že díky použité technologii dokáže systém i při dlouhodobém vysokém zatížení udržet účinnost nad hranicí 98 procent. Vedle omezení energetických ztrát má chlazení přispět také ke stabilnějšímu provozu a menší potřebě servisních odstávek, což je u logistických firem, dopravců nebo městských dopravních podniků zásadní.
Připraveno na bateriová úložiště i obousměrné nabíjení
Nová infrastruktura počítá také s dalším vývojem energetiky v dopravních areálech. Součástí řešení je centrální DC bus, který umožňuje přímé napojení bateriových úložišť. Systém je zároveň připraven na podporu obousměrného nabíjení typu vehicle-to-grid.
V praxi by tak podobné řešení mohlo pomáhat lépe pracovat s energetickými špičkami. Areály s velkým počtem elektrických vozidel by mohly část energie ukládat do baterií, případně ji v budoucnu vracet zpět do sítě nebo využívat k optimalizaci vlastní spotřeby.
Podpora CCS, NACS i megawattového nabíjení
OM X-Series podporuje standardy CCS1, CCS2, NACS i MCS. Posledně jmenovaný standard je důležitý zejména pro budoucí megawattové nabíjení elektrických nákladních vozidel, kde běžné rychlonabíjecí výkony nestačí.
ABB zároveň počítá s tím, že provozovatelé nebudou muset při rozšiřování infrastruktury měnit vše najednou. Systém má umožnit postupné navyšování kapacity a doplňování dalších nabíjecích bodů podle aktuálních potřeb.
Nová OM X-Series tak zapadá do širší strategie ABB v oblasti vysokovýkonného nabíjení. Firma očekává, že poptávka po podobných řešeních poroste hlavně u logistických společností, dopravců, autobusových provozů a firem spravujících rozsáhlé flotily elektrických vozidel.
Hezká pohádka na dobrou noc….
ESG?
A jak to tedy je, jste předpokládám odborník na baterie a elektroauta
50-ti litrová nádrž s naftou váží asi 60 kg.
Kdybychom chtěli uložit do LiIon baterie stejné množství energie, vážila by 1,3 tuny.
O ceně ani nemluvím.
To se CATL bude muset hodně snažit…
Množství energie v naftě vypovídá o dost smutné (a dávno známé) neefektivitě spalovacích motorů. Protože v 50litrech nafty je cca 500kWh energie. Ale samozřejmě na samotnou jízdu jí spalovací auto využije mnohem méně. Takže z ní využije 35-40% takže využije v lepším případě z 500kWh pouze 200kWh. V kontextu toho, že průměrný nájezd OA v Evropě je někde kolem 50km denně, je mantra 1000km nájezdu dost mimo, ale pokud bychom na ní trvali, tak dle aktuálního vývoje lze očekávat baterie o kapacitě 200kWh někdy po roce 2030 i když vzhledem k rychlosti nabíjení a normálnímu používání EV asi nikdy taková kapacita u běžného OA nutná nebude.
Bohužel, získávání energie z tepla spalování čehokoliv je vždy těžce ztrátové – obelstít Carnotův cyklus se zatím nikomu nepodařilo. Ale používat to jako argument o nehospodárnosti je trochu mimo. Energie uložená ve fosilních palivech je totiž řádově levnější, než elektrická energie nacpaná do baterie a vyrobená z čehokoli, často i z fosilních paliv.
50 litrů nádrž je přibližně 500 kwh energie. Na to ujede nafťák cca 1 000 km. Na stejné množství energie ujede elektromobil 2 500 – 3000 km.
Je to pouze otázka času.
Je to tak
Tak technicky vzato pokud si odvezu třeba přebytečných 30kWh, tak mam na cca 10 hodin provozu 3kW bitcoin mineru. A je mi jedno, že pojede jen 10 hodin denně, pokud je to zdarma….. Zvrácenej svět.
Nosiť si domov 30kwh každý den, zodpovedá cca 170 km na EV. Za rok je to cca 250 pracovnych dní, za rok to znamena degradáciu batérie o ďalších cca 40000 km, + cca 20000 najazdených. Nikto normálny nebude svoje EV používať ako power banku.
To je mozne a i pravdive, ale podle elektrohujeru baterie prezije auto 😀 …. A nikde neni receno, ze to auto cele platil. POZOR – pokud zvazim dotace, klidne baterii zlikviduji. Sveho casu u nas takto vychazela dacia spring po dotacich tak, ze se vyplatilo vyndat baterii a pouzit ji k fve a v aute nechat bydlet slepice. Treba to maji ve Svedsku stejne a kazdej pracujici chudak prispiva ze svych dani temhle smejdum na auta.
Degradace baterií je otázka chemie a degradace v čase. Nabíjení a vybíjení s dobrou BMS spíš baterii udržuje v dobré kondici. Dnešním LFP bateriím ani nevadí nabíjení do 100%
Je víc než pravděpodobné, že na cestě z laboratoře do reálného provozu se objeví ještě nejeden problém.
Mimochodem, délka dojezdu není jediný faktor ke kterému nutno přihlížet. 50 L nafty natankuju, zaplatím a jedu dál za 5 minut. Kolik trvá nabíjení nové zázračné baterie? Kolik nabíjecích míst je potřeba aby se nahradila jedna benzinová pumpa s osmi stojany když se vezme v potaz doba nabíjení/doba tankování?
pokud řešíte rychlost nabíjení, je jisté, že o elektromobilech nic nevíte. Totéž platí o dojezdu.
Kdyby jste o tom něco věděl, věděl by jste, že potřebujete vědět, kde budete nabíjet na ježdění kolem komína. V práci je to ideální a proto to Švédské řešení.
Kolik GW elektráren se musí v EU postavit, když se přejde jen na elektřinu.
Autem se nejezdí jen do práce ale i dlouhé pracovní cesty. Takže stanice určitě pokud chtěji přejít úplně a nemluvě pak o nákladní dopravě. Pokud vezmeme v úvahu VODÍK tak zase kolik GW elektráren se pro jeho výrobu musí postavit.
Tak že větrníky a solar je malinko málo – geotermální vrt 10-20km v plenkách v USA.
Fůzní reaktor v plenkách ve Francii. Můj odhad je ne rok2050 ale 2100.
Na plný přechod. Spalováky se budou muset nechat déle jinak to nepůjde.
Nejde spoléhat na technologie které zatím nefungují.
Věřím, že pak Číňani vyrobí i tyto baterie do současných vozů TESLA. Musk stále slibuje ale Tesla už nemá léta žádnou novou technologii a naprosto s bateriemi zaostává. tak to pak KONEČNĚ budu s vozem Tesla rád jezdit. Ono dojezd současné prakticky nové TESLA Y na dálnici je katastrofických cca 300 km navíc při jízdě POMALU tedy 120 km/hod.
Tyhle zprávy jsou na internetu přinejmenším jednou za měsíc. A pořád nic…
Ide aj o to, že cez den sú prebytky zelenej elektriny. Týmto spôsobom by sa zužitkovali a nenastávala by situácia záporných cien elektriny. Teoreticky v prípade spotových cien, by firmy poskytujúce zdarna nabíjanie EV zamestnancov cez den, by na tom získali.
Nosiť si domov 30kwh každý den, zodpovedá cca 170 km na EV. Za rok je to cca 250 pracovnych dní, za rok to znamena degradáciu batérie o ďalších cca 40000 km, + cca 20000 najazdených. Nikto normálny nebude svoje EV používať ako power banku.
CATL a BYD prinesú nove typy bateriek a to na 1200V a 1500V
BYD ide v UK Stavať svoje výkonné nabíjačky na 1500V
V počte cez 1600 ks nove nabijacky nová výstavba do roku 2029
Baterky v aute budú nove druhý
Baterky teraz montovane technologia na 400V baterky je zla volba v autách budu za 3 roky historickou chybou ako chyba motory 3 válce HTP
Tusk se šel oběsit….
Elektromobilitě držím palce, ale už to trvá nějak moc dlouho 🙁
Pavel
Nabíjení v práci zdarma od 1. července rozděluje lidi na dva tábory
Je to jen statistika aby stát zjistil kde zvýšit daně
Stát tímto zjišťuje kolik lidí tankuje ve firmě a neplatí daně.
Já také tankuju elektřinu ve firmě s dovolením majitele a je to velmi výhodné.
Veřejné nabíjení je nehorázně drahé
Nebudu psát konkretní ceny.
Jednoduše jezdím (nabíjím) zdarma protože to co firmě vydělám tak na elektřině je to zanedbatelná částka
Naopak pokud bych měl dobíjet u ČEZ nebo EON tak se nedoplatím.
Po zdražení u nabíjecích stanic je tam vždy volno (také tam nenabíjím)
nejprve je uvedeno osvobozeni od dane a pak do toho michaji elektrinu zdarma, ono to neni zdarma, jenom tam neni dan z prijmu
Jděte už s těmi bateriofágy k čertu! 🙂