Toyota zjevně nechce, aby evropský přechod na elektřinu proběhl bez ní. Nový Urban Cruiser doplňuje řadu bateriových modelů tak, aby značka postupně obsadila nejdůležitější patra elektrických SUV. Časově to navazuje na nedávno představený, výrazně přepracovaný bZ4X a zároveň to zapadá do širšího plánu novinek pro rok 2026 – počítá se mimo jiné s Toyota C-HR+, bZ4X Touring a také Hiluxem BEV.

Přeloženo do běžné řeči: kdo dnes řeší malé SUV, ale nechce končit u benzínu či nafty, tomu chce Toyota nabídnout odpověď – a klidně hned ve více variantách.

Dvě strategie pro nižší emise: hybrid vedle čistého BEV

V B-SUV už Toyota stojí na jistotě jménem Yaris Cross s full hybridem. Urban Cruiser k němu přidává druhou stopu: čistě bateriový elektromobil. Pointa je jednoduchá – dát lidem možnost vybrat si mezi „hodně úsporné“ (hybrid) a „nulové lokální emise“ (BEV) podle toho, jak a kde jezdí, a zároveň tím postupně tlačit dolů celkovou CO₂ stopu směrem k uhlíkové neutralitě.

Varianty, baterie a dojezd

Toyota startuje se třemi základními kombinacemi a dvěma kapacitami akumulátoru:

FWD + 49 kWh → dojezd až 344 km
FWD + 61 kWh → dojezd až 426 km
AWD + 61 kWh → dojezd až 395 km

Obě baterie jsou LFP (lithium-železo-fosfát) – tedy chemie, která obvykle sází na dlouhou životnost a přívětivější náklady. Auto má navíc teplotní management, aby se akumulátor držel v ideálním okně i v horku nebo v zimě.

Dlouhověkost bez nervů: záruka a „Program péče o baterie“

Toyota u Urban Cruiseru hodně hraje na jistotu dlouhodobé kondice. V rámci Programu péče o baterie (pokud majitel každoročně absolvuje kontrolu stavu baterie) slibuje, že po 10 letech nebo až do 1 000 000 km zůstane minimálně 70 % původní kapacity. Vzkaz je jasný: nemá to být jen krátká módní epizoda, ale něco, co dává smysl i po letech provozu.

Nová BEV platforma: víc místa, tuhost a nízké těžiště

Urban Cruiser stojí na nové specializované platformě pro elektromobily, která má cílit na kombinaci prostoru a dojezdu. Klíčová věc: v hlavní části pod podlahou nejsou příčníky, aby se do struktury pohodlně vešel bateriový modul. Ten je chráněný vnějším rámem a bočními držáky, které mají pomoci s pohlcením energie při nárazu. Zadní část podlahy je připravená tak, aby šla u verze AWD doplnit o zadní nápravovou jednotku jen s menšími úpravami.

Karoserie využívá vysokopevnostní ocel v klíčových místech, aby se spojila pevnost a tuhost s rozumnou hmotností. A protože baterie leží pod podlahou, těžiště jde automaticky níž – což by se mělo projevit klidnějším, stabilnějším chováním a ochotnějšími reakcemi.

Toyota řešila i „elektrikářské“ detaily: aerodynamiku (zakrytování podvozku, nízkoprofilové uložení baterie pro hladší proudění) a také akustiku. U elektromobilu se totiž víc ozývají pneumatiky a vítr, takže nastupuje akustické čelní sklo, izolace a konstrukční úpravy pro omezení hluku i vibrací.

eAxle a parametry: tři výkonnostní stupně

Základem pohonu je kompaktní eAxle – tedy elektromotor, střídač a redukce v jednom. Toyota tvrdí, že celek šetří místo tak, aby neukrajoval prostor kabině ani kufru (a to i u AWD).

Přehled verzí (WLTP)

Všechny verze navíc zvládnou brzděný přívěs až 750 kg.

Nabíjení: na cestách DC, doma AC

Urban Cruiser počítá s typickým rytmem – rychlé dobíjení „po cestě“, pravidelné doplňování energie doma.

– DC 10 → 80 %: cca 45 minut
– AC 11 kW (3f) 15 → 100 %: zhruba 6 hodin
– AC 7 kW (1f) 15 → 100 %: přibližně 9,5 hodiny

Zajímavostí je režim My Room, kdy lze při nabíjení používat klimatizaci a audiosystém, zatímco v autě čekáte. Pro co nejlepší rychlost a účinnost nabíjení umí vůz i tepelně připravit baterii – tedy dostat ji na vhodnou teplotu před samotným nabíjením.

AWD: když pohon všech kol není jen nálepka na víku

Volitelná čtyřkolka má Urban Cruiser odlišit od čistě městských crossoverů. Vzadu pracuje další elektromotor o výkonu 48 kW, který zlepšuje trakci a stabilitu na kluzku nebo mimo asfalt. Elektronika průběžně upravuje rozdělení momentu a při prokluzu umí reagovat prakticky okamžitě.

V balíčku nechybí asistent rozjezdu do kopce, pomocník pro sjíždění prudších svahů a Active Cornering Control, které přibrzďuje vnitřní kola v zatáčce, aby auto lépe zatáčelo a omezilo nedotáčivost při akceleraci.

Podvozek, brzdy a rekuperace: komfort bez zbytečného hluku

Cílení podvozku je na pohodlí i jistotu, zároveň s důrazem na cit řízení a omezení vibrací. Vpředu jsou McPhersony, vzadu víceprvkové zavěšení. Vysoká tuhost zadních komponent má pomoci jak komfortu, tak kontaktu kol s povrchem.

Brzdy jsou kotoučové na všech kolech (odvětrávané), vpředu s dvoupístkovými třmeny. Standardem je elektronická parkovací brzda a funkce přidržení ve svahu. Nechybí ani One Pedal se třemi úrovněmi zpomalování po uvolnění plynu, takže se dá často jezdit s minimem práce na brzdovém pedálu a energii vracet rekuperací do baterie.

Vzhled: „Urban Tech“, hammerhead a robustnější proporce

Design se opírá o motiv Urban Tech a o současnou tvář Toyoty s přídí ve stylu hammerhead. SUV dojem podporují výraznější prahy, lemy blatníků a ochranné prvky nárazníků. Vpředu jsou úzké LED světlomety, vzadu světelný pruh přes šířku víka zasahující do boků, který vytváří výrazný světelný podpis.

Rozměrově je Urban Cruiser o něco větší než Yaris Cross:

Délka: 4285 mm (+105 mm)
Šířka: 1800 mm (+35 mm)
Výška: 1635 mm (+40 mm)
Rozvor: 2700 mm (+140 mm)

Přesto má zůstat „městsky“ obratný – poloměr otáčení 5,2 m slibuje snadné manévrování i v těsnějších prostorech.

Interiér: dlouhý rozvor, posuvná druhá řada a variabilní kufr

Cíl byl zřejmý: kabina má působit vzdušně a použitelně. Rozvor 2700 mm je ve třídě nadstandard, takže Toyota slibuje prostor, který se má měřit i s většími SUV. Pomáhá i níže posazená palubní deska s horizontálním členěním a materiály příjemnými na dotek.

Klíčovým prvkem jsou posuvná zadní sedadla – prostor pro nohy lze měnit od 690 do 850 mm. Opěradla jsou dělená a sklopná 40:20:40, měnit lze i jejich sklon. Celková délka interiéru je 3050 mm.

Kufr (objem po střechu)

zadní sedadla úplně vpředu: 310 l
zadní sedadla úplně vzadu: 244 l
po sklopení zadních sedadel: až 566 l

Rozměry zavazadelníku: hloubka 675 mm, šířka 1020 mm, výška 659 mm; po sklopení sedadel se hloubka zvětší na 1455 mm.

Digitální pracoviště řidiče a konektivita

Toyota vizuálně spojuje 10,25″ digitální přístrojový štít a 10,1″ dotykový displej do jednoho panelu. Oba mají být přizpůsobitelné rozvržením i zobrazovanými informacemi. Multimédia slibují rychlou odezvu, vestavěnou navigaci a cloudové plánování trasy podle aktuální dopravní situace.

Telefon se připojuje bezdrátově přes Apple CarPlay i Android Auto, ve vyšších verzích přibývá bezdrátové nabíjení. Přes aplikaci MyToyota jde na dálku plánovat nabíjení, kontrolovat baterii, spouštět klimatizaci před jízdou nebo spravovat komfortní funkce typu zamykání/odemykání.

Bezpečnost a parkování: bohatý standard

Už základ má být nadprůměrně štědrý na asistenty. Předkolizní systém počítá s rizikem střetu s auty, motocykly, cyklisty i chodci – nejdřív varuje, podle situace brzdí, aby nehodě zabránil nebo zmenšil následky. Pokud už k nehodě dojde (včetně aktivace airbagů), nastupuje multikolizní brzda proti dalším nárazům. Nechybí adaptivní tempomat, udržování v pruhu ani rozpoznávání značek. Monitoring pozornosti sleduje obličej řidiče a při únavě doporučí pauzu.

Při parkování pomáhají senzory a hlídání provozu za vozem při couvání. Vyšší výbavy přidají hlídání slepého úhlu a 360° kameru se čtyřmi kamerami. U verze Executive se objevují i LED světlomety s adaptivní funkcí dálkových světel.

Za volantem: městské zaměření je cítit

Na mezinárodní premiéře v okolí Florencie jsem zkoušel silnější předokolku s větší baterií i verzi AWD. Začal jsem FWD 61 kWh s výkonem 128 kW (174 k) a točivým momentem 193 Nm. Trasa vedla napříč Florencií a okolními aglomeracemi, navíc v ranní špičce uprostřed týdne – ideální kulisa pro ověření, jak se takové elektrické B-SUV chová ve městě a jakou ukáže efektivitu. Předokolka ostatně míří hlavně na městské a příměstské používání.

Plusové body? Vysoký posez a velmi slušný výhled z auta. Interiér je ale spíš praktický než luxusní – žádné efektní „wow“, spíš účelnost. Vadily mi ergonomické přešlapy: řada funkcí je schovaná v dotykovém displeji, který navíc nepůsobí úplně svižně. Třeba vyhřívání sedadel na několik kliknutí je přesně ten typ věci, která vás po týdnu začne štvát stejně jako přenastavování některých povinných asistentů. Zpracování je poctivé, materiály ale průměrné a barevné oživení nečekejte – dominují černá a šedá.

Naopak příjemně překvapil plyn: Toyota ho naladila tak, aby výkon nastupoval progresivně. V praxi to znamená méně typického „elektrického kopance“ při rozjezdu a menší tendenci protočit přední kola. Auto se rozjíždí hladce podle toho, jak moc žádáte výkon. Podobně dobře působí i brzdový pedál – jde jemně dávkovat a nechybí mu rozumná zpětná vazba. Řízení je spíš tužší, nepřeposilované, což jsem ocenil.

Podvozek na 18″ kolech zvládá nerovnosti slušně a ve městě je vůz komfortní. Výkonově je to pro běžné ježdění zcela dost. Co se týče spotřeby: v ucpaném městě, kde se pořád rozjíždí a brzdí, si auto řeklo v průměru o 14 kWh/100 km. Na plynulejších okreskách odběr klesl zhruba k 12 kWh/100 km. Jakmile přijde svižnější tempo a dálnice, spotřeba roste přes 20 kWh/100 km. Reálně tak počítejte s kombinovaným dojezdem okolo 350 km – a ano, hrála roli i zima: ten den bylo kolem 6 °C.

V zatáčkách je cítit dost mechanické přilnavosti, ale karoserie se znatelně naklání. Při ostřejším tempu jsem vnímal, že zadek má tendenci se pohupovat víc než předek – nepůsobí to nebezpečně, spíš zvláštně „neposedně“. Není to odskakování, auto drží stopu a zůstává stabilní. Pro město a okolí dává předokolka smysl i kvůli pomalejšímu DC nabíjení s maximem 90 kW – tohle auto si spíš v klidu dobije v práci nebo během nákupu. Na dlouhé dálniční štreky už je to limit.

AWD verze: rychlejší, jistější, ale žravější

Pak přišlo přesednutí do AWD. Přidaný zadní elektromotor (48 kW) dává systémový výkon 135 kW (184 k) a stovku za 7,4 s (oproti 8,7 s u FWD). Maximálka je u obou verzí 150 km/h. Dynamika je znát hned při prvním sešlápnutí. Ovládání působí velmi podobně, jen podvozek je kvůli o palec větším kolům o něco tužší. Přilnavosti je ještě víc, logicky.

Daň je ale jasná: účinnost. Baterie živí o motor navíc a na kopcovité trase uměl odběr vyskočit i přes 30 kWh/100 km. V běžnějších režimech počítejte zhruba o 5 kWh/100 km víc než u FWD. Pokud tedy čtyřkolku reálně nevyužijete, stojí za to se zamyslet, jestli přínos stojí za pravidelně vyšší spotřebu.

Toyota ale připravila i test mimo asfalt – a tam AWD fungovalo výborně. Trakce byla jistá a Urban Cruiser ani jednou nezaváhal.

Shrnutí a (zatím) jediná neznámá: cena

Urban Cruiser je potřeba číst jako auto primárně pro město a příměsto – tomu odpovídá i název a celkové ladění. V tomhle prostředí působí pohodlně, příjemně odladěně a nabídne i solidní dávku prostoru a praktičnosti, k tomu vyšší posez a dobrý rozhled.

Ceník zatím Toyota nezveřejnila, prý má přijít až v novém roce. Zástupci značky ale naznačili, že půjde proti Škodě Epiq, takže se dá (opatrně) spekulovat o ceně někde pod 800 000 Kč – berte to ale opravdu jen jako odhad, dokud nepřijdou oficiální čísla.

📷 36 fotografií – klikněte pro zobrazení