Obavy ze stárnutí baterií patří k nejčastějším argumentům proti elektromobilům. Často se objevuje představa, že po několika letech provozu nebo po ujetí zhruba sta tisíc kilometrů začne být elektrické auto kvůli úbytku kapacity téměř nepoužitelné. Jenže praxe ukazuje, že realita je složitější. Velmi zajímavým příkladem je Tesla Model 3 Standard Range z roku 2019, která má za sebou už přibližně 610 000 kilometrů a stále jezdí s původní baterií.
Nájezd, který už je extrémní i u klasických aut
Hodnota přesahující 600 tisíc kilometrů je vysoká i u vozů se spalovacím motorem. Samozřejmě existují auta, která se takového proběhu dožijí, ale v běžném provozu nejde o nic samozřejmého. Právě proto je zajímavé sledovat, v jakém stavu se po takové porci kilometrů nachází elektromobil, navíc jeden z nejrozšířenějších modelů posledních let.
Konkrétní vůz koupila kanadská společnost Drive Protected, která se rozhodla ověřit jeho skutečnou kondici. Podle informací, o nichž psal také portál InsideEVs, ukazovala Tesla po nabití na 100 procent odhadovaný dojezd 254 kilometrů. Jako nová přitom měla zvládnout 386 kilometrů. Rozdíl tedy činí 132 kilometrů, což znamená ztrátu zhruba 34,2 procenta původního dojezdu.
Reálný dálniční test ukázal, co baterie ještě zvládne
Samotný údaj na displeji ale není všechno, proto vůz absolvoval také praktickou zkoušku na dálnici. Test probíhal při konstantní rychlosti 110 km/h a za venkovní teploty, která během jízdy stoupla z 11 na 23 stupňů Celsia. Auto nakonec ujelo 222,6 kilometru, než ukazatel stavu baterie klesl na nulu.
Průměrná spotřeba během testu činila 14,55 kWh na 100 kilometrů. Celkově vůz využil 32,4 kWh energie. To je výrazně méně než přibližně 49 kWh, které měla baterie k dispozici v době, kdy bylo auto nové. Přesto výsledek odpovídá tomu, co vůz před jízdou sliboval, a s ohledem na dálniční tempo nejde o špatnou hodnotu.
Baterie je opotřebená, auto ale stále není odepsané
Je pravda, že ztráta více než třetiny původního dojezdu není zanedbatelná. Takový akumulátor už má nejlepší roky za sebou a z pohledu majitele by se dalo uvažovat i o jeho výměně. Důležité ale je, že ani po extrémním nájezdu se z auta nestal nepojízdný kus techniky bez praktického využití.
Dojezd přes 220 kilometrů může stále stačit řidičům, kteří auto používají hlavně na kratší trasy, dojíždění do práce nebo běžné denní ježdění. Z pohledu univerzálnosti už samozřejmě taková Tesla není tím, čím byla jako nová. Zároveň ale ukazuje, že automatické odsuzování elektromobilů kvůli bateriím po prvních desítkách tisíc kilometrů nedává smysl.
Při koupi ojetého elektromobilu je stav baterie zásadní
Příklad této Tesly je zajímavý i pro ty, kteří uvažují o ojetém elektromobilu. Ukazuje totiž obě strany mince. Na jedné straně baterie i po 610 000 kilometrech stále umožňuje normální provoz. Na straně druhé je zřejmé, že ztráta kapacity může být výrazná a nelze ji při koupi přehlížet.
U ojetého elektromobilu proto nestačí dívat se jen na rok výroby, vzhled karoserie nebo stav interiéru. Zásadní je znát také kondici baterie, způsob nabíjení a historii používání. Právě tyto faktory mohou mít na budoucí použitelnost auta větší vliv než samotný počet kilometrů.
Starší chemie NCA má jiné vlastnosti než novější LFP
Je potřeba dodat, že testovaný Model 3 z roku 2019 nepředstavuje ideální scénář z pohledu dlouhodobé životnosti baterie. Využívá starší nikl-kobalt-hliníkovou chemii NCA, která bývá citlivější na opotřebení. To potvrzují i data startupu Voltest, podle nichž se u těchto verzí po 160 000 kilometrech pohybuje zdraví baterie přibližně mezi 71 a 83 procenty.
Novější Modely 3 s lithium-železo-fosfátovými články LFP jsou na tom v tomto směru lépe. Tesla je začala montovat od konce roku 2021 a podle dostupných dat si po stejném nájezdu drží zhruba 87 až 93 procent původní kondice. Jejich výhodou je mimo jiné i to, že je lze bez větších obav pravidelně nabíjet na 100 procent. U starších baterií NCA naopak časté plné nabíjení může opotřebení článků urychlovat.
Extrémní případ, který boří jednoduché soudy
Tato Tesla Model 3 rozhodně neukazuje, že degradace baterie neexistuje. Naopak jasně dokládá, že kapacita s časem a nájezdem klesá a že u velmi vytěžovaných aut může být rozdíl opravdu citelný. Zároveň ale ukazuje, že ani po nájezdu, který by pro mnoho spalovacích aut znamenal konečnou, nemusí být elektromobil automaticky na odpis.
Po více než 600 tisících kilometrech má vůz kratší dojezd, opotřebenou baterii a omezenější využití než nový kus. Přesto stále zvládá reálnou jízdu a nabízí dojezd, který může být pro část řidičů dostačující. A právě v tom je celý příběh nejzajímavější. Nejde o důkaz nesmrtelnosti baterií, ale o připomínku, že jejich životnost bývá v praxi mnohem méně dramatická, než tvrdí nejčernější scénáře.
Zdroj: This 380,000-Mile Tesla Model 3 Has Its Original Battery. Range Loss Is Huge
Hezká pohádka na dobrou noc….
ESG?
A jak to tedy je, jste předpokládám odborník na baterie a elektroauta
50-ti litrová nádrž s naftou váží asi 60 kg.
Kdybychom chtěli uložit do LiIon baterie stejné množství energie, vážila by 1,3 tuny.
O ceně ani nemluvím.
To se CATL bude muset hodně snažit…
Množství energie v naftě vypovídá o dost smutné (a dávno známé) neefektivitě spalovacích motorů. Protože v 50litrech nafty je cca 500kWh energie. Ale samozřejmě na samotnou jízdu jí spalovací auto využije mnohem méně. Takže z ní využije 35-40% takže využije v lepším případě z 500kWh pouze 200kWh. V kontextu toho, že průměrný nájezd OA v Evropě je někde kolem 50km denně, je mantra 1000km nájezdu dost mimo, ale pokud bychom na ní trvali, tak dle aktuálního vývoje lze očekávat baterie o kapacitě 200kWh někdy po roce 2030 i když vzhledem k rychlosti nabíjení a normálnímu používání EV asi nikdy taková kapacita u běžného OA nutná nebude.
Bohužel, získávání energie z tepla spalování čehokoliv je vždy těžce ztrátové – obelstít Carnotův cyklus se zatím nikomu nepodařilo. Ale používat to jako argument o nehospodárnosti je trochu mimo. Energie uložená ve fosilních palivech je totiž řádově levnější, než elektrická energie nacpaná do baterie a vyrobená z čehokoli, často i z fosilních paliv.
50 litrů nádrž je přibližně 500 kwh energie. Na to ujede nafťák cca 1 000 km. Na stejné množství energie ujede elektromobil 2 500 – 3000 km.
Je to pouze otázka času.
Je to tak
Tak technicky vzato pokud si odvezu třeba přebytečných 30kWh, tak mam na cca 10 hodin provozu 3kW bitcoin mineru. A je mi jedno, že pojede jen 10 hodin denně, pokud je to zdarma….. Zvrácenej svět.
Nosiť si domov 30kwh každý den, zodpovedá cca 170 km na EV. Za rok je to cca 250 pracovnych dní, za rok to znamena degradáciu batérie o ďalších cca 40000 km, + cca 20000 najazdených. Nikto normálny nebude svoje EV používať ako power banku.
To je mozne a i pravdive, ale podle elektrohujeru baterie prezije auto 😀 …. A nikde neni receno, ze to auto cele platil. POZOR – pokud zvazim dotace, klidne baterii zlikviduji. Sveho casu u nas takto vychazela dacia spring po dotacich tak, ze se vyplatilo vyndat baterii a pouzit ji k fve a v aute nechat bydlet slepice. Treba to maji ve Svedsku stejne a kazdej pracujici chudak prispiva ze svych dani temhle smejdum na auta.
Degradace baterií je otázka chemie a degradace v čase. Nabíjení a vybíjení s dobrou BMS spíš baterii udržuje v dobré kondici. Dnešním LFP bateriím ani nevadí nabíjení do 100%
Je víc než pravděpodobné, že na cestě z laboratoře do reálného provozu se objeví ještě nejeden problém.
Mimochodem, délka dojezdu není jediný faktor ke kterému nutno přihlížet. 50 L nafty natankuju, zaplatím a jedu dál za 5 minut. Kolik trvá nabíjení nové zázračné baterie? Kolik nabíjecích míst je potřeba aby se nahradila jedna benzinová pumpa s osmi stojany když se vezme v potaz doba nabíjení/doba tankování?
pokud řešíte rychlost nabíjení, je jisté, že o elektromobilech nic nevíte. Totéž platí o dojezdu.
Kdyby jste o tom něco věděl, věděl by jste, že potřebujete vědět, kde budete nabíjet na ježdění kolem komína. V práci je to ideální a proto to Švédské řešení.
Kolik GW elektráren se musí v EU postavit, když se přejde jen na elektřinu.
Autem se nejezdí jen do práce ale i dlouhé pracovní cesty. Takže stanice určitě pokud chtěji přejít úplně a nemluvě pak o nákladní dopravě. Pokud vezmeme v úvahu VODÍK tak zase kolik GW elektráren se pro jeho výrobu musí postavit.
Tak že větrníky a solar je malinko málo – geotermální vrt 10-20km v plenkách v USA.
Fůzní reaktor v plenkách ve Francii. Můj odhad je ne rok2050 ale 2100.
Na plný přechod. Spalováky se budou muset nechat déle jinak to nepůjde.
Nejde spoléhat na technologie které zatím nefungují.
Věřím, že pak Číňani vyrobí i tyto baterie do současných vozů TESLA. Musk stále slibuje ale Tesla už nemá léta žádnou novou technologii a naprosto s bateriemi zaostává. tak to pak KONEČNĚ budu s vozem Tesla rád jezdit. Ono dojezd současné prakticky nové TESLA Y na dálnici je katastrofických cca 300 km navíc při jízdě POMALU tedy 120 km/hod.
Tyhle zprávy jsou na internetu přinejmenším jednou za měsíc. A pořád nic…
Ide aj o to, že cez den sú prebytky zelenej elektriny. Týmto spôsobom by sa zužitkovali a nenastávala by situácia záporných cien elektriny. Teoreticky v prípade spotových cien, by firmy poskytujúce zdarna nabíjanie EV zamestnancov cez den, by na tom získali.
Nosiť si domov 30kwh každý den, zodpovedá cca 170 km na EV. Za rok je to cca 250 pracovnych dní, za rok to znamena degradáciu batérie o ďalších cca 40000 km, + cca 20000 najazdených. Nikto normálny nebude svoje EV používať ako power banku.
CATL a BYD prinesú nove typy bateriek a to na 1200V a 1500V
BYD ide v UK Stavať svoje výkonné nabíjačky na 1500V
V počte cez 1600 ks nove nabijacky nová výstavba do roku 2029
Baterky v aute budú nove druhý
Baterky teraz montovane technologia na 400V baterky je zla volba v autách budu za 3 roky historickou chybou ako chyba motory 3 válce HTP
Tusk se šel oběsit….
Elektromobilitě držím palce, ale už to trvá nějak moc dlouho 🙁
Pavel
Nabíjení v práci zdarma od 1. července rozděluje lidi na dva tábory
Je to jen statistika aby stát zjistil kde zvýšit daně
Stát tímto zjišťuje kolik lidí tankuje ve firmě a neplatí daně.
Já také tankuju elektřinu ve firmě s dovolením majitele a je to velmi výhodné.
Veřejné nabíjení je nehorázně drahé
Nebudu psát konkretní ceny.
Jednoduše jezdím (nabíjím) zdarma protože to co firmě vydělám tak na elektřině je to zanedbatelná částka
Naopak pokud bych měl dobíjet u ČEZ nebo EON tak se nedoplatím.
Po zdražení u nabíjecích stanic je tam vždy volno (také tam nenabíjím)
nejprve je uvedeno osvobozeni od dane a pak do toho michaji elektrinu zdarma, ono to neni zdarma, jenom tam neni dan z prijmu
Jděte už s těmi bateriofágy k čertu! 🙂