Když jsem si přebíral MG HS plug-in hybrid, působilo na mě jako SUV, které se tváří klidně, dospěle a uhlazeně, ale zároveň máte pocit, že v něm je schovaná ještě jedna vrstva navíc. V době, kdy se PHEV varianty objevují snad v každém ceníku rychleji, než zapomenuté nabíjecí kabely v testovacích autech, už ale neplatí, že nejdražší a technicky nejvyšperkovanější provedení musí být automaticky to nejlepší. Hned na začátku mi tedy běžela v hlavě jednoduchá otázka: je tohle skutečně smysluplný vrchol nabídky, nebo jen dobře vypadající položka pro tabulky a marketing?

Design a proporce

HS nepůsobí jako auto, které by se chtělo za každou cenu předvádět. Naopak sází na elegantní, moderní, ale nepřehnaně nápadné tvary. Široká maska, úzké LED světlomety, zadní lampy propojené světelnou linkou do výrazného „X“ motivu – všechno je současné, ale zároveň kultivované. Žádné futuristické výstřelky, spíš snaha zapadnout mezi běžná SUV a přitom působit dospěleji než dřív. A to je na druhé generaci znát: jako by se auto cíleně uhladilo a přestalo se snažit dokazovat, že na to má.

Oproti předchozí generaci se změnily i proporce: karoserie je delší o 45 mm, širší o 14 mm a současně o 30 mm nižší, rozvor přidal 45 mm. Výsledkem je atletičtější postoj a hlavně víc místa v kabině – a to je v reálném životě užitečnější než jakákoli designová extravagance. Upřímně: na nové HS jsem se přistihl, že se dívám častěji, než je zdrávo, a pořád mi vrtalo hlavou, čím přesně mě tak bere… a proč bych vlastně měl chtít třeba výrazně dražší Kodiaq.

Jak poznáte plug-in hybrid

Plug-in hybridní variantu na první dobrou skoro neodhalíte. Liší se spíš detaily než okázalými znaky. Nabíjecí konektor je vlevo, specifické jsou boční prahy a celé auto působí o chlup „prémiověji“. Není to ale nic, co by hlasitě hlásalo „jezdím na elektriku“. Spíš decentní náznak, že držíte v ruce top verzi – což také držíte.

HS je u nás zároveň nejvyšší „klasickou“ nabídkou značky MG, která se po návratu do Evropy dokázala zabydlet mezi seriózní konkurencí zavedených evropských i asijských značek. V nabídce má dnes spalovací auta, elektromobily, hybridy i plug-in hybridy – a druhá generace HS do toho portfolia zapadá překvapivě přesně.

Interiér a ovládání

Kabina mě zaujala hned po otevření dveří. Testovaný kus měl příplatkový hnědý interiér za 12 000 Kč, který udělá obrovský kus práce: působí luxusněji, hodnotněji a celé auto s ním najednou vypadá „dražší“, než jak byste od MG možná čekali. K tomu černá stropnice, solidní materiály a slícování, které nepůsobí jako kompromis.

Dominantou palubní desky je široký panel se dvěma 12,3″ displeji. Ten uprostřed integruje infotainment, navigaci, nastavení klimatizace, parkovací funkce i audio, přístrojový štít před řidičem nahrazuje klasické budíky a umí zobrazit i hybridní data – včetně stavu systému a dojezdu na elektřinu i benzín.

Infotainment je v češtině, reaguje svižně a samozřejmostí je bezdrátové Android Auto i Apple CarPlay. Co mi ale během týdne opakovaně lezlo na nervy, je absence rychlých zkratek pro vypnutí některých asistentů – typicky rozpoznávání rychlostních značek nebo hlídání pozornosti. Chápu, že jsou tam kvůli legislativě, ale jejich neustálé připomínání umí být únavné a cesta k deaktivaci přes menu není zrovna blesková. MG to dokonce dovedlo do stavu, kdy mi po pár minutách jízdy začalo doporučovat bezpečnostní pauzu – a přiznám se, že v tu chvíli se mi zvedl tlak o něco víc, než by bylo zdrávo.

Volant a ergonomie

Volant padne do ruky dobře: má příjemně tlustý věnec, nastavení v obou směrech a zploštění nahoře i dole, které působí sportovně. Na druhou stranu mu chybí vyhřívání. Ovládání přes dva joystickové prvky je funkční, jen vyžaduje zvyk – občas máte pocit, že jednou řešíte hlasitost, podruhé menu, a potřetí se děje něco úplně jiného. Není to drama, jen drobná ergonomická zvláštnost, která chce čas.

Prostor a kufr

Vpředu jsou vyhřívaná sedadla, v nejvyšší výbavě i elektricky nastavitelná. Komfort je velmi dobrý i na delších cestách. Boční vedení je spíš decentní, takže při ostřejším tempu vás úplně nezamkne na místě – ale charakter HS je spíš pohodový, takže to vlastně dává smysl.

Vzadu je prostoru překvapivě hodně ve všech směrech: kolena, hlava i ramena mají rezervu, takže to ocení nejen rodiny, ale i kdokoli, kdo občas vozí dospělé pasažéry. Kufr je jedna z mála oblastí, kde PHEV přizná techniku: spalovací verze nabízí 507 litrů, plug-in hybrid 441 litrů. V praxi jsem ale zjistil, že ten rozdíl není tak dramatický, jak vypadá na papíře. Zavazadelník má dobrý tvar, působí poctivě čalouněně (nejen na podlaze, ale i na bocích) a pro běžné fungování je naprosto v pohodě.

Pohon a převodovka

Hlavní děj se samozřejmě odehrává za jízdy. Plug-in hybrid kombinuje přeplňovaný benzinový čtyřválec 1,5 (143 koní) a elektromotor s výkonem 184 koní. Systémově to dává 272 koní a 365 Nm – tedy čísla, která už zní jako něco, co umí být opravdu svižné.

Oproti minulé generaci se změnila převodovka. Dřívější desetirychlostní řešení vystřídala multimódová převodovka: spalovací motor má k dispozici dva „stupně“ odpovídající přibližně čtvrtému a šestému převodu, elektromotor používá jeden pevný převod. Na papíře to zní jako technická hádanka, v praxi ale překvapí hladkostí – systém se většinu času chová přirozeně a bez rušivých přechodů.

Jak se chová v praxi

Nejzajímavější je, že HS PHEV nepůsobí jako klasický plug-in hybrid, který se za každou cenu snaží nejdřív spálit baterii. Místy připomíná spíš velmi promyšlený full-hybrid s velkým akumulátorem. Elektromotor se nepouští do práce bezhlavě, energie se využívá opatrněji. Ve vyšších rychlostech jede auto hlavně na spalovací motor a elektřinu si nechává hlavně pro podporu při akceleraci. Jakmile čtyřválec není pod zátěží, začne často vyrábět energii a vracet ji do baterie – a to se děje překvapivě často.

Během jízdy jsem několikrát sledoval, jak elektrický dojezd postupně narůstá, aniž by benzínová spotřeba dramaticky vyletěla. Ne každý plug-in tohle umí: spousta z nich bere elektřinu jako prioritu a „vybije se“ bez ohledu na režim a situaci.

Dojezd a nabíjení

Samozřejmě nechybí ani čistě elektrický režim, kde má baterie přednost. Trakční akumulátor LFP má kapacitu 21,4 kWh a oficiálně slibuje 100 km na elektřinu. V září, při teplotách kolem 13 °C, jsem se opakovaně dostával těsně pod 90 km – a to je za mě velmi solidní výsledek.

Nabíjení AC z wallboxu trvá zhruba čtyři hodiny. DC rychlonabíjení auto neumí, což beru jako jasné mínus, i když filozofie tohoto pohonu je evidentně postavená spíš na kombinaci benzínu a elektřiny než na rychlých „shot“ zastávkách u nabíječek.

Plyn, režimy a dynamika

Zajímavé je i naladění plynového pedálu. V základním režimu může auto působit, jako by si nechávalo výkon v záloze – reakce jsou spíš klidné a orientované na úsporu. Jakmile ale plyn pošlete až na podlahu, HS bez váhání ukáže, že 272 koní není jen marketingové číslo. Zrychlení 0–100 km/h kolem 7 sekund je víc než svižné.

Kdo chce živější reakce i bez „kickdownu“, sáhne po režimu Sport. Ten odezvu znatelně zostří, ale pořád zůstává kultivovaný a nesnaží se dělat z HS něco, čím být nechce.

Podvozek, komfort a ticho

Podvozek využívá vpředu MacPherson s odlehčenými hliníkovými rameny, vzadu je víceprvkové zavěšení. Tlumiče mají jednu charakteristiku, pružiny jsou spíš robustnější a naladění je jasně komfortní. Menší nerovnosti HS filtruje velmi dobře, větší díry se do kabiny přenesou, ale nikdy to nepůsobí tvrdě nebo nepříjemně.

Při rychlejším tempu je cítit vyšší hmotnost hybridní techniky: v zatáčkách se auto víc naklání, ale pořád je čitelné, bezpečné a bez záludností. Obrovský díl pocitu pohody pak dělá odhlučnění, které je u plug-in hybridu dokonce o něco lepší než u ostatních verzí. V tomhle mě HS vyloženě překvapilo – chvíli jsem lovil v paměti, kdy jsem naposled řídil tak tiché SUV. Sportovní ambice nemá, ale svižné být umí. Primárně je to ale auto postavené na pohodlí, kde komfortní podvozek krásně ladí s klidem v kabině.

Spotřeba

Spotřebou mě HS také potěšilo. Při pravidelném nabíjení a zhruba 1000 km, většinou po dálnicích a rychlostních komunikacích, mi vyšel průměr 4,6 l benzínu a 6,1 kWh elektřiny na 100 km. Pokud jsem nenabíjel, držel se spalovací motor okolo 6 l/100 km, což je vzhledem k výkonu i hmotnosti velmi slušné. Hybridní systém navíc dlouhodobě udržuje určitou hladinu nabití, takže spotřeba neuteče do nesmyslu ani na delších trasách.

Cena a verdikt

Ceník začíná u benzinové verze s manuálem na 674 900 Kč, automat stojí 734 900 Kč a plug-in hybrid startuje na 949 900 Kč, případně 999 900 Kč ve vyšší výbavě. Ani plně naložené auto se tak nepřehoupne přes milion, což je vzhledem k výkonu, technice a výbavě jeden z nejsilnějších argumentů HS.

Po týdnu s MG HS Plug-in Hybrid mi došlo, že jeho největší zbraň není jeden konkrétní údaj, ale celková vyváženost. Působí dospěle, promyšleně a klidně. Netlačí se na sílu do role sportovního SUV ani ekologického mesiáše – prostě funguje tak, jak by moderní plug-in hybrid měl. Pokud chcete SUV, které zvládne každodenní ježdění, dálniční přesuny i tichou elektrickou jízdu bez pocitu, že se musíte neustále s něčím smiřovat, HS v PHEV provedení je překvapivě silná a zatím pořád neokoukaná volba. A možná právě proto stojí za to ho brát vážně.