Jak správně hasit hořící elektromobil? Výzkumníci otestovali několik metod. Výsledky překvapí

Požár trakční baterie vyvolává obavy především kvůli vysokým teplotám, obtížnému přístupu k článkům a možnosti opětovného vznícení. Rozsáhlé americké testy však ukázaly, že hasiči většinou nepotřebují žádnou zázračnou chemickou látku. Nejdůležitějším prostředkem zůstává obyčejná voda. Některé zdánlivě bezpečnější metody navíc mohou zásah nečekaně zkomplikovat.

Požáry elektromobilů mají svá specifika, kvůli nimž se k nim hasiči nemohou chovat úplně stejně jako k běžnému hořícímu automobilu. Samotné plameny přitom nejsou jediným ani největším problémem. Mnohem složitější situace nastává ve chvíli, kdy se oheň nebo vysoká teplota dostanou k trakční baterii.

Uvnitř akumulátoru může začít tepelný únik. Jde o řetězovou reakci, během níž se jednotlivé články zahřívají a mohou postupně selhávat. Tento proces může pokračovat dokonce i poté, co hasiči uhasí všechny viditelné plameny. Poškozené vozidlo proto může po určité době začít znovu hořet.

Americký Výzkumný ústav požární bezpečnosti UL Research Institutes, známý pod zkratkou ULRI, se proto rozhodl různé způsoby hašení podrobně otestovat. Výsledkem rozsáhlého projektu nejsou pouze laboratorní poznatky, ale také praktická doporučení, podle kterých se mohou řídit zasahující hasičské jednotky.

Vědci nechali shořet devět automobilů

První část výzkumu měla ukázat, jak se požáry elektrických a spalovacích automobilů skutečně vyvíjejí. Odborníci proto sledovali celkem devět vozidel. Šest z nich bylo vybaveno elektrickým pohonem, zbývající tři používala spalovací motor. Nešlo přitom o okrajové nebo neobvyklé modely. Výzkumníci vybírali mezi nejprodávanějšími automobily na americkém trhu.

Baterie testovaných elektromobilů byly plně nabité. Vědci v nich následně úmyslně vyvolali tepelný únik a podrobně zaznamenávali, co se s vozidly děje. Měřili rychlost šíření ohně, množství uvolněného tepla, délku hoření i teplotní zatížení prostoru v bezprostředním okolí automobilu.

Jednotlivá vozidla většinou vyhořela přibližně během 90 minut od vzniku požáru. U spalovacího auta může po dohoření a dostatečném ochlazení nebezpečí výrazně klesnout. V případě elektromobilu však podobný závěr nemusí platit. Uvnitř baterie mohou pokračovat chemické reakce, které nejsou zvenčí na první pohled viditelné.

Odborníci se nezaměřovali pouze na plameny a teplotu. Součástí projektu bylo také měření složení zplodin a posouzení jejich vlivu na zdraví zasahujících hasičů. Do výzkumu se proto zapojili specialisté z amerického Národního institutu pro bezpečnost a ochranu zdraví při práci a rovněž z Agentury pro ochranu životního prostředí EPA.

Zásah začal až po rozvinutí tepelného úniku

Ve druhé fázi už šlo přímo o porovnání jednotlivých způsobů hašení. Výzkumníci opět použili elektromobily s bateriemi nabitými na 100 procent a záměrně v nich spustili tepelný únik. Od jeho potvrzení čekali sedm minut a teprve poté zahájili zásah. Chtěli se tím přiblížit skutečné situaci, kdy hasiči potřebují určitý čas, aby přijeli na místo, připravili techniku a začali požár likvidovat.

Testováno bylo několik odlišných postupů. Jedním z nich bylo běžné hašení, jaké se používá u automobilů se spalovacím motorem. Další metoda se soustředila na cílené ochlazování trakční baterie. Odborníci rovněž zkoušeli vozidlo přemístit tak, aby se hasiči mohli s proudem vody lépe dostat k jeho spodní části.

Právě přístup k baterii je při podobném zásahu mimořádně důležitý. Akumulátor bývá uložený v robustním pouzdře pod podlahou a jeho konstrukce má články chránit před vodou, nečistotami i mechanickým poškozením. Stejné vlastnosti, které pomáhají při běžném provozu nebo nehodě, však mohou hasičům komplikovat práci.

Tisíce litrů vody nemusejí zasáhnout správné místo

Výsledky potvrdily, že základním hasicím prostředkem má i nadále zůstat voda. Hasiči tedy nemusejí čekat na speciální chemickou směs ani na neobvyklé vybavení. Samotné množství použité vody však ještě nezaručuje úspěšný zásah.

Pokud proud dopadá pouze na karoserii a nedokáže účinně ochlazovat baterii, může velká část vody přijít vniveč. Ochranný obal akumulátoru totiž brání tomu, aby se dostala přímo k jednotlivým článkům, ve kterých probíhá tepelný únik.

Místo bezhlavého zaplavování celého automobilu je proto důležité zaměřit proud vody na oblasti, kde může mít chlazení největší účinek. Pokud to situace dovoluje, může pomoci také změna polohy vozidla, díky níž hasiči získají lepší přístup k bateriovému bloku.

Zmizení viditelných plamenů přitom ještě neznamená, že je celý zásah u konce. Uvnitř akumulátoru může zůstat dostatek energie k pokračování chemických reakcí. Požár se proto může po určité době znovu rozhořet, a to i během manipulace s automobilem nebo po jeho odtažení.

Část baterie může přežít s uloženou energií

Výzkumníci po skončení jednotlivých zkoušek baterie rozebrali a kontrolovali stav jejich modulů. Zjistili, že některé části akumulátoru si uchovaly zbytkovou energii i poté, co vozidlo prošlo požárem.

Následně odborníci vyzkoušeli dlouhodobé ponoření modulů do vodného roztoku hydrogenuhličitanu sodného. Chtěli zjistit, zda by takový postup mohl baterii bezpečně vybít a snížit pravděpodobnost dalšího vznícení.

Výsledná doporučení zdůrazňují, že s rizikem návratu požáru je nutné počítat prakticky pokaždé, kdy baterie zcela nevyhořela. Zasahující jednotky proto musejí před transportem kontrolovat nejen teplotu, ale také případný kouř a neobvyklé zvuky vycházející z akumulátoru.

Varovným signálem může být syčení, praskání nebo rostoucí teplota bateriového bloku. Takové projevy mohou znamenat, že uvnitř stále probíhají nebezpečné reakce a tepelný únik nebyl definitivně zastaven.

Protipožární deka přinesla nečekané riziko

Jedno z největších překvapení přineslo testování protipožárních dek určených pro zakrytí elektromobilů. Jejich princip působí na první pohled logicky. Deka omezí přísun kyslíku k vozidlu, čímž by měla zpomalit nebo potlačit hoření.

Odborníci vyzkoušeli samotné zakrytí automobilu i kombinaci deky s vodou přiváděnou pod vozidlo. Testy ale odhalily potenciálně vážný problém. Při aktivním tepelném úniku mohou z baterie unikat hořlavé plyny, které se pod dekou začnou hromadit.

Pokud někdo zakrytí během zásahu zvedne nebo odstraní, nahromaděné plyny se mohou smíchat se vzduchem a prudce vzplanout. Za určitých podmínek tak vzniká dokonce riziko výbuchu.

Nebezpečí může být ještě větší v podzemních garážích, uzavřených halách nebo jiných špatně větraných prostorách. Pokud se hasiči rozhodnou protipožární deku použít, neměli by ji v průběhu zásahu zvedat ani přemisťovat. Zakrytí elektromobilu tedy samo o sobě neznamená, že bude situace automaticky bezpečnější.

Pěna nepřinesla zásadní výhodu

Součástí experimentů bylo rovněž použití vody s pěnovými přísadami. Výzkumníci chtěli ověřit, zda pěna dokáže účinněji kontrolovat tepelný únik a zlepšit chlazení bateriového bloku.

Výsledky však neukázaly, že by takový prostředek měl být pro hašení elektromobilů nezbytný. Podle ULRI zůstává hlavním řešením běžná voda. Hasiči proto nemusejí se zahájením zásahu čekat na dopravení speciální pěny nebo jiné chemické látky.

To je důležité také v situaci, kdy není na první pohled jasné, zda hoří elektromobil, hybrid nebo automobil se spalovacím motorem. Jednotka má začít požár hasit vodou a současně se soustředit na záchranu posádky. Zjišťování typu pohonu nesmí zdržovat vyprošťování lidí z vozidla.

Cílem nemusí být úplné uhašení baterie

Jestliže tepelný únik pokračuje i přes prvotní zásah, nemusejí se hasiči za každou cenu snažit dostat vodu ke každému článku a baterii okamžitě zcela uhasit. Za určitých okolností to nemusí být technicky možné.

Prioritou se v takové chvíli stává ochrana lidí a okolních objektů, zabránění rozšíření požáru a průběžné ochlazování automobilu. Hasiči musejí kontrolovat vývoj teploty a počítat s tím, že uvnitř akumulátoru může nebezpečný proces ještě nějakou dobu pokračovat.

Opatrnost nekončí ani po naložení vraku na odtahové vozidlo. Doporučení počítají s tím, že transport poškozeného elektromobilu bude doprovázet hasičská jednotka. Na místě následného odstavení by měl kolem auta vzniknout karanténní prostor s odstupem nejméně pěti metrů.

Výzkum tak ukazuje, že nejúčinnější řešení nemusí být ani nejdražší, ani technicky nejsložitější. Základem zásahu zůstává voda, správně zvolený směr její aplikace a důkladná kontrola baterie i po zmizení plamenů. Zdánlivě pokročilé pomůcky mohou být užitečné, ale při nesprávném použití dokážou vytvořit další nebezpečí.